Norske F-16 trente på luftkamp
Kolliderte i 900 km/t - landet
F-16 uten vinge
Juli 1986: To norske F-16 kolliderer under luftkamp over Nevada-ørkenen. Det ene spinner ut av kontroll mot bakken. Det andre klarer piloten mirakuløst å lande med store skader på vingene. 30 år senere forteller de to jagerflygerne om den dramatiske hendelsen.
Å kollidere i 900 km/t i en F-16, få revet av vingen og kunne fortelle om det, krever en god porsjon flaks.
Å få skrellet av venstre høyderor pluss en stor porsjon av hovedvingen og klare å lande etterpå, krever både flaks og evnen til å gjøre det umulige.
Snarrådighet og dyktighet
Han hører den ekle lyden av metall som knuses, som i et bilkrasj.
Leif Granseth (65) og Jens Petter Larsen (58) er jagerpilotene som opplevde sitt livs drama over ørkenen i Nevada for nøyaktig 30 år siden. Takket være snarrådighet og ren dyktighet ble ingen skadet, og det ene F-16-flyet kunne faktisk repareres og flyr fortsatt aktivt i Luftforsvaret.
For de to pilotene blir minnene fra den dramatiske hendelsen vekket til live når Vi Menn får samlet dem i hangaren på Bodø Hovedflystasjon for et gjensyn med ulykkesflyet som har nummer 686 på halen.
Glemmer aldri
– Hendelsen har ikke plaget meg i ettertid, men samtidig er det noe du aldri glemmer, sier Leif.
– Det første jeg tenkte etter at det smalt og flyet ikke eksploderte, var at det i hvert fall ikke var her jeg skulle dø.
Forvirring i lufta
Datoen er 10. juli 1986. Det er nest siste dag av luftkampøvelsen Red Flag på Nellis-basen like ved Las Vegas i Nevada. Det er en storøvelse og det nærmeste man kommer en virkelig krig, med komplekse luftkampoperasjoner både i angreps- og forsvarerrollen.
40-50 fly i luften
Det er første gangen en norsk kontingent deltar. For pilotene og bakkemannskapet er opplevelsen både krevende og lærerik. De norske F-16-flyene inngår daglig i store øvingsscenarier med opptil 40-50 fly i lufta samtidig. Det eneste skåret i gleden er at ett av de fem kampflyene som dro over fra Norge ødela understellet, slik at flyet måtte etterlates til reparasjon under en mellomlanding i Texas.
Granseth og Larsen er plukket ut til å fly dagens andre tokt sent på ettermiddagen. Sammen med major Hans Magnus Lie skal de fly eskorte for en større angrepsstyrke på 25 fly gjennom øvingsområdet i en tre-flys formasjon.
Granseth og Larsen skal ligge på linje forrest, Lie en drøy nautisk mil bak.
Etter avgang flyr de tre opp til tankflyet og fyller ett tonn drivstoff hver som en del av treningen. Så blir kursen satt i ventemønster før angrepsbølgen til de norske flyene entrer øvingsområdet nøyaktig til avtalt tid.
Angriper F-15
Mens de ligger på 17 000 fot, oppdager flygerne to fiendtlige amerikanske F-15 som kommer inn høyere på motsatt kurs. Det er mange stemmer og mye støy på radioen på grunn av jamming. Hver gang noen snakker, blir stemmen overdøvet av en ulende tone etter et par sekunder. Leif og Jens Petter sliter med å få den fulle oversikten, men reglene tilsier loose deuce, det vil si å angripe mål som byr seg etter visse regler. De engasjerer hvert sitt fly. Jens Petter løfter nesen og avfyrer et missil i det venstre F-15-flyet mens det gjør en split-S-manøver foran dem. Leif går for det høyre og sikter seg inn for å bruke kanonen på nært hold.
