Fly og helikopter i ett
Krigsmaskin i sivil
Når den militære maskinen CV-22 Osprey nå kommer i en sivil utgave, er det snakk om en hybridmaskin som kombinerer det beste fra både helikopter og fly.
«Skal jeg kjøpe en business-jet så jeg kommer meg raskt fra flyplass til flyplass, eller burde jeg heller gå for business-helikopter sånn at jeg kommer meg fra dør til dør, selv om det flyr saktere?»
Problemstillingen er ikke relevant for de fleste av oss, men for noen er den kanskje det. Eller det er i alle fall hva fly- og helikopterprodusenten Leonardo håper på når de nå endelig kan tilby AW609 TiltRotor som en løsning på problemstillingen. Flymaskinen kan nemlig ta av og lande som et helikopter, fly som et fly, og har både dobbel hastighet og dobbel rekkevidde sammenlignet med noe tilgjengelig helikopter.
Militær flymaskin
Det er ikke godt å si om vi skal kalle det helikopter eller fly, så la oss bare kalle det en flymaskin. AgustaWestlands testpilot Dan Wells forteller til bladet Forbes om da de ba om å få lande på en taxebane på flyplassen i El Paso, Texas.
– Men... er dere et helikopter?, spurte en noe forvirret flygeleder
– Vi kommer til å være det når vi kommer frem, var svaret
Bell Boeing V-22 Osprey er en amerikansk, militær flymaskin hvor prototypen fløy for første gang i 1989. Pentagon godkjente produksjonsstart i 2005 og de første maskinene ble satt inn i operativ drift i det amerikanske forsvaret i 2007. US Marine Corps er den største kunden og opererer i dag 375 eksemplarer av de totalt 458 som opprinnelig ble bestilt. De øvrige er fordelt på US Air Force og US Navy, til en stykkpris på USD 110 millioner inkludert utviklingskostnader.
Fordi V-22 kan komme seg hurtig fram, lande nesten hvor som helst i fiendtlig territorium, for så å komme seg hurtig ut igjen, har maskinen blitt mye brukt til evakueringsoppdrag. Den har fløyet mange såkalte «medevac»-oppdrag((medical evacuation) i både Irak, Afghanistan, Libya og Kuwait. I oktober 2019 passerte V-22 Osprey 500 000 flytimer for det amerikanske forsvaret, og fra 2021 har US Navy også tiltenkt den en ny rolle som «COD - Carrier Onboard Delivery», altså som en fraktmaskin for leveranse av forsyninger og materiell til hangarskip.
Sivil variant
Det er mange prosjekter rundt om i verden som forsøker å skape futuristiske, elektriske eller hybride flymaskiner som kan ta av og lande vertikalt. De fleste av dem er en eller annen variant av dronekonseptet. Ifølge det tyske konsulentselskapet Roland Berger som følger luftfarten, er det over 90 slike utviklingsprosjekter på gang verden over. Uber har gått i kompaniskap med flere av dem, og har som mål å starte en taxi-tjeneste i 2023.
Dronebaserte konsepter vil i en del scenarier kunne konkurrere med helikopter, men AW609 er i en annen liga, både når det gjelder hastighet, rekkevidde og lastekapasitet hvis vi sammenligner med droner.
Det italienske Leonardo-konsernet er store innen luftfart og forsvar, og omsetter for rundt 150 milliarder kroner i året. AgustaWestland er navnet på helikopterserien de produserer, og den er vi ikke ukjent med her i Norge. For eksempel er de nye redningshelikopterene av typen AW101 SAR. Bristow Norway, som frakter oljearbeidere på jobb i Nordsjøen, bruker AW189 og AW139, og politiet i Oslo benytter AW169.
Leonardo skal etter planen ferdigstille sine to første produksjonsversjoner av den sivile varianten av CV-22 Osprey ved sin fabrikk i Philadelphia i USA i år.
I Nordsjø-trafikk?
