Helt til oktober 2023 har fly fra Braathens fløyet passasjerer
Siste Braathens-fly har landet
Flyteknikeren som vinker farvel på Gardermoen er én av få som vet at et omfangsrikt og begivenhetsrikt kapittel i norsk luftfartshistorie skal avsluttes en sur lørdags morgen i oktober 2023: Den aller siste av de tidligere Braathens-flyene, Boeing 737-700-maskinen LN-TUM, triller ut fra gate E-13 på sin aller siste arbeidsdag.
En oktoberkveld, etter tur til sommervarme Alicante og en kveldstur til snødekte Evenes, landet Boeing 737-700-maskinen LN-TUM fra SAS for aller siste gang som rutefly i Norge. Første gang det tok av, var det med det norske flagget på haleroret. For de fleste; en flyavgang i endeløs rekke. For de innvidde; avslutningen på en epoke i norsk luftfart – nesten på timen 25 år etter at siste rutefly lettet fra Fornebu, 18 år etter at hele Norges Braathens SAFE forsvant og fløy inn i evigheten.
− Det føltes rart og vemodig å fly denne aller siste turen, sier kaptein Peer Bell (55) og styrmann Morten Engstrøm (45). De har begge sittet bak 737-spakene mange år og kjenner den legendariske flytypens luner og særpreg.
Slukket lyset
I kabinen var det en svært spesiell kveld for purser Trude Holm med fartstid tilbake til Braathens-tiden. Hun hilste farvel til passasjerene som forlot TUM’en for aller siste gang ved gate 26. Så ble kabinlysene slukket. Det er få ting som er mer dødt enn et parkert fly. Stillheten senket seg og Frank Bremseth fra pushetjenesten kom for å taue TUM til hangaren.
Da hadde flytekniker Willy Peter Hoffmann allerede gjennomført sine rutiner etter ankomsten. Han ante ikke at dette hadde vært TUMs siste tur.
− Er det sant? utbrøt han med forbløffelse og et snev av sorg. Kanskje ikke så rart, ettersom han helt siden 2002 har skrudd og mekket på SAS-maskiner.
Respekterte kongenavnene
Selv om SAS-logoene lenge har preget den 23 år gamle Boeing 737-700-maskinen med kjennemerket LN-TUM, har det ikke vært vanskelig for flykjennere å plukke ut Braathens-flyene som måtte fly i erkerivalens drakt. De var de eneste SAS-flyene som ikke hadde Viking-navn. SAS-ledelsen viste såpass respekt for de gamle kongenavnene fra Braathens-tiden. LN-TUM het fortsatt «Øystein Magnusson» da det for siste gang satte sine hjul på bane 01L på Oslo Lufthavn Gardermoen 7. oktober kl. 20.49 – seks minutter før rutetid.
Da var det snipp-snapp-snute for et nærmere 100-årig norsk industrieventyr som fikk sin start da bondesønnen Ludvig Gustav Braathen fra Drammen startet skipsrederi i eget navn i 1926.
VELBRUKT MASKIN
En velbrukt, men svært godt vedlikeholdt maskin ble 7.
oktober pensjonert som norsk rutefly. Men LN-TUM skal likevel ikke hugges, som flere av de andre Braathens-maskinene.
De tørre tallene viste at Boeings fly med serienummer 29098 da hadde vært 55 000 timer i luften, fordelt på 42 599 cykler (takeoff/landinger). Flytiden tilsvarer 2254 døgn i luften – eller seks år sammenhengende.
Etter siste SAS-flight ble flyet flyttet til Ostrava i Tsjekkia for omlakkering til sine nye operatører; Canadian North. Bak spakene satt SAS-kaptein Fredrick Storhaug som egentlig hadde gått av med pensjon. Hans familie fløy i Ottawa like etter krigen og han tok sine første flytimer der.
Ideen om å «sette vinger på skipene» kom i 1936 da hans skip «Brajara» fikk veivakselbrudd i Fjerne Østen. Redningen ble flysendte reservedeler fra Amsterdam. Da var kimen lagt for Braathens lange luftferd.
Charter-start
Flyselskapet fikk navnet Braathens SAFE, der siste del av navnet ikke hadde noe med sikkerhet å gjøre, men en forkortelse for Braathens South American and Far East Air Transport. De første årene drev selskapet chartervirksomhet, ikke minst av norske sjøfolk i utenriksfart.
Første flyging innenlands skjedde i 1952. Billetten kostet 95 kroner og passasjerene fikk utdelt drops mot øresus. Sjøflyene dominerte langs kysten.
Braathens var også pioner for flytrafikk til Svalbard. Fra 1959 ble det gjennomført 204 landinger på den islagte vinterbanen i Adventdalen. Norsk Polarinstitutt har nylig godkjent «Braathenssletta» som offisielt geografisk navn.
Da flyplassen i Longyearbyen sto ferdig, var en Fokker Fellowship fra Braathens førstemann nedpå. Men Braathens fikk en trynetørker da politikerne bestemte at det var SAS som skulle få konsesjonen på flygingene til den norske utposten mot nord.
