Russisk revansj

På et toppmøte i Genève i 1955 stilte statslederne fra stormaktene Frankrike, Stor­britannia og USA med fire­motors fly, mens den russiske delegasjonen ankom i et lite tomotors Iljusjin II-14, halvparten så stort som de andre statsledernes fly og håpløst utdatert. For den sovjetiske statslederen, Nikita Khrusjtsjov, var det uutholdelig. Kommunistpartiets generalsekretær måtte ha et større fly som kunne matche de andre statslederne i «The Big Four».

Nikita Khrusjtsjov ble født inn i en lutfattig russisk bondefamilie på grensen mot Ukraina i 1894. Han jobbet som gjeter under oppveksten og fikk kun med seg fire års skolegang. Som tenåring jobbet han i industrien og forholdene var så ille at han vurderte å emigrere til USA. Men skjebnen ville det til at han jobbet seg oppover i Den røde arme. Han ble førstesekretær i kommunistpartiet i 1953 etter en opprivende maktkamp mot Berija og Malenkov i kjølvannet av Stalins død. Det Khrusjtsjov som satte i gang avstaliniseringen av Sovjet.

På det omtalte toppmøtet i Genève i 1955 merket Khrusjtsjov seg at Dwight D. Eisenhower ankom direkte fra USA i et stort og elegant fly med tre haleror, delfin­aktig kropp og fire motorer. «Columbine III» kalte Eisenhower sitt Lockheed VC-121E, forløperen til dagens Air Force One. Lockheed-maskinen var en militær versjon av Lockheed L-1049 Super Constellation, og det moderne flyet sto i skarp kontrast til sovjet­ledernes usle og ut­-
daterte Illusjin.

Revansjen var søt, men risikabel

Prestisjenederlaget fra Genève kunne ikke Khrusjtsjov leve med. Han beordret flyfabrikken Tupolev til å foreta en storstilt ombygging av bombeflyet Tu-95 til det som skulle bli verdens raskeste propellfly for passasjerer noensinne, Tupolev-114. Det kunne nå en toppfart på 880 km/t med over 200 passasjerer om bord og kunne dermed konkurrere med de første jetflyene på enkelte distanser.

Da flyet var nær ferdigutviklet, var tiden inne for Khrusjtsjovs søte hevn. Ett år etter at flyet var vist frem på verdensutstillingen i Brussel i 1958, insisterte han på at Tupolev-114 skulle på amerikatur selv om ikke alle testene var gjennomført. Det planlagte statsbesøket var av stor betydning for ham, siden det var første gang en sovjetleder skulle besøke den ideologiske fienden i vest.

Annonsørinnhold

Festklar?Dette er sesongens lekreste kjoler

Utviklerne av flyet advarte mot den planlagte flyturen. Bare noen måneder i forveien var det funnet hårtynne sprekker i motoren etter en prøveflyging. Men alternativet, en Iljusjin 18, ville bety flere mellomlandinger for å fylle drivstoff. Hele sentralkomiteen, forsvarsministeren og Khrusjtsjovs personlige pilot frarådet flyging med det uferdige flyet, men de talte for døve ører. Khrusjtsjov var urokkelig.

Manglet stor nok trapp

Tekniske data

Tupolev Tu-114 Rossija 

Mannskap: 5

Passasjerer: 120–220

Fremdrift: 4 Turboprop 

Motorer: Kuznetsov NK-12MV

Maskinkraft: 11000 kW x 4

Toppfart: 880 km/t

Rekkevidde: 6200 km

Egenvekt: 93 000 kg

Maks takeoff vekt: 
175 000 kg

Lengde: 54,1

Vingespenn: 51,1 meter

Første prøveflyvning: 3. november 1957

Antall produsert: 31

For å være på den sikre siden testet Tupolev en fullskala kopi av flyet i et digert basseng for å teste hvordan det oppførte seg i vann. Og langs flyets rute over Atlanteren var det tett i tett med russiske krigsskip som kunne stille opp i tilfelle en nødssituasjon skulle oppstå over åpent hav. Om bord i flyet var i tillegg en stor gruppe ingeniører. Sammen med dem var også Alexei Tupolev. Som sønn av flydesigner Andrei Tupolev var han gissel og garantist for at himmel og jord ble satt i bevegelse for sikre en tryggest mulig tur over Atlanteren.

Revansjen etter Genève ble fullbyrdet for partiformannen da de landet på Andrews Air Force Base. Det viste seg at vertene i landet hvor alt er størst, ikke hadde passasjertrapp som nådde opp til dørene på det største passasjerflyet i verden. Dermed måtte de høytstående gjestene bruke sitt eget flys nødutgang for å komme seg ut og møte den amerikanske presidenten og hans følge.

På hjemturen oppsto det litt dramatikk da Tu-114 fløy inn i en storm over Atlanteren og mistet radiokontakt med Moskva. Khrusjtsjov sov, men mannskapene ble nervøse for at Moskva skulle tro at de var utsatt for et plott. Men Tu-114 landet trygt i Moskva, og Khrusjtsjov satt til 1964 da han ble utsatt for et kupp og avsatt.

Kun én fatal ulykke

Tu-114 var verdens største passasjerfly i sin tid, og selv om det ikke var like raskt som jetflyene Boeing 707 eller Douglas DC-8, så kunne Tu-114 fly betydelig lenger med mer vekt. Tu-114 satte flere rekorder for turboprop-flymaskiner som står den dag i dag.