V-22 Osprey begynte som et samarbeid mellom Bell Helicopters og Boeing Helicopters. Det amerikanske forsvaret hadde behov for en erstatter til Boeing Vertol CH-46 Sea Knight som ble utviklet på 1960-tallet og ble pensjonert i oktober 2014. Dette frakthelikopteret med to rotorer – en foran og en bak, var også i sivil variant med betegnelsen Boeing Chinook CV-234, og ble også benyttet i Norge. Helikopter Service benyttet tre stykker i trafikk til og fra Ekofisk-feltet i Nordsjøen i perioden 1983 til 1989. Og i tillegg til VIP-versjonen, er det nettopp offshore-operasjoner og SAR (Search And Rescue), som Leonardo satser på at skal bli et marked for AW609.
Boeing trakk seg ut av samarbeidet med Bell i 1998, og Bell hentet inn Leonardo og deres AgustaWestland-divisjon som ny samarbeidspartner. Så lenge samarbeidet pågikk het prosjektet BA609 (Bell/Agusta 609). Men i 2011 trakk også Bell seg ut av samarbeidet om den sivile versjonen av CV-22 Osprey. Leonardo og AgustaWestland overtok hele prosjektet alene, og omdøpte det til AW609.
Ett av selskapene som flyr norske offshorearbeidere til og fra installasjoner i Nordsjøen, er Bristow Helicopters. Leonardo har inngått et samarbeid med Bristow Helicopters om å utvikle en versjon av AW609 spesielt beregnet på operasjoner offshore. De ser for seg at flymaskinen kan erstatte et konvensjonelt helikopter til transport av mannskap til og fra offshore-installasjonene, da i en konfigurasjon for ni passasjerer. Men kanskje enda mer aktuelt er det å benytte AW609 i ambulanseoppdrag offshore, på grunn av hastighetsfordelen det har i forhold til et konvensjonelt helikopter.
Redningstjeneste
AW609 hadde sin første demonstrasjonstur for potensielle kunder i februar 2014, men forventes ikke klar for levering før sent i 2020. Maskinen er klar, men endelig sertifisering fra FAA (Federal Aviation Administration) gjenstår.
Første kunde blir ifølge Leonardo det Houston-baserte helikopterselskapet ERA som opererer helikoptre for både personelltransport og SAR for oljeselskaper flere steder i verden, blant annet i Mexicogulfen. (ERA blir for øvrig en del av Bristow Helicopters i løpet av 2020.) Det antas at det italienske luftforsvaret vil legge inn en ordre på et antall maskiner for samme formål. Leonardo vil overfor Vi Menn ikke bekrefte annet enn at flere land har vist interesse, deriblant Italia.
Leonardo går heller ikke ut med informasjon om antall bestillinger, men flere kilder antyder konkrete bestillinger på rundt 60 maskiner, og et forventet marked på mellom 700 og 1000 maskiner over 20 år, når man kombinerer ordre for både VIP-variant, redningstjeneste, og spesielle transportoperasjoner. Leonardo bekrefter imidlertid overfor Vi Menn at den største kundegruppen antas å være i det amerikanske markedet.
VIP-versjon
CV-22 Osprey er utstyrt med enten et 7.62×51mm M240 maskingevær, eller et 12.7 mm M2 maskingevær på bakre lasterampe. Halvparten av de V-22 som ble brukt i Afghanistan ble også utstyrt med en kanon under buken som kunne fjernstyres av skytteren.
Det er ekstrautstyr du ikke får på AW609, men bortsett fra dét, så kan du få det meste. Leonardo/AgustaWestland har lenge levert private helikoptre til pengesterke kunder, og har et eget team med designere som står klar til å innrede etter kundens smak. Men i «standard» VIP-konfigurasjon vil maskinen ta inntil åtte passasjerer. Med en ståhøyde på 1,52 meter i midtgangen vil de færreste kunne stå helt oppreist, men ellers vil det ikke mangle på fasiliteter. Et relativt romslig toalett og egen bar, eller «refreshment centre», hører selvfølgelig med. Og ifølge Leonardo er det så lite støy i kabinen at den egner seg utmerket til møter. Støyen skal være rundt 10 dB mindre enn i et gjennomsnittlig helikopter, og vibrasjonene i skroget skal være vesentlig mindre.
