Har overlevd tre kriger, en gås og et kraftspenn

Totalt 157 skarpe tokt i tre kriger har F-16-flyet «680» bak seg. Fortsatt er flyene i så god stand at Forsvaret håper å få solgt flest mulig. 1. januar takker F-16 for seg etter 40 års operativ tjeneste i Luftforsvaret.

I en av de splintsikre betonghangarene sør av rullebanen på Luftforsvarets base i Bodø blir flyet med halenummeret 680 klargjort av teknikere. Et flere timer langt tokt for å trene på tanking i luften over Norskehavet, venter.

Piloten som klatrer opp i setet er faktisk 11 år yngre enn maskinen han skal fly.

– Jeg forelsket meg i maskinen allerede som 7-åring på et fly­show på Rygge, sier piloten. I likhet med de andre operative jagerpilotene i Luftforsvaret står han ikke frem med navn og ansikt. Neste år konverterer jagerflygeren til F-35, men han innrømmer at han er veldig glad over å ha opplevd F-16.

Klikk luftfart: Lassevis av luftfart-stoff

– Rent ytelsesmessig står ikke F-16 tilbake for noen. Vi herjer både med svenske Gripen og finske F/A-18 under de felles luftkampøvelsene, hevder jagerpiloten i den grønne flightsuiten.

Skal man sammenligne med bilverdenen er F-35 en kraftig SUV, mens F-16 er en sportsbil.

– Det høres litt ut som en klisjé, men du «kler på deg» flyet i en formsydd og trang cockpit. Alle kreftene i flyet gjør at du bare trenger å tenke hvilken vei på himmelen det skal gå, så gjør hånden på joysticken resten. Den er virkelig artig å fly.

Nære på

I juni ble flyet med halenummer 680 sendt nordover som den siste F-16 som fikk utført hovedettersyn på Kjeller. Nå står det blankt og fint og venter utålmodig på å komme i luften. Ingenting utvendig hinter om at 680 har holdt ut 6500 timer i lufta, og er det eneste norske kampflyet som har kjempet i alle de tre skarpe jagerflyoperasjonene Luftforsvaret har deltatt i siden 2. verdenskrig.

Leveringen av de første norske F-16-flyene som ble montert på Fokker-fabrikken i Nederland, startet i 1980. «680» startet sin lange karriere da den ankom i 1984. Selv om det fløy 157 skarpe tokt, både over Balkan, Afghanistan og Libya, klarte det seg uten skrammer. I fredstid derimot, kunne det gått riktig galt ved et par anledninger. I 1996 slukte motoren en gås under en øvelse over Belgia. Motoren fikk omfattende skade, men piloten klarte å redde flyet ved å nødlande på nærmeste base.

Sommeren 2014 fløy 680 treningstur i et lavtflygingsområde over Grong i Nord-Trøndelag sammen med tre andre F-16. Høyden var rundt 200 fot da den traff et kraftspenn med 300 000 volt som krysset et dalføre. Flyet traff de to topplinene som består av 15-20mm tykk stålwire istedenfor hovedspennet, så piloten hadde hell i uhellet da han fikk landet på Ørland med to dype kutt i den høyre vingen. Men 680 lot seg reparere og var to år senere på vingene igjen.

398000 timer

Døgnkontinuerlig i 40 år har F-16 stått på QRA-beredskap i Bodø for å beskytte norsk luftrom. 1. januar er det ubønnhørlig slutt når F-35 overtar. At et jagerfly har holdt seg relevant i så lang tid, er unikt. Aldersmessig tilsvarer det at luftkampene under 2. verdenskrig skulle vært utkjempet med brødrene Wrights første flymaskin.

I dag er det bare en håndfull F-16 piloter som er like gamle som flyene de flyr.

– Til sammen har de norske F-16-flyene tilbrakt 398 000 timer i lufta. Det er jo nesten litt synd at vi ikke rekker 400 000, sier oberstløytnant Vegard Bøthun, nestkommanderende på Luftforsvarets base i Bodø. I 2001 var han detasjementssjef for den norske styrken i Kirgisistan som patruljerte kontinuerlig over Afghanistan under Operation Enduring Freedom.