Jakter på samme fly
Når Jens Petter får bekreftelsen på det simulerte rakettskuddet, brekker han deretter mot høyre for å engasjere det andre F-15-flyet, der Leif fortsatt ligger.
Uten å vite om hverandre ligger plutselig begge de norske flygerne i en krapp venstresving på jakt etter samme fly. All oppmerksomheten er rettet mot den amerikanske jageren noen hundre meter lenger fremme.
Jens Petter har størst hastighet og svinger krappest. Snart ligger han på kryssende kurs og tar innpå Leif som ligger innerst i svingen. Han aner ikke faren før en diger flysilhuett stenger for all utsikten. Det er så nært at han ser detaljer i det andre skroget.
Metall som knuses
Jens Petter skyver febrilsk stikka frem og mot høyre for å komme unna, men lykkes bare delvis. Et tidels sekund senere blir de to flyene sammenfiltret før Jens Petter trekker seg løs. Selv gjennom hjelmen og den vanlige støyen hører han den ekle lyden av metall som knuses, som i et bilkrasj.
Hastigheten til de to flyene er rundt 900 km/t. Flyene har fortsatt tre Gs belastning når venstrevingen til Jens Petters fly kutter av den høyre haleflaten til Leif. Så fortsetter den fremover og skjærer av de ytterste to meterne av vingen rett bakfra.
Spinner ut av kontroll
For Leif Granseth er situasjonen nærmest surrealistisk. Han har ikke sett det andre flyet nærme seg i blindsonen, men kjenner plutselig en kraftig vibrasjon i skroget og tror det er turbulensen fra flyet foran, intetanende om at han er i ferd med å miste vingen.
– Jeg så plutselig den utvendige buktanken til Jens Petters fly passere i sakte film bare noen centimetre unna cockpitglasset og tenkte at det var da veldig nært.
Livsfarlig utskytning
Så ble jeg kastet fremover mot venstre og tror jeg kan ha mistet bevisstheten noen sekunder, forteller Leif.
Uten høyre vinge er flyet fullstendig ute av kontroll. Det spinner rundt og stopper opp på få sekunder før det faller i en flat spin ned mot ørkenlandskapet. Rotasjonen er så kraftig at Leif ikke klarer å sette seg opp i setet. Med hodet og overkroppen presset ned mot det ene låret kan han hverken se instrumentene eller ut av flyet.
– Jeg husker ropene stop-stop, midair! på radioen og ulingen fra varselsystemene. Jeg lå med øret presset ned mot kneet og rakk å tenke at det var en farlig stilling for å skyte seg ut. Hodet var altfor nært rakettutskytingsdelen til setet, og ryggraden kunne dessuten ryke av g-belastningene i den skjeve stillingen. Men det eneste jeg kunne se var det gule utskytingshåndtaket rett foran ansiktet. Og jeg ante ikke hvor langt det var igjen ned til bakken. Jeg dro, og håpet det beste.
Så flyet eksplodere
Sammenstøtet hadde også gjort stor skade på flyet til Jens Petter. Da vingen på Leifs fly brakk av, tok den med seg en stor del av venstrevingen til Jens før den smalt inn i halen i stor fart og rev av bakvingen også.
– Min første innskytelse var at det fortsatt var langt ned til bakken og at det var verdt et forsøk å redde flyet hvis det lot seg kontrollere, sier Jens.
Jagerflygerinstinktet fikk ham til å øke hastigheten med etterbrenneren selv om det fosset drivstoff ut av den ødelagte vingen. Han tenkte at jo høyere hastighet, desto mer luftstrøm å jobbe med for restene av rorflatene.
Men samtidig økte vibrasjonene. Han ble nødt til å dra gassen tilbake for at luftpresset ikke skulle ødelegge flyet ytterligere.
I øyekroken kunne han se hvordan computeren i styresystemet febrilsk jobbet med å bevege balanserorene for å holde flyet på rett kjøl. Selv måtte han presse stikka konstant mot høyre for å forhindre at flyet begynte å rotere. Foreløpig følte han at han hadde en slags kontroll over situasjonen. Men ennå var det langt igjen før han var trygt nede på bakken.