Flyet ble populært blant den sovjetiske eliten, til tross for at det var svært støyete og hadde voldsomme innvendige vibrasjoner. Så voldsomme at spisetallerkener og glass rett som det var gikk i tusen knas.

Ifølge HistoryNet forble Tu-114 Aeroflots flaggskip frem til 1971. Da begynte utfasingen, og Tu-114 ble på utenlandsrutene etter hvert erstattet av Iljusjin II-62, et større fly med fire jetmotorer festet til halepartiet. Tu-114 skulle også vise seg å bli et av de tryggeste flyene som russerne noensinne har bygget. Det skal kun ha vært involvert i én fatal ulykke. Det skjedde i februar 1966 da Aeroflot Flight 65 skulle ta av fra Sjeremetjevo International Airport i Moskva. Ulykken skal ha skjedd da piloten forsøkte å lette fra rullebanen som ikke var tilstrekkelig ryddet for snø, og i dårlig sikt. Venstresiden av understellet traff en snøfonn, piloten dreide flyet kraftig til høyre, noe som medførte at det krenget så mye at tredje og fjerde motor støtte ned i rullebanen og tok fyr, ifølge Aviation Safety Network. 21 mennesker omkom og flyet ble totalskadd.

Flyet som Khrusjtsjov brukte på USA-turen var i drift frem til 1968, og ble brukt til steder som Havanna, Montreal, India og Japan. Det kan sees på det russiske flyvåpens museum i Monino utenfor Moskva, fremdeles husket som det største propelldrevne passasjerflyet i verden.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 65 2020

Knivet om supersonisk fly

Da russerne fikk nyss om samarbeidsprosjektet til England og Frankrike om å bygge verdens første supersoniske passasjerfly, fikk flykonstruktøren Alexei Tupolev ordre om å konstruere en maskin som både fløy raskere og kunne ta flere passasjerer.

Tekst: Håkon Bonafede

Resultatet ble Tu-144. Den påfallende likheten med sin europeiske motpart gjorde at det fikk det lite flatterende kallenavnet «Concordski». Mistanken om industrispionasje viste seg å stemme. Da representanten for Aeroflot i Paris, Sergei Pavlov, ble arrestert i 1965, var han i besittelse av konstruksjonstegninger fra Concorde som omfattet bremser, understell og deler av skroget.

For Tupolev var utfordringen enorm, og tidspress gjorde at man sendte prototypene til værs før teknologien var ferdig utviklet. Den 31. desember 1968 fløy Tu-144 første gang, to måneder før Concorde. Sannsynligvis ville konstruktørene gjerne ventet noen måneder, men kommunistpartiets femårsplan dikterte at det skulle være i luften innen utgangen av året.

Sommeren 1969 ble det også det raskeste passasjerflyet i verden da det fløy i over dobbel lydhastighet som førstemann. Selv om det var en propagandaseier, var det fortsatt langt frem til flyet kunne settes i regulær passasjertrafikk. Teknologisk sett var ikke flyet modent, og viste seg å være kronisk upålitelig. Ikke før i november 1977, to år etter Concorde, ble flyet ansett som sikkert nok til å fly begrensede passasjerruter.

Hovedårsaken til forsinkelsen var katastrofen under flyoppvisningen på Le Bourget utenfor Paris i 1973. På den andre oppvisningsdagen gjorde flyet en brå manøver som sendte flyet inn i et ukontrollert stup bare 1200 meter over bakken. Da pilotene prøvde å trekke flyet ut av stupet, ble belastningen på flykroppen for høy, og flyet gikk i oppløsning før det falt brennende i bakken. Alle de seks om bord, for_uten åtte personer på bakken, omkom.

Først to år senere ble Tu-144 satt inn som fraktfly mellom Moskva og Alma Ata mens man prøvde å gjøre det sikkert nok til å fly passasjerruter. Politisk press gjorde at det gjennomførte sin første regulære passasjerflyging i november 1977. At det var en hastverksbeslutning var tydelig allerede på jomfruturen. Mens Concorde gjennomgikk 5000 testtimer før det fraktet passasjerer, gikk Tu-144 gjennom mindre enn 800. De vestlige journalistene på jomfruturen rapporterte om løse takpaneler, vindusdeksler som datt ned og toaletter som ikke virket. I tillegg var lydisolasjonen så katastrofal at det nesten var umulig å snakke med sidemannen under den to timer lange turen. I løpet av de totalt 122 flygingene ble det gjennomsnittlig rapportert to funksjonsfeil for hver tur. Mange av dem som oppsto i luften var alvorlige. Den endelige spikeren i kista for de russiske supersoniske passasjereventyret kom i mai da en Tu-144 tok fyr i lufta før det skulle overleveres til Aeroflot. Den påfølgende nødlandingen tok livet av to av besetningsmedlemmene. Etter bare 55 passasjerturer var det slutt.

Amerikanerne syslet også med planer om et supersonisk fly. SST 2707 fra Boeing-fabrikken ble planlagt for opptil 300 passasjerer og med en hastighet tre ganger lyden. Prosjektet ble avsluttet i 1971 før noen prototyp hadde vært på vingene. Stigende kostnader og usikre markedsutsikter ble oppgitt som grunn. Men stadig negativ presseomtale om flyets påvirkning på ozonlaget og bråket fra lydmursmellen bidro nok også til beslutningen.

Denne saken ble første gang publisert 30/12 2020.