En pilotsarbeidsdag
En vanlig dag på jobben
Tidligere fotballproff Harald Martin Brattbakk er i dag pilot for Norwegian, og skriver spalten "Spør piloten" i Vi Menn. Her beskriver han en dag på jobben.
Det er sikkert mange som lurer på hvordan en helt vanlig arbeidsdag arter seg for oss piloter. Dere som passasjerer kommer inn i flyet, vi tar av, lander, og dere går av. Alt som foregår før, under og etter flyturen, ser dere lite av.
Harald Martin Brattbakk (48)
Tidligere profesjonell fotballspiller inntil 2006. Flyutdannelse gjennom Luftfartsskolen og Phoenix East Aviation i Florida. Fløy Kystvakt og kystovervåkning i cirka 1,5 år, startet i Norwegian i mai 2010. Jobber i dag som kaptein i Norwegian med base på Værnes.
Jeg vil gi dere et innblikk i hva vi gjør før flyet letter for første flyvning. Vi starter dagen med innsjekk én time før avgang. Vi i Norwegian har én time, andre selskaper kan ha andre innsjekkstidspunkter avhengig av hvilke prosedyrer de har.
Relevant informasjon
Innsjekken vår starter med at cockpiten og kabinen briefer hver for seg de første ti minuttene.
Kabinen snakker om aktuelle temaer for dagen, det være seg sykdom om bord, servering eller kanskje nødprosedyrer. Vi i cockpit henter all relevant informasjon for dagens flyvninger.
Det første vi gjør er å sjekke teknisk status på flyet. For ikke lenge siden fikk vi et fly som hadde en defekt drivstoffpumpe. Det er fullt lovlig å fly med, men vi må ta noen forholdsregler i slike tilfeller. Deretter sjekker vi været der vi er og dit vi skal. Dette for å finne ut av om vi har lov til å ta av og om vi har lov til å lande. Noen ganger kan været være så dårlig at det vil være fornuftig å ta med seg litt ekstra drivstoff.
Teknisk logg
Når vi møter resten av gjengen, blir de informert om dagens fakta. Det er antall passasjerer, flytid og været på destinasjonene. De blir også informert om tekniske detaljer som berører dem. Det kan være toaletter som ikke virker, ovner som ikke virker eller seter eller seterader som ikke kan brukes av forskjellige grunner.
35-40 minutter før avgang ankommer vi flyet. Da sjekker vi i flyets tekniske logg at vår informasjon stemmer overens med loggen. Den av pilotene som ikke skal fly starter med å gjøre en utvendig sjekk av flyet. Her sjekkes flyet visuelt. Skader eller uregelmessigheter sjekkes med teknisk personell på flyplassen.
Taxer til avgangsposisjonen
Piloten som starter med å fly forbereder alt inne i cockpiten. Navigasjonsutstyret må settes i gang. Ruten vi skal fly må legges inn i flyets datamaskin. Og han eller hun må sørge for å beregne vekt og balanse for den første flyvningen. Her tar vi hensyn til vær og vind, samtidig som vi må beregne flyets nøyaktige vekt på avgangstidspunktet.
Begge pilotene må verifisere alle tall som legges inn for at vi skal være sikre på at beregningsgrunn- laget er riktig. Når alle tall er bekreftet, dytter vi flyet bakover og starter motorene. Når begge motorene går som de skal, forflytter vi flyet – eller «taxer» – til avgangsposisjonen.
Aldri rutinepreget
All bevegelse fra flyet beveger seg til det stopper igjen, er nøye koordinert av det som kalles ATC; air traffic control, altså flygeledere. Ute på rullebanen setter vi flyet i bevegelse og tar av.
Prosessen som her er beskrevet fra 35-40 minutter før avgang gjentar vi hver gang før en flyvning. Dette kan kanskje høres kjedelig og rutinepreget ut. Men med en skyvekraft på nærmere 25 tonn og meget stor sannsynlighet for å kunne se solen over skyene, blir dette aldri rutinepreget.