– Det største traumet der og da var ikke at jeg satt i et ødelagt fly, men at jeg så flyet til Leif dette nedover mot en liten husklynge på bakken, etterfulgt av en eksplosjon og en kraftig brann. Fallskjermen hans så jeg aldri. Følelsen var uggen, for å si det mildt.
Forvridde flydeler
Rachel er navnet på husklyngen som ligger rett under øvingsområdet til Nellis-basen ute i Nevada-ørkenen. Den ligger også i nærheten av Area 51, basen der US Air Force har testet ut de mest topphemmelige flyene sine opp gjennom årene. På grunn av de ukjente UFO-lignende flyene som er blitt observert i området, har landeveien som går linjalrett gjennom ørkenen rett utenfor Rachel fått navnet Extraterrestrial Highway.
Lyden av fly gjennom lydmuren var ikke ukjent for tobarnsmoren Sharon Bales, men det vanvittige smellet som fikk husvognen hennes til å gynge var noe helt annet enn hun var vant med.
Synet som møtte henne da hun kikket ut var ikke mindre dramatisk. Bare 20 meter unna, og midt i det som var lekeplassen til tettstedet, så hun en haug forvridde flydeler i et flammehav mens den tjukke, svarte røyken veltet over husvognen.
Synet av flammehavet i husklyngen på bakken fylte Leif med uro mens han dinglet i fallskjermen. Det så ut til at han kom til å lande en kilometer unna vraket, og en pickup hadde allerede begynt å kjøre for å plukke ham opp.
– Jeg innrømmer at jeg var livredd ved synet av brannen i husklynga. Tenk om jeg hadde drept familien til mannen som kjørte? Det var flere mil til nærmeste nabo, og jeg fryktet at de hadde egne lover og regler her ute.
En dag for mirakler
Ulykkesdagen skulle vise seg å inneholde noen mirakler. For det første hadde Leif kommet helskinnet fra katapultutskytningen uten en skramme, på tross av sittestillingen.
Det andre mirakelet var at ingen på bakken var blitt skadet. Mannen med pickup-en var velvilligheten selv og bød på cola med isbiter. Smaken av cola blandet med følelsen av lettelse husker Leif fortsatt godt.
Og innbyggerne i Rachel glemmer aldri den norske piloten som sa: "Jeg gjorde det ikke med vilje", da han landet. Etter ett kvarter ble han hentet av et redningshelikopter og forsvant. Opprydningsmannskapene som kom senere lot vraket brenne ut av seg selv før de tok med seg delene og forsvant, de også.
Etter hjemkomsten til Norge fikk Leif brev fra innbyggerne med invitasjon til grillparty, så hendelsen gjorde ham ikke upopulær.
Kritisk landing i høy fart
10 000 fot over bakken var problemene ikke slutt. For å bevare kontrollen måtte Jens ha høy hastighet. Men hvordan skulle han da kunne bevare kontrollen under selve landingen?
– Mens jeg fløy tilbake mot Nellis, kom Hans Magnus opp på siden for å inspisere skadene. Jeg husker ennå ordene hans: Dette går fint, Jens Petter. De beroliget meg da. Senere, på bakken, sa han at han aldri trodde jeg skulle klare det, smiler Jens Petter.
Med understellet ute begynte han å dra tilbake på farten for å utforske om flyet kunne la seg kontrollere ned mot landingshastigheten.
– Ved 190 knop (350 km/t) begynte flyet å vingle, så jeg økte farten til 200 knop for sikkerhets skyld.
At det var betydelig høyere enn normal landingsfart for en F-16 bød på problemer med å klare å stanse i tide. Men de norske flyene var utrustet med bremseskjerm for bruk på kortbaneflyplasser. Den ville Jens Petter utnytte for alt den var verdt.
