Norsk suksess fra traktor til 70 tonns terrengkjøretøy
Tung og deilig
Hvis Den kinesiske mur skulle bygges i dag, ville man sannsynligvis benyttet norske dumpere i anleggsarbeidet.
Det finnes lastebiler som tar tyngre last. Men når det gjelder kombinasjonen av tung last og ekstreme terrengegenskaper, er det neppe noen som slår den norskproduserte Doosan-dumperen.
De bratte fjellsidene som omkranser fabrikken på Elnesvågen på Nordmøre var inspirasjon til det norske industrieventyret som startet i 1970.
Dette var en tid hvor det begynte å bli fart i veibyggingen over hele landet. Gründeren Birger Hatlebakk så potensialet i å utvikle et kjøretøy som kombinerte lasteevnen til en lastebil med fremkommeligheten til en traktor. Prototypen, en standard traktor fra Ford med lasteplan på en hydraulisk bakramme, kunne frakte 15 tonn. Etter en testperiode under byggingen av Molde flyplass var Hatlebakk misfornøyd og gikk tilbake til tegnebordet for å lage en ny trekkvogn. Resultatet ble den første Moxy-dumperen med betegnelsen D20.
Tre år senere kjøpte Hatlebakk rettighetene til den rammestyrte Viking D15-dumperen fra Øver-
aasen Motorfabrikk på Gjøvik. Det skulle bli starten på en suksess som har fortsatt frem til i dag, med stadig større og mer effektive dumpere. Nærmere 9000 dumpere er solgt så langt verden over. Mange av dem har vist seg nærmest uslitelige. Fabrikken får fortsatt bestillinger på reservedeler til enkelte 1974-modeller.
Bygge landet
I 2008 ble Moxy kjøpt opp av koreanske Doosan, men produksjonen er beholdt på fabrikken utenfor Molde.
– Det geniale med konstruksjonen på den leddstyrte Doosan-
dumperen er at den sørger for jevn vektfordeling på alle de seks hjulene. Det gir økt trygghet. Du skal tulle mye med denne før det går gæli, forteller Thomas Jonsebråten.
Jonsebråten er fagleder for de 100 Doosan-dumperne i anleggsfirmaet Hæhre, landets største dumperoperatør. Man kan trygt si at Moxy og dumperne har vært med på å bygge landet. Fra de senere årene kan nevnet adkomsten til Oslofjordtunnelen, E6 Minnesund-Hamar, E18 ved Larvik og E10 mellom Kirkenes og Russland de mest kjente veiprosjektene, foruten landets hovedflyplass og diverse andre flyplasser.
Går alt som normalt, skal Jonsebråten lede flyttingen av 15 millioner tonn masse i året.
Doosan DA40
Lastekapasitet: 40 tonn
Totalvekt: 70,3 tonn
Motor: Scania DC13, 500 hk
Lastevolum: 26 m³
Hjuldrift: 6x6
En rammestyrt dumper tar ikke like mye nyttelast som en tilsvarende tradisjonell dumper med stiv ramme. Til gjengjeld kan den operere på langt mere krevende underlag. Det skyldes at den rammestyrte dumperen består av en fremre og bakre del som er koblet sammen med et lager som kan vris 360 grader. Dermed kan frem- og bakvogna vris uavhengig av hverandre.
I motsetning til tradisjonelle kjøretøy svinger heller ikke forhjulene, det er to hydrauliske sylindre mellom frem og bakvogna som får forparten til å svinge.
På denne dumperen er bakvogna vinklet noe fremover. Det gir bedre stabilitet ved at en større del av lastens tyngde blir overført til fremre aksling, og gir likt marktrykk på alle hjul.
Jonsebråten er ikke vond å be om man ønsker en demonstrasjonstur med den største Doosan DA40 dumperen til fire millioner kroner.
Moxy MT41 dumpere på en anleggsplass i Sibir.
Til å begynne med ble oljefat med brennende diesel brukt som motorvarmere. Foto: Doosan
Flytter fjell
På Deli Skog ved Vestby skal et fjell flyttes. Det er de enorme steinmassene fra boringen av den 20 kilometer lange tunnelen til Follobaneprosjektet. Nå skal massene brukes til å planere ut det som var et kupert skogsområde, til en paddeflat byggeplass for digre næringsbygg.
Vekten tilsvarer fire elefanter, men i førerhytta kjennes den bare som en myk gynging hver gang skuffen til hjullasteren tømmer en jafs med steinmasse opp i lasteplanet. Børen er på to jafs på til sammen 40 tonn når Jonsebråten setter dumperen i bevegelse for å frakte lasten langs den røffe anleggsveien over til motsatt ende av det enorme anleggsområdet.
– Selv om vi veier 71 tonn fullastet, hadde du fint klart å kjøre dumperen med litt instruksjon. Men det krever påpasselighet. Å kjøre rett over en personbil hadde ikke vært noe problem, forteller han.
Men det er først når Jonse-
bråten forlater den primitive anleggsveien og tar en tur ut i gjørmeterrenget, at dumperen virkelig viser hva den er god for. Ute i området som er avsperret for de vanlige anleggslastebilene er gjørma dyp. Dekkene, med samme diameter som høyden på en voksen mann, synker nedi til felgen mens kjøretøyet fortsetter uanstrengt, takket være den permanente sekshjulsdriften. Northug ville beskrevet det som «barneskirenn».
Idet venstre forhjul forserer en halvannen meter høy hindring, heller førerhuset 20 grader til siden. Fortsatt er det lite tegn til dramatikk bak rattet.