Dårlig vær skal ikke hindre eier eller gjester å komme frem. I motsetning til den militære varianten har AW609 trykkabin og kan fly så høyt som 25.000 fot (7.620 meter), og kan dermed fly over både skyer og dårlig vær. Den vil også bli sertifisert for å kunne fly der man på forhånd vet det vil være forhold for ising.
Men herligheten er ikke gratis. Noen offisiell pris er enda ikke lansert, men den antas å bli på mellom 20 og 30 millioner USD. Altså mellom 200 og 300 millioner norske kroner etter dagens kurs.
Det ryktes at den amerikanske milliardæren og tidligere borgermester i New York, Michael Bloomberg, som selv er helikopterpilot, står på kundelisten. Han har nok råd til det, selv etter at han brukte rundt en milliard dollar bare på å lansere seg selv som demokratenes presidentkandidat.
Ellers skal du også ha en god grunn for å trenge den ekstra hastigheten og rekkevidden som AW609 har sammenlignet med et helikopter. Du betaler omtrent 2,5 ganger mer enn hva du ellers ville gjort for et helikopter av tilsvarende størrelse.
Trang fødsel
TiltRotor-konseptet har en noe trøblete forhistorie. CV-22 Osprey var i utviklingsfasen forfulgt av mange uhell og trusler om kansellering av prosjektet. Blant annet mistet 23 US Marines livet i to fatale hendelser i 2000, og to testpiloter omkom i en krasjlanding på Hawaii i 2015. Fremdriften i prosjektet har også lidd under at Leonardo har prioritert å utvikle varianter av sitt bestselger-helikopter, AW139 og det helt nye AW169.
Men AW609 er nå blitt et modent konsept med blant annet kraftigere motorer, en redesignet cockpit, og mange backupløsninger for både motorer og styringssystemer.
AW609 er utstyrt med to motorer av typen Pratt & Whitney Canada PT6C-67A turboshaf, som hver yter 1940 hestekrefter og som driver hver sin 3-bladede proprotor. Motorkraften tilsvarer omtrent det dobbelte av hva man finner i helikopteret AgustaWestland AW169 som ellers er av tilsvarende størrelse.
Motorene er montert ytterst på vingene, på en gjennomgående aksling. Når maskinen er i fly-modus produseres det meste av løftet fra maskinens vinger, som er vinklet en smule forover. Både vinger og kropp er i hovedsak laget av komposittmaterialer.
Skulle man være så uheldig at en motor stopper, så kan AW609, via et akslingsystem, la én motor drive begge propellene. Og skulle den siste motoren også svikte, ja så kan den gjøre en kontrollert landing allikevel. Når de store propellene stilles i helikopter-posisjon, så vil de på grunn av luftmotstanden autorotere, og dermed bremse gjennomsynkningen på samme måten som en helikopterrotor, mens maskinen skal kunne dale relativt kontrollert ned fra himmelen.
Bell Boeing CV-22 Osprey
Verdens første tiltrotor-fartøy som både kan fly som et fly og lande som et helikopter. CV-22 er versjonen som ble utviklet til amerikanske spesialstyrker med større drivstofftanker for økt rekkevidde. Ved første utenlandsoppdrag fløy fire CV-22 nonstop fra Florida til Mali med lufttanking underveis.
Toppfart: 509 km/t
Maks rekkevidde uten tanking: 3590 km
Maks avgangsvekt ved bruk av rullebane: 27 tonn
Motor: 2x Rolls-Royce Allison turbomotor, hver med 6150 hk.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 33 2020
Denne saken ble første gang publisert 24/06 2020, og sist oppdatert 25/06 2020.