To år tidligere hadde norske F-16 fått sin ilddåp da seks fly deltok i Kosovo-krigen, NATOs første væpnede konflikt. Allerede da var de norske flyene fra 338-skvadronen langt på vei utdaterte og kunne bare brukes i en defensiv rolle i dagslys.

Fikk ny ungdom

Før Afghanistan hadde flyene fått sin første store midtlivs-oppdatering. Dermed kunne MLU-versjonen av F-16 droppe «smarte» GPS- eller laserstyrte bomber i mørke, og pilotene fikk en helt annen oversikt med hjelmsikte, nattlysbriller og en avansert «targeting pod» som ga et detaljert bilde av bakkemål.

– Dette var første gang norske fly deltok i en offensiv operasjon siden 2. verdenskrig, sier Bøthun.

Han beskriver toktene som lange og rutinepregede. Alt i alt ble det bare sluppet bomber på tre-fire av turene. To ganger i døgnet lettet to fly lastet med bomber. Etter halvannen times flyging sørvestover fikk de tildelt et område for å kunne gi støtte til bakkestyrkene. Selve patruljeringen kunne vare fra to til fire timer, og innebar flere drivstoffyllinger i luften før turen gikk hjemover igjen.

– Vi opplevde ingen trussel hverken fra bakken eller luften. Risikoen besto i å overleve eventuelle motorproblemer dersom vi måtte skyte oss ut over Hindu Kush-fjellkjeden med 7000 meters fjellterreng. Vi utviklet god hørsel der vi lyttet til alle lydene i flyet, kan du si.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

I 2006 var de norske jagerflyene tilbake i Afghanistan, stasjonert på flyplassen i Kabul. Denne gangen ble det ikke brukt våpen.

Fryktet feilbombing

Den siste skarpe operasjonen for norske F-16 over Libya våren 2011, skulle også bli den mest offensive. Flyene angrep bakkemål på så å si hvert eneste tokt. I alt ble det sluppet 580 bomber fra norske fly.

– Den største frykten var for å bombe feil mål, sier Bøthun.

NATO og Norge la stor vekt på at bombemålene var nøye valgt ut og basert på førstehånds etterretning, men til NRK Brennpunkt fortalte de norske pilotene at under de fleste oppdragene måtte de selv velge ut bombemålene fra cockpiten i F-16-flyet.

– Her kunne du i ganske mange operasjoner få beskjed om bare å fly inn i et kjempestort område på størrelse med hele Sør-Norge nesten, og lete etter ting selv, fortalte den norske detasjements­sjefen Bård Solheim senere.

Kvinnelige motorer

– Fortsatt er F-16 en veldig bra maskin når man ser på fly­egenskapene. F-35 flyr hverken rask­ere eller svinger krappere i ren luftkamp. Men tiden har gått ifra teknologien om bord i F-16. Flyet er basert på 1970- og ‹80-talls teknologi. Det er litt rart å tenke på at PC-er knapt var oppfunnet da flyene kom, sier Vegard Bøthun.

– Det frakter de samme missilene og våpnene som F-35. Hoved­­forskjellen er at F-35 har bedre radar og sensorer, finner en motstander mye raskere, og gjør det før han oppdager deg på grunn av stealth-egenskapene, legger han til.

– Merker man at flyene utvikler egne særtrekk på grunn av alderen?

– I begynnelsen av karrieren lurte jeg på om man kunne kjenne forskjell, men det var ikke før de ble eldre at det ble litt merkbart. Noen må trimmes litt forskjellig i lufta, hos andre bråker ventilasjonsanlegget mer. Rent ytelsesmessig er de ganske like ettersom motorene rullerer mellom flyene når de tas ut for ettersyn.

Bøthun legger til at alle motorene har fått kvinnenavn av det tekniske personellet.