Usynlig dommedagsmaskin
Flaggermusflyet er en usynlig dommedagsmaskin
Det radarusynlige bombeflyet blir brukt til å sparke inn døren hos fienden. Nylig landet to B-2 Spirit i Norge for første gang i historien. Se video og les om stealth-bombeflyet her.
Det angriper om natten. Stille og usynlig. Etter en flytur rundt halve jordkloden, kan det slippe 80 konvensjonelle bomber i hodet på en fiende. Eller 16 tyngre GPS-styrte presisjonsbomber. Eller, i aller ytterste konsekvens: 16 atombomber.
De uheldige som måtte være målet for B-2 Spirit bombeflyet vil uansett aldri få noe forvarsel om hva som traff dem.
Ustoppelig uten risiko
Selve ideen bak B-2 da det ble utviklet på 1980-tallet, var å kunne presisjonsbombe et mål som var godt beskyttet av jagerfly og luftvern – òg det helt på egen hånd, hvor som helst i verden. Ustoppelig og uten risiko for selv å bli skutt ned.
Andre moderne bombefly kan enten fly raskere eller frakte med seg større bombelast. B-2 ble derimot utviklet hverken for å klare seg i luftkamp eller fly fra motstanderen. Det løser oppdragene ved å være nesten usynlig både for radar, infrarøde sensorer eller det blotte øyet for den saks skyld.
Siden B-2 ble operativt i 1997 har det skjedd en stor utvikling i sofistikerte luftforsvarssystemer, og generalene i Pentagon har bestilt en etterfølger som skal utgjøre hovedtyngden av den strategiske bombefly-flåten sammen med aldrende B-52 fra år 2025.
Minimum 100 fly
USA er villig til å betale en høy pris for fortsatt å kunne gi en motstander visshet om at ingen steder i verden er trygge for et amerikansk angrep: Etter planen skal B-21 Raider-programmet koste 80 milliarder USD for de første 100 flyene.
Northrop Grumman B-21 Raider
USAs 5.-generasjons strategiske bombefly med steatlth-egenskaper. B-21 bygger videre på designen til B-2 og første fly skal etter planen være ferdig rundt 2025. US Air Force skal i første omgang bruke 80 milliarder USD for de første 100 flyene. På sikt skal flåten av eksisterende B-1 og B-2 fases ut for å frigjøre midler til opptil 200 B-21.
Ledelsen i US Air Force Global Strike Command anslår at 100 fly er et minimum, og forventer nærmere det dobbelte antallet etter hvert.
Foreløpig har USAF vært sparsomme med de tekniske detaljene rundt B-21.
Les også: USAs nye superfly skremmer fiendene. Les om B-21 Raider her
Da den første og hittil eneste skisseillustrasjonen av det hemmelige flyet ble offentliggjort i 2016, kommenterte den amerikanske flyvåpenministeren Deborah Lee James at det skal videreføre egenskapene fra forgjengeren til å kunne unngå å bli oppdaget av selv verdens (les: Russlands) mest moderne og avanserte luftforsvarssystemer.
Illustrasjonen viser klare utvendige likheter med forgjengeren B-2, bortsett fra at den ikke viser utløpsdyser til jetmotorene i det hele tatt. Det kan bety at utvikleren Northrop Grumman har funnet en ny metode for å redusere varmesignaturen fra motorene.
B-21, som representerer 5.-generasjons bombefly, skal også få en såkalt åpen arkitektur som gjør det relativt enkelt å modernisere flyet fortløpende i takt med nye kravspesifikasjoner. En av egenskapene kan bli å fly ubemannede tokt når det er ønskelig.
Radarsynligheten er også noe konstruktørene av B-21 sannsynligvis vil krympe ytterligere. I dag er det anslått at forgjengeren B-2 har et radartverrsnitt på 10 kvadratcentimeter, noe som gjør den litt mer synlig på radar enn Luftforsvarets F-35, som angivelig er like lite synlig på radar som en golfball.