Mot vinden
På plass på rullebanen er det tid for den mest kritiske fasen av turen, nemlig takeoff. Vi velger som regel å ta av inn i vinden. Dette gir oss en hurtigere luftstrøm over vingene og dermed forbedret løfteevne. Det fører også til at vi bruker kortere distanse på å ta av. Med andre ord lengre bane å stoppe på om vi må avbryte avgangen.
Vel oppe i lufta er vi over i den mest praktiske og operative fasen av flyturen. Avgangen foregår med flaps ute. Dette for å skape løft på vingene i lav hastighet. Hvis man kan kalle 250 km/t sakte ...
Planlegger nedstigning
Hjulene tar vi opp så snart vi vet at vi klatrer oppover. Flaps blir tatt inn stegvis ettersom hastigheten øker. Når flyet har minst mulig luftmotstand, klatrer vi til den høyden vi har fått oppgitt på vår flyveplan. Etter å ha tatt inn flaps og hjul, leser vi på vår sjekkliste. Den sørger for at vi har forberedt flyet på å klatre til vår forhåndsbestemte høyde på sikkert vis. Her sjekker vi at trykkabin, drivstoffpumper og annet nødvendig utstyr virker som det skal.
Oppe på vår marsjhøyde, er det tid for å forberede nedstigningen, innflygningen og landingen. Dette skjer så nær vår destinasjon som mulig, for å kunne innhente så fersk og nøyaktig informasjon om ankomststedet som mulig. Med siste værinfo og annen nyttig info om flyplassen vi skal lande på, planlegger vi hvilken rullebane vi skal bruke.
Stoppe med god margin
Når vi planlegger landingen, er det spesielt to faktorer vi gir stor oppmerksomhet. Den første er de aktuelle værforholdene som gjelder for destinasjonen. Om bord har vi mange innflygningshjelpemidler. Hvis noen av disse mangler eller kun kan brukes redusert, får det følger for hvor dårlig været kan være ved landing. Det samme gjelder utstyret som finnes på flyplassen. Mangler for eksempel deler av innflygningslysene, får det følger for hvor lavt vi kan fly før vi må se rullebanen. En annen ting som kan begrense oss, er maksimal sidevindskomponent. Er denne for høy, får vi ikke lov til å starte innflygningen i det hele tatt.
Den andre viktige faktoren er rullebanens beskaffenhet. Den er påvirket av vindretning, eventuell nedbør og dens lengde. Vi må forsikre oss om at flyet kan lande trygt og stoppe med god margin til den andre enden av rullebanen. Her bruker vi i prinsipp våre tre bremsesystemer. Vi kan reversere luftstrømmen i motorene, noe som har størst effekt i høy hastighet. Vi har klaffer på oversiden av vingene som tar vekk løftet fra vingene. Og vi har bremser på hjulene som moduleres alt etter hvor mye reverserende effekt vi får fra motorene. Skulle noen av disse systemene være redusert eller nedgradert, påvirker det hvor kort distanse vi kan stoppe på.
Automatisk ved tett tåke
I tillegg må vi legge inn de rådende forhold på rullebanen for å vite vår begrensning. Her legger vi inn faktorer som våt rullebane, is, sidevind, snø og andre værmessige faktorer. Sammen med flyets vekt og valg av flaps gjør vi en beregning for å se om vi kan lande og eventuelt hvor mye margin vi har. Alle faktorene legges inn i en datamaskin som beregner vår stoppdistanse helt ned til en nøyaktighet på én meter.
I de aller fleste tilfellene er forholdene av en slik art at vi får til å lande. Skulle det mot formodning ikke være landbart, kan vi enten vente på bedre forhold eller dra til vår alternative flyplass. Hvis det er tett tåke og dårlig sikt, lander vi flyet helt automatisk, med oss piloter som overvåker at systemene gjør det de skal.
Med litt bedre værforhold er det vanlig prosedyre å koble ut automatikken og lande flyet selv. Du kan spørre hvilken som helst pilot: Han eller hun setter sin stolthet på spill for å avslutte flyturen på en bra måte for både fly, besetning og ikke minst deg som passasjer.
Denne saken ble første gang publisert 29/03 2020, og sist oppdatert 29/03 2020.