Ut i verden
På norsk innenriks sto Braathens svært sterkt. I 1996 fløy selskapet 58 prosent av passasjerene. Optimismen var stor og selvtilliten likeså: Før jul i 1997 troppet representanter fra Braathens opp med julepresang hos innenrikssjef Johnny Skoglund i SAS. Presangen var en flaske 60 % brennevin med budskapet «nærmere 60 prosent kommer du ikke!» Slik latterliggjorde hovmodige Braathens-folk at SAS hadde definert sitt mål om å ta 60 prosent markedsandel for å kunne møte fremtidig konkurranse i Norge.
Men pengene lå ute i verden.
Skandinavisk luftfartspolitikk hindret Braathens i å fly rutefly utenlands. Men chartertrafikk var OK. I 1959 fløy selskapet de første Syden-turistene av gårde med DC-4-maskiner. Om selskapet ikke tjente all verden på chartertrafikken, var transporten av forventningsfulle, respektive småslitne og solbrune feriereisende mellom Norge, Sverige og Danmark og Syden, merkevarebygging av første klasse. Mens Norge elsket å hate SAS, elsket nordmenn Braathens.
Svensk blodbad
En rekke feil skulle koste Braathens dyrt. Blant tabbene var å utfordre SAS på svenske innenriksflygninger. Den mektige SAS-bossen Jan Stenberg var rasende: «Dom ska få blöda», sa han – og fikk rett.
Selv ikke SAS-pengemaskinen Oslo-Stockholm lot seg angripe. Passasjerene satt heller over en Braathens-avgang eller to for å få bonuspoeng på SAS. Med 32 prosent av setekapasiteten mellom hovedstedene i januar 1997 fløy Braathens bare 14 prosent av passasjerene.
Klasseskillet
Heller ikke design-skiftet i 1997 var et smart trekk: Norge tok ikke nådig opp at «The Norwegian Flag Carrier» fjernet flagget og erstattet halepynten med en nonfigurativ tegning som angivelig forestilte «en stilisert sølvvinge». Medarbeiderne ristet på hodet: Nye hoder i ledelsen forsto åpenbart ikke hvordan «gamle» Braathens satt i ryggmargen hos både kunder og ansatte. Det nye designet forvirret så mye at det hele ganske raskt ble delvis reversert – og flagget kom tilbake i flyhalene.
3.-generasjonsarving Erik G. Braathen var også ansvarlig innføring av klasseskillet i luften. 29. mars 1998 ble kabinen delt i to, «Best» og «Back», på både innenriks- og utenriksrutene: Forretningskunder foran gardinen, folk på billigtur bak med mindre plass til bena.
Rart og vemodig å fly denne aller siste turen.
Klasseskillet ble svært dårlig tatt imot. Braathens hadde alltid stått for en politikk der flytransport skulle utvikles for folk flest i hele landet – og på billigste måte. Begrep som «Folkeflyet» hadde vært varemerke.
Endringene var en kulturell katastrofe, erkjenner Erik G.
Braathen:
− Ja, det ble feil, og jeg har vært tydelig på det, sier Braathen til Vi Menn.
− Hva måtte Braathens ha gjort i 1997 for å kunne overleve?
− Vi måtte halvert kostnadsbasen vår, med halvparten så mange ansatte og halvparten så mye struktur − kort sagt en dramatisk endring av selskapet. Dette ville vært svært krevende å gjennomføre med et selskap som hadde en så lang og stolt historie, sier Braathen.
Braathens hadde vært et av Europas mest lønnsomme flyselskaper midt på 1990-tallet. Nedturen var både bratt og kjapp. Braathens raste nedover listen over selskaper som folk likte best. Økonomien ble frynsete.
Brutal landing
Så åpnet Oslo Lufthavn Gardermoen i oktober 1998.
Konsekvensene ble store for norske reisende og transportører. Begrensninger i kapasiteten fra Fornebu var historie. Forbudet mot avganger og landinger mellom klokken 23 og 07 likeså. Til og fra Gardermoen kunne alle selskap fly som de ville. Over natten ble ytterligere 11 Boeing 737-maskiner satt inn på innenlandsmarkedet. Både SAS og nykomlingen Color Air satset høyt, samtidig som forretningstrafikken innenlands sank med 15 prosent i 1999. På toppen av det hele streiket Braathens-pilotene.
21. mai 2001 sprakk nyheten om at Braathens gikk til sengs med fienden: Uten hjelp fra storebror SAS var ikke selskapet i stand til å innfri sine økonomiske forpliktelser. Tusenvis av stolte Braathens-ansattes skjebne ble lagt i hendene til SAS – som mange hadde opplevd var ute etter å ta knekken på det standhaftige norske flyselskapet. Mange av dem mistet senere jobben i ytterligere nedskjæringer hos SAS.
Dom ska få blöda.
Fra 2004 ble de to selskapene drevet under navnet SAS Braathens i Norge. Fra 1. mai 2007 ble SAS Braathens omdøpt til SAS Norge og i 2009 ble selskapet den norske delen i Scandinavian Airlines.
Da LN-TUM gikk inn for landing i oktober, ble siste punktum satt for en sentral del av det norske luftfartseventyret.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 52 2023
Denne saken ble første gang publisert 31/10 2023, og sist oppdatert 31/10 2023.