Her kjører en Jerrari

Hjelp, hvor er det denne bilen vil hen? Styringen tolker rattbevegelsene våre like fritt som Jimi Hendrix i sin tid tolket den amerikanske nasjonalsangen.

Ingen var dyktigere til å servere denne puddingen av en servostyring enn det Jeep var på 60-tallet. Det har vi erfart fra tidligere forsøk på å styre merkets biler fra dette tiåret. Opplevelsen etterlater ingen tvil: Selv om bilen har Ferrari-utseende, er det en Wagoneer vi har med å gjøre.

Når Alec Löckmann (52, IT-rådgiver fra Würzburg i Tyskland) kommer kjørende til biltreff, tror noen hver at de har fått dop i drinken sin. Forfra er den en Ferrari, men under skjermene kan du se bladfjærer og frihjulsnav som i terrengbiler. Denne spaltede personligheten av en bil bærer et navn – Jerrari. Den er den eneste som ble bygd, som resultat av et påfunn fra kasinomogulen William F. «Bill» Harrah (1911-78). Han ville ha en firehjulstrekker uten sidestykke for å kjøre fra huset sitt ved snørike Lake Tahoo (1900 meter over havet) til kasinoene i Reno. Det heftigste du kunne få på slutten av 60-tallet, var en Jensen FF. Men den britiske GT-en hadde rattet på høyre side og var så fullstappet at Harrahs egne mekanikere mente at det ikke var mulig å bygge den om til venstreratt. Harrah hadde for øvrig 1500 biler, så egne mekanikere måtte han ha.

Idé etter kollisjon

Harrah mente at Jeep Wagoneer var kjedelig og lite eksklusiv, men så skjedde det noe som forandret saken. Harrahs egen sikkerhetssjef – hvem ellers? – kræsjet Harrahs nye Ferrari GT 2+2 i støttepilaren på en bro under den aller første prøvekjøringen. Bråstoppen kostet ham verken liv eller helse, men jobben, den mistet han.

Da Harrah fikk se at forparten på bilen var uskadd, fikk han en idé: Mekanikerne hans kunne pare Ferrariens front og drivlinje med 4x4-teknikken fra Wagoneer. Og slik ble det. Den sigarformede fronten ble strukket og dratt i lengde og bredde. De kantete Jeep-dørene ble tilpasset til Ferrari-stilen ved hjelp av nye dørblader og rikelig med sparkel. Drivakselen foran ble kuttet i lengde, den bak derimot forlenget. Det er ingen tvil om det må ha tatt tid. I bunnpannen måtte det lages en utsparing for å unngå at differensialen skulle hindre fjæringsvandringen. Clutchen er en blanding av komponenter fra Ferrari og Jeep, og det samme gjelder klimaanlegget.

Liker ikke kø

Hvordan den til slutt ble? Fra fire eksosrør kommer pulserende vellyd. Automatkassen med tre trinn skifter gir tregt, men mykt. Svingdiameteren er som for et hangarskip, trommelbremsene er som softis og styringen, ja, den har vi allerede snakket om. Den har litt å gå på i byggekvalitet også, for selv med nye tetningslister rundt vinduene piper vinden fra 70 km/t og oppover. En ting Jerrari ikke liker, i likhet med mange andre biler fra 60-tallet, er køkjøring med mye stopp og start: Luftinntakene er for små til å kjøle ned V8-en fra Kaiser, som har sittet under motorrommet siden 1977. Da fant nemlig Harrah ut at han ønsket en mer diskré bil, og V12-en fra Ferrari ble flyttet over i en av utseende standard Wagoneer: vips, så var Jerrari II født. Jerrari I fikk altså V8 og automatkasse i bytte.

Vi kan bare forestille oss hvordan Jerrari anno 1969 var. Ferrari-temperament og 320 hestekrefter! Kombinert med denne styringen og disse bremsene. Å kjøre den må ha vært en konstant test av sjåførens mot. Det er ikke til å undre seg over at bladet Road&Tracks journalister vegret seg da de skulle teste den. Toppfarten nøyde de seg med å gjette, til 210 km/t.

Vanskelig å få godkjent

Etter Harrahs død ble imperiet hans tatt over av Holiday Inn-gruppen. Med på kjøpet fulgte samlingen på 1450 biler, som de auksjonerte ut. Jerrari ble først kjøpt av en amerikaner, og i 2009 kom den til Würzburg. Det viste seg vanskelig å få den godkjent for kjøring på tyske veier. Löckmann måtte jobbe hardt for å finne nødvendig dokumentasjon. – Det tok to år bare å rette opp skadene på bilen. Alle fôringer i understellet måtte byttes. Toppakning, radiator, girkasse – på typisk gammelbilvis var det alltid noe som måtte forbedres, selv om den skjøre Ferrari-motoren var borte.

Eieren vil vurdere å selge Jerrari om prisen («mellom 200 000 og 300 000 euro») og kjøperen er den rette.

Annonsørinnhold

Stort salg: Opptil 70 prosent på fritidsfavoritter

– Jeg kan se for meg en ekte entusiast som Jay Leno. Denne bilen hører hjemme i trygge hender.

Motor:  V8, bensin, langsmontert foran

Sylindervolum:  5654 cm3

Dreiemoment:  475 Nm ved 2400 o/min.

Bremser:  Tromler på alle fire hjul

Dekkdimensjon:  235/70 R 15

Girkasse:  Tretrinns automat med lavgir

Drivhjul/kraftfordeling f: b: Bak, forhjul kan
 kobles inn/0:100 eller 50:50

LxBxH:  5150/1870/1670 mm

Traksjonshjelp:  Manuell differensial­-  sperre bak

Bagasjevolum:  2110 liter

Egenvekt/nyttelast:  1940/610 kg

Toppfart:  165 km/t

0-100 km/t:  10,8 sek.

Forbruk, amerikansk norm:  2,19 l/mil

Tankvolum:  83 liter

Byggeår:  1969

Ombygningskostnader:  Ca. 50 000 dollar   (1969)

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 14 2020

Denne saken ble første gang publisert 12/03 2020, og sist oppdatert 12/03 2020.