– Den kan kjøre rett oppover i 20 graders helning også, forteller Jonsebråten. Min erfaring er at du blir redd lenge før det er fare for sikkerheten. Skal du ha bedre terrengegenskaper, må du ha belter istedenfor hjul.
Verdensmarked
– Vi selger oss inn på verdensmarkedet med terrengegenskapene. Men stabiliteten og sikkerheten er vel så viktig, forteller salgs- og markedsansvarlig i Doosan Infracore, Jan Roger Lindseth.
– Når man løfter 40 tonn i været, gjør det endrede tyngdepunktet noe med stabiliteten.
Han forklarer hvordan vektdistribusjonen på den rammestyrte dumperen gjør at man kan stå i sving og tippe. Hos andre vil man få seg en ubehagelig overraskelse når hele fremvognen letter.
Lindseth og kollegaene hans i Elnesvågen sitter stadig på fly til andre verdensdeler for å selge dumpere.
Listen er lang. Du finner Doosan/Moxy dumpere 4000 meter over havet i Peru. Og 1000 meter under havnivå i en saltgruve i Polen. Sistnevnte ble fraktet ned gruvesjakta i deler og kommer neppe opp i dagens lys igjen noensinne.
Fra jungelen i Guatemala til fjellene i Papua New Guinea brukes de i gullgruver, og ellers på alle kontinenter der det er anlegg med dårlige veiforhold.
Selv på Den transsibirske jernbanen har Doosan-dumperne vært i aksjon med å legge nye spor. Lindseth beskriver det som et møysommelig arbeide der man først måtte grave seg flere meter ned til permafrosten før man la på forskjellige lag med pukk for å lage et stabilt fundament.
« Børen er på 40 tonn.
– Når temperaturen synker til minus 50, dukker det opp en rekke uvante utfordringer. Stålet blir sprøtt og du oppdager sprekker du ikke har sett før. For å holde motorene varme gjennom natten la man et halvt oljefat med brennende diesel under bunnpanna. Heldigvis har man gått over til motorvarmere siden, forteller Lindseth.
I Kina ble de norske dumperne brukt til byggingen av De tre kløfters demning som er et av verdens største damanlegg.
Thomas Jonsebråten styrer en flåte på 100 dumpere i anleggsfirmaet Hæhre.
Dass-dump
Lindseth husker spesielt en episode fra en overlevering av en splitter ny DA40 i Egypt. Dumperen ble levert med et reservehjul liggende oppe i lasteplanet. Da han skulle demonstrere doningen, var han derfor ekstra omhyggelig med å forklare hvorfor man måtte holde hendene unna spaken til trippen.
Ikke før de hadde forlatt dumperen for å spise lunsj, hørte de at noen startet motoren. Personen må ha vært klåfingret, for ganske riktig gikk lasteplanet til værs slik at det ett tonn tunge dekket falt ut og trillet bortover til det knuste et skur.
– Det viste seg å være latrinen som de måtte klare seg uten et par ukers tid. Etter det har vi alltid vært nøye med å dra ut hydraulikkoblingene til lasteplanet inntil det er forsvarlig å bruke.
I den 20 000 kvadratmeter store hjørnestensbedriften i Elnesvågen hadde både Moxy og lysarmaturprodusenten Glamox produksjonslinjene sine side om side de første årene etter oppstarten på 1970-tallet.
Opp gjennom årene opplevde Moxy både oppturer og nedturer. I gullåret 1989 solgte bedriften 762 dumpere. Den mest populære modellen, MT30, ble solgt i hele 1872 enheter mellom 1991–99.
Men fabrikken skulle også gjennom konkurser og oppkjøp.
I 2008 ble Moxy kjøpt av Doosan, et av de største og eldste selskapene i Sør-Korea. Stikk i strid med det kunder og ansatte fryktet, ble ikke produksjonen flyttet. I stedet har Doosan vist at de er interessert i å holde produksjonen i Norge ved å investere til sammen 1,1 milliarder kroner i Elnesvågen.
« Dekket knuste en latrine.
Her jobber i dag 116 ansatte med å ferdigstille 200 DA30 og DA40 dumpere i året. I praksis vil det si en ny hver arbeidsdag.
Produksjonen er effektivisert med roboter til sveising og maskinering av bakramme og lasteplan. Selve lastekassa er den største enkeltdelen der de ferdig kuttede ståldelene sveises sammen med roboter. Den største roboten er hele 36 meter lang og tar hele lastekassa. Når den er ferdig sveiset har den et volum på 26 kubikkmeter, nok til å fylle et svømmebasseng med vann.
Langs den bevegelige sluttmonteringslinjen får rammene etter hvert motor og lasteplan inntil de til slutt blir jekket opp og forsynt med dekk. De tre dumperne som får siste finishen skal om noen dager sendes med skip til henholdsvis USA, Sør-Afrika og Hongkong.
I et land der vanlig bilproduksjon aldri ble noen suksess er det en god trøst at det eneste norskproduserte registrerbare kjøretøyet er en 70 tonns dumper – som i tillegg er blitt en suksess på verdensmarkedet.
– Dersom Den kinesiske mur skulle bygges i dag, tror du de hadde valgt en norsk dumper?
– Inntil det motsatte er bevist: Ja, svarer Jan Roger Lindseth med et lurt smil.
Denne saken ble første gang publisert 07/05 2019, og sist oppdatert 07/05 2019.
