XB-70 Valkyrie
Verdens raskeste bombefly surfet på lydmuren
Dårlig timing og en skjebnesvanger kollisjon satte punktum for verdens raskeste bombefly noensinne.
Konstruktørene var inspirert av norrøn mytologi da de skulle finne et navn på det som var, og fortsatt er, verdens mest ekstreme bombefly. Valkyriene var Odins kvinnelige stridsjomfruer. Ikledd brynje og hjelm og utrustet med spyd ble de sendt ut for å velge ut hvem som skulle leve og dø på slagmarken, og bringe de falne heltene til Valhall.
North American XB-70 Valkyrie var et fly som levde opp til navnet der det skulle fly atombomber forbi Sovjets luftforsvar i over tre ganger lydens hastighet. Den høye hastigheten gjorde det vanskelig å følge på radar, og i praksis umulig å skyte ned med luftvern og jagerfly når det passerte supersonisk i 21 kilometers høyde. Ett enkelt fly kun avgjøre utkommet av en krig mellom stormaktene. Men det var USAs regjering som selv skulle sette en stopper for produksjonen, selv om det var enhver flyvåpengenerals drøm.
Fløy av malingen
Ideen om et fly som kombinerte bombelasten til en B-52 med toppfarten til et jagerfly ble utviklet fra de rause forsvarsbudsjettene midt på 1950-tallet. Harrison Storm var flyingeniøren som designet Apollo-romkapslene som fløy til månen. Før det utviklet han det geniale designet som ble XB-70.
Flykroppen med cockpitseksjonen strakte seg som en lang svanehals fremover fra vingepartiet der seksjonen med de seks turbojetmotorene var bygget inn. På den måten kunne man utnytte den supersoniske sjokkbølgen som dannet seg ved luftinntakene og faktisk øke løfteevnen med 30 prosent uten å øke luftmotstanden.
I høye hastigheter kunne den ytterste delen av vingene dessuten vinkles 60 grader nedover for forsterke sjokkbølgeeffekten og øke retningsstabiliteten. På grunn av det radikale designet kunne Valkyrie fly lenge helt opp mot makshastigheten på 3300 km/t uten at det reduserte rekkevidden på hele 7000 kilometer.
Utad ble det markedsført som det usårbare flyet som «surfet på lydmuren».
For å motstå de høye temperaturene fra luftfriksjonen måtte store deler av flyet bygges av stål istedenfor aluminium, noe som brakte den maksimale avgangsvekten helt opp i 245 tonn, tyngre enn noe annet fly på den tiden. I praksis viste det seg at flyet ikke smeltet selv når temperaturen kom opp i 350 grader, men malingen ble skrellet av i den enorme hastigheten.
Men flyet skulle støte på problemer av en helt annen art lenge før jomfruturen. Jo lengre man kom i utviklingsarbeidet, desto mer motstand fikk prosjektet. I 1959 var selv president Eisenhower blitt en motstander av hele prosjektet, og en intens tautrekking mellom politikere og luftforsvaret fulgte.
Les også: (+) Torgeir (27) havnet i et forferdelig dilemma. Noen dager senere var han og 16 andre døde
Årsaken var at Sovjetunionen hadde utviklet langtrekkende luftvernmissiler. Mens man tidligere visste at XB-70 ville være immun mot jagerfly og luftvernkanoner, kunne de nye missilene nå over 20 kilometers høyde.
Beviset kom i 1960, da U-2 pilot Francis Gary Powers ble skutt ned over Sverdlovsk på et spiontokt.
Samtidig ble det klart at interkontinentale ballistiske missiler med atomstridshoder som ikke kunne skytes ned ville bli fremtidens avskrekkingsvåpen. Derfor ble bombeflyprosjektet terminert allerede før XB-70 kom i luften. Kun to prototyper skulle bygges for eksperimentell bruk.
Reddet av binders
Prototypene kom på vingene, men ikke knirkefritt. Den første prototypen AV-1 hadde jomfruturen i september 1964 med testpilotene Al White og Joe Cotton i cockpit. Året etter fløy AV-2.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
Nummer en hadde knapt kommet i luften før en av de seks motorene stoppet. Understellet lot seg heller ikke felle inn, og under den første landingen låste bremsene seg på de bakerste hjulparene slik at dekkene tok fyr. Senere skulle den første prototypen få problemer da den første gang nådde Mach 3 og en seksjon av vingeforkanten ble revet av på grunn av påkjenningene. Etter det fikk det en fartsbegrensning på 2,5 ganger lydens.
Men testpilotene på 1960-tallet var vant med å holde hodet kaldt og finne praktiske løsninger i luften. Da nesehjulet ved en senere anledning ikke ville la seg felle ut, brukte Joe Cotton en binders i ren MacGyver-stil til å gjenopprette den ødelagte forbindelsen mellom to strømkretser i sikringspanelet.
De fleste barnesykdommene var kurert i AV-2. I januar 1966 klarte den Mach 3 for første gang. 20 dager etter bindersepisoden satte Joe Cotton rekord med å nå Mach 3.06, og holde topphastigheten i 32 minutter. I løpet av den halvannen time lange turen tilbakela flyet 3900 kilometer.