– Den var designet for å ryke hvis hastigheten var over 170 knop. Det betød at jeg måtte vente med å dra i utløserhåndtaket til farten hadde kommet seg ned. Jeg har aldri landet et fly i så stor hastighet hverken før eller siden, så det ble noen nervepirrende sekunder etter at jeg fikk satt hjulene nedpå.
Ved baneenden ble flyet omringet av ambulanse og brannbiler. Da Jens kunne klatre helskinnet ut, husker han ennå undringen hos det amerikanske mannskapet over bremseskjermen.
Where the hell did he get that?, var det noen som ropte. Dagens tredje mirakel var et faktum.
Fikk en reaksjon
Samme kveld ved bassengkanten på hotellet holdt Leif og Jens Petter debrief med sigarer og en kald øl.
– Jeg var redd da det sto på, men det var en god følelse å vite at vi hadde klart å tenke rasjonelt selv om kroppen var stressa, sier Jens Petter mens han klapper 686 på vingen inne i hangaren i Bodø.
– Den fysiske reaksjonen kom samme morgen som jeg kom tilbake til Bodø i lasterommet på Hercules-en. Jeg dro rett til messa for å spise frokost, og da begynte melkeglasset å skjelve ukontrollert i hånden. Det var nok fordi jeg senket skuldrene for første gang etter ulykken. Jeg har aldri hatt den følelsen hverken før eller siden.
Det var det eneste utenlandsoppdraget siden krigen der Luftforsvaret kom hjem med to av fem jagerfly, selv om to av dem senere lot seg reparere.
For Leif satt ulykken i kroppen ett års tid.
Ble forsiktig
– Jeg ble veldig forsiktig av meg, både når jeg fløy og kjørte bil. Redselen for å bli påkjørt preget meg en stund, men gikk etter hvert over.
I ettertid angrer jeg på at jeg dro rett ut i sommerferie da jeg kom hjem. Jeg burde ha fløyet noen turer og snakket ut med kollegene om hendelsen der og da for å få den ut av kroppen.
Leif Granseth avsluttet flygerkarrieren som nestkommanderende på 332-skvadronen fire år senere, før han fortsatte frem til pensjonsalder som stabsoffiser.
Jens Petter Larsen gikk over i sivil luftfart i 1987, og kombinerer i dag jobben som flykaptein med å være inspektør i Luftfartstilsynet.
Krasj-åtte-seks
Få jagerfly har overlevd så mye juling som 686. Etter ulykken på Nellis fikk flyet nye vinger og fløy senere for egen maskin hjem til Norge, der det ble satt inn i normal tjeneste. Jagerflygere Vi Menn har snakket med forteller at flyet ble skjevt etter reparasjonen, det vil si at det må trimmes hyppigere enn andre for å fly rett gjennom luften i forskjellige hastigheter.
I desember 2002 ble flyet på nytt skadet da deler av understellet brakk under en hard landing på Ganzi-basen i Kirgisistan etter avsluttet tokt over Afghanistan. Også denne gangen ble flyet omfattende reparert og fremstår i dag som et hvilket som helst F-16-fly.
– Onde tunger vil ha det til at reparasjonen etter denne hendelsen rettet opp skjevhetene etter første hendelse. Men det er bare en myte, forteller stabssjef for 132 Luftving, Henning Hansen Homb.
686, som noen har gitt det mindre flatterende navnet Krasj-åtte-seks, har ikke desto mindre vært brukt som oppvisningsfly. Da Luftforsvaret markerte 100 år med norsk luftmakt i 2012, ble flyet lakkert opp i norske farger og brukt som trekkplaster på flyshow rundt om i landet. I dag er 686 tilbake som grå arbeidshest med 5855 flytimer bak seg. Det har ingen begrensninger, og lite tyder på at det blir førtidspensjonert.
Denne saken ble første gang publisert 06/04 2019, og sist oppdatert 06/04 2019.