Fant opp hjulet
Kravene til Stealth, som på norsk kan oversettes til snike-egenskaper, gjorde at hjulet måtte finnes opp på nytt da B-2 ble utviklet. Små sprekker og ujevnheter mellom skrogplatene som man finner på alle normale fly ville lyst opp på radarbildet selv med den spesielle flytende fasongen med myke kurver på B-2.
Flyet måtte bygges utenfra og inn med utstrakt bruk av komposittmaterialer for første gang og med uhørt millimeterpresisjon.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Kravene til slitestyrke i den radarabsorberende coatingen gjorde at Northrop testet ut over 900 forskjellige materialer før det første flyet var ferdig.
Stealth handler ikke bare om radarusynlighet. For å dempe varmesignaturen, ble eksosdysene til de to motorene lagt oppå skroget for å skjerme dem mot sensorer på bakken. En porsjon av den kalde luften blir også ledet gjennom skroget under motorene og blandet med den varme utløpsluften for å kjøle den ned.
På finurlig vis omdanner også coatingen på skroget friksjonsvarme til andre frekvenser enn den infrarøde strålingen som er synlig på optiske sensorer.
Dersom B-2 skulle kunne trenge dypt inn i sovjetisk territorium under den kalde krigen, innebar korteste vei å måtte krysse Polhavet for å komme inn nordfra. I sommerhalvåret når det er lyst døgnet rundt i Sibir stilte mangelen på nattemørke ytterligere krav til flyet for å unngå å bli sett av det blotte øyet.
Radarusynlighet ville ikke hjelpe stort dersom kondensstripene var synlige på flere mils avstand. I 1994 søkte Northrop Grumman patent på en laserradar som kunne oppfange egne kondensstriper slik at pilotene kunne endre flygehøyden til de forsvant.
Senere ble flyene utstyrt med et nytt system, som fortsatt er hemmeligholdt, for å eliminere stripene fullstendig. Sannsynligvis dreier det seg om å sprøyte en kjemikalieblanding inn i eksosen.
Les også: (+) USAs mystiske romfly: Nesten ingen vet hva det har drevet med oppe i verdensrommet
Årsaken til at B-2 er svartmalt, handler ikke bare om å skjule seg i mørket. For å holde seg skjult i dagslys, flyr B-2 helt opp i 50 000 fots høyde. På denne høyden går den mørke undersiden i ett med mørket fra verdensrommet over. I praksis er flyet usynlig fra bakken, og selv veltrente jagerpiloter vil ha vanskeligheter med å få øye på fløyet på noen kilometers avstand.
Dyrest
Alle nyvinningene gjorde at prisen på B-2 Spirit ble deretter. Hvert fly ble beregnet til 737 millioner USD i 1997-verdi. Opprinnelig var det bestilt 132 B-2 bombefly, men slutten på den kalde krigen gjorde at politikerne kuttet antallet til 21 fly. Ettersom utviklingskostnadene skulle deles på færre fly, endte man opp med en svimlende stykkpris på 16,3 milliarder kroner (2 milliarder USD).
Verdens dyreste flyhavari skjedde i 2008 da Spirit of Kansas havarerte under avgang fra Guam. Det viste seg at fukt i flyets sensorer ga feil hastighetsverdier og gjorde flyet så ukontrollerbart at det steilet. Begge pilotene klarte imidlertid å skyte seg ut i tide.
Det er en eksklusiv gjeng på bare 80 flygere som håndterer de gjenværende 20 B-2 flyene fra hjemmebasen Whiteman Air Force Base i Missouri. Et populært munnhell blant pilotene er at det er langt flere som har klart å bli astronauter enn antallet som har fløyet B-2.