Forvandlet til ildkule
Uten militære oppgaver ble flyene brukt av NASA til forske på virkningen av supersoniske smell mot bakken fra store høyder, som en del av utviklingsarbeidet mot supersoniske passasjerfly. AV-2 ble først plukket ut til prosjektfly og utrustet med sensorer i 1966. Bare to dager etter den første testturen skulle det avslutte dagens flytur med å fly i formasjon med fire jagerfly.
Det var motorprodusenten General Electric som trengte bilder til en brosjyre. Fotografen hadde fått låne privatjeten til Frank Sinatra og avtalt møtested over California-ørkenen, men selve formasjonsflygingen var ikke formelt forhåndsgodkjent, og dårlig forberedt.
I flyet nærmest høyre ving, en F-104 Starfighter, feilbedømte piloten avstanden. Han seg innunder vingen før virvelturbulensen tok tak i flyet og kastet det opp og over på rygg på oversiden der det rev av den ene halefinnen på AV-2. Sammenstøtet var så kraftig at Starfighter-jageren ble kuttet i to ved cockpiten og forvandlet til en ildkule. Piloten ble drept på flekken.
I cockpiten på Valkyrien merket ikke Al White og copilot Carl Cross stort til selve sammenstøtet. En stemme på radioen slo alarm, og White rakk å fundere over hvilke fly som var involvert. De neste 16 sekundene fortsatte det enorme flyet rett frem. Så la det seg sakte over på rygg før det gjorde et brått sidelengs kast og gikk inn i et stadig kraftigere spinn.
Satt fast
I et podkast-intervju med Al White i 1979 fortalte han om skrekkopplevelsen.
Flyet var utstyrt med et redningssystem der pilotsetene ble trukket bakover og inn i hver sin redningskapsel som deretter ble skutt ut. Kapslene skulle beskytte flygerne mot vindpresset, temperaturen og surstoffmangelen som ellers ville ha tatt livet av dem under de ekstreme forholdene flyet opererte under. Lukkemekanismen fungerte omtrent som et skjell som omsluttet setet når det var trukket inn.
Les også: (+) Atomlastet B-52 styrtet etter putetabbe
– Fra kapselen kunne jeg i øyekroken se at Carl fortsatt slet med setet sitt. På grunn av rotasjonen var sentrifugalkreftene blitt så kraftige at mekanismen ikke klarte å trekke setet hans bakover. Stakkars fyr, det var hans første tur med flyet, og så opplevde han at det gikk i oppløsning rundt ham.
Men White var selv i livsfare. På grunn av de enorme rotasjonskreftene kom venstrearmen i veien da kapseldøren lukket seg og kom i klem mellom luken og karmen. Med brukket håndledd forsøkte han fortvilet å få armen fri for å forhindre at den ble amputert av utskytningen. Så falt hele venstre ving av flyet, før det fortsatte nedover. Nå var rotasjonen blitt så kraftig at synet var i ferd med å forsvinne.
Først nede på 3000 meters høyde klarte White å få løs armen og stenge kapselen manuelt før han skjøt seg ut. Carl Cross klarte aldri å skyte seg ut og fulgte med flyet mot bakken der det eksploderte.
For å dempe sammenstøtet krevde kapselen, i tillegg til fallskjermen, at man løste ut en kollisjonspute under kapselen før den traff bakken. Puten måtte løses ut manuelt. Venstrearmen til Al White var ubrukelig, og han nådde ikke håndtaket med den høyre.
Da kapselen traff bakken, var sammenstøtet så kraftig at kroppen hans satte avtrykk i metallsetet mens hælen på støvlene satte avtrykk i dørken. White overlevde, men med alvorlige indre skader.
Havnet på museum
Testprogrammet fortsatte med prototyp AV-1 frem til 1968. Til sammen gjennomførte de to flyene 10 flighter i tre ganger lydens hastighet. Forskningsdataene de samlet inn fikk nytte både under utviklingsarbeidet med Boeings SST passasjerfly, som også ble kansellert, og senere bombeflyet B-1.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Andre forslag om å bygge om Valkyrie til alt fra transportfly til passasjerfly, supersonisk tankfly og flygende oppskytingsplattform for romfartøy, førte ikke frem. Uten bomber forble Valkyrie bare et komplekst, dyrt og overavansert fly.
I februar 1969 tok Valkyrie AV-1 av for siste gang da det fløy til det amerikanske luftforsvarets museum i Dayton, Ohio, der det fortsatt står utstilt i dag. Den 15 år lange sagaen om et av historiens mest ekstreme fly var omme.
North American XB-70 Valkyrie
Lengde: 56,4m
Vingespenn: 32m
Maks avgangsvekt: 246 tonn
Motorer: 6 turbojetmotorer, hver 120 kn med etterbrenner
Maks hastighet: Mach 3.1 (3310 km/t)
Maks høyde: 23 500m
Kamprekkevidde: 6900 km
Denne saken ble første gang publisert 16/06 2021, og sist oppdatert 10/01 2022.