Kosovo, Irak og Libya
Med unntak av Irak-krigen, er det ytterst sjelden at en B-2 lander andre steder enn her. Den ekstreme rekkevidden – med lufttanking er den i praksis bare begrenset av utholdenheten til flygerne – gjør at toktene rutinemessig varer i ett døgn. Rekorden ble satt da B-2 åpnet angrepet på Afghanistan under Operation Enduring Freedom med et sammenhengende 44-timers tokt via Stillehavet for å unngå provokasjon ved å fly over Russland.
Krigsdebuten skjedde to år tidligere under Kosovo-krigen. Der fikk det holde på i fred for det serbiske luftvernet. I løpet av de første åtte ukene ble en tredel av alle de forhåndsbestemte bombemålene i Kosovo ødelagt av B-2 som krysset Atlanterhavet for hvert tokt. Det klarte de selv om de bare fløy 50 av NATOs totalt 34 000 tokt.
Les også: (+) Atomlastet B-52 styrtet etter putetabbe
Det var også i Kosovo at GPS-presisjonsstyrte bomber ble tatt i bruk første gang istedenfor regulær teppebombing.
Senere har B-2 spilt en rolle også i Irak og Libya. Man skulle tro at stealth-egenskapene er fullstendig overflødige når nasjoner uten et effektivt luftforsvar skal bombes. Men evnen til å holde seg lenge i luften over målet har vist seg å være verdifull for USAF. Den enorme flygende vingen rommer 75 tonn drivstoff og gir en rekkevidde på nesten 11 000 kilometer mellom hver tanking.
Angrep Libya fra USA
Det siste kjente krigstoktet med B-2 skjedde mot en IS-treningsleir i Libya i februar 2017. Også denne gangen fløy to B-2 fra Whiteman AFB.
I et intervju i Popular Mechanics gir en av stabssjefene, generalmajor Scott Vander Hamm, et sjeldent innblikk i hvordan presisjonstoktene arter seg.
Forberedelsene med den taktiske gjennomføringen begynner så tidlig som mulig. For å gjøre besetningene best mulig i stand til å gjennomføre maratontoktene, planlegger flylegene hvordan de skal forholde seg til dehydrering, blodpropper og utmattelse.
For å kunne yte maksimalt under selve angrepet, blir de tilpasset en annen døgnrytme på forhånd. Det kan også i ekstreme tilfeller innebære at de tyr til amfetaminpiller eller sovemedisin.
De to besetningsmedlemmene sitter i hvert sitt katapultsete. Piloten i det venstre og toktlederen, som også er flyger, i det høyre. Flyet er automatisert nok til at kun én person kreves bak stikka under transportetappene. Bak de to er det plass til en feltseng de kan dele på skift og en toalettskål uten skjerming rett ved siden av serverne for kryptert satellittkommunikasjon.
Selv om angrepet mot IS-leiren ved Sirte ikke krevde større trusselvurderinger, var det allikevel nok å tenke på med lufttankinger og små endringer i angrepsplanene underveis. Normalt skal B-2 komme først, sparke inn døren ved å ødelegge fiendens luftvernsystemer og bane vei for konvensjonelle angrepsfly.
Her gikk angrepet ut på å slippe mesteparten av bombelasten overraskende under første overflyging. Mens en ubemannet MQ-9 Predator fløy inn lavt med kameraene slik at angrepsledelsen kunne analysere virkningen, ventet de to B-2 flyene over målet for å kunne ta ut eventuelle mål som fortsatt gjensto.
Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe
Det ble ikke nødvendig. En kakofoni av trykkbølger, flammer og sekundære eksplosjoner tydet på at ingen på bakken overlevde. Senere skulle Pentagon anslå tapstallet til rundt 100 IS-krigere.
For mannskapene blir den 18 timer lange returen etter bombedroppet det verste. Adrenalinet har roet seg. Timene mellom hver lufttanking kjennes ensomme og lange, og utmattelse er den største faren. Etter 32 timer sammenhengende i luften, kan endelig de utslitte mannskapene klatre ned fra cockpiten.
Denne saken ble første gang publisert 30/08 2023, og sist oppdatert 30/08 2023.
