Det startet med en katastrofal elgtest

Det er egentlig litt rart å tenke på at utgangspunktet for denne modellen er en bil som sviktet totalt da Teknikens Värld gjennomførte en såkalt elgtest i Sverige 21.oktober 1997.

Lanseringsåret for A-klasse ble dermed et mareritt for Daimler AG, men hadde den positive effekten at det satte fart i innføringen av ESP-systemer også i vanlige biler.

Siden er det blitt bedre og utviklingen av A-klasse har en foreløpig kulminasjon med denne: Mercedes-AMG A 45 4Matic+ - en bil som er så gjennomarbeidet at Daimler AG skal ha syntes at utviklingskostnadene ble i høyeste laget.

Ut med 12 - inn med 4

Det var først i tredje generasjon (2013–2018) vi fikk A-klasse i dagens format. Det inkluderte også A 45 AMG som hadde verdens sterkeste serieproduserte toliters turbomotor med en effekt på 360 hestekrefter.

Nå er A 45 blitt ny, og under panseret sitter nok en gang verdens kraftigste toliter med fire sylindre. Den er ikke hentet fra Mercedes-familien slik tilfellet er med lightversjonen A 35, men er helt og holdent utviklet hos Mercedes-AMG - på samme sted der de pleide å lage V12-motorer.

Den firesylindrete motoren produserer 421 hestekrefter og et dreiemoment på 500 Nm. Den gjør 0-100 km/t på 3,9 sekunder og toppfarten er 270 km/t.

Sammenlignet med forgjengeren har Mercedes-AMG gjort en rekke inngrep for å øke ytelsene. Motoren rotert 180 grader. Det betyr at turbolader og eskosmanifold nå ligger bak mens inntakssystemet er plassert foran. Det har gitt kortere vei for kjøleluften og bedre kanalisering med færre hindringer.

I tillegg har man oppnådd en lavere og mer aerodynamisk front. Å få nok kjøling til en så ekstrem turbomotor er en utfordring, men det har AMG-ingeniørene løst med en nyutviklet intercooler med to stadier for ladeluften.

Systemet er basert på kunnskap som AMG har ervervet i utviklingen av den fireliters V8-motoren som brukes i større AMG-er. Og for å forsikre seg om at motoren tåler voldsomme påkjenninger, er den blitt testet på fabrikken ved å la den gå på maks turtall i 600 timer.

Avansert understell

A 45 skiller seg kraftig fra A 35 på flere måter. Den er opptil syv centimeter bredere, har AMG-spesifikk grill, større luftinntak og panseret har såkalte powerdomer.

Det brede bakpartiet har fire enderør som hver har en diameter på 90 millimeter, en kraftig diffusor med fire vertikale finner og en solid spoiler på taket som skal bidra med marktrykk. A 45 ser mye mer bøs ut enn A 35.

Bredere og med en langt mer aggressiv fremtoning. Linjene og AMG-grillen gjør at det ser ut som bilen stuper fremover og rett forbi alle andre raske kompaktbiler. (Nærmest er Audi RS3 med en 2,5-liters motor med 400 hk). Dersom du synes bakvingen på taket er for harry, så vit at den er ekstrautstyr.

Mer biler, motor og alt annet fra Vi Menn siden 1951

1. Som Vi Menn-abonnent har du rabatt på www.vimennpluss.no, hele Vi Menns arkiv tilbake til 1951. Her er det mye snacks!
2. Som abonnent har du full tilgang til Vi Menn digitalt, last ned og prøv her: https://www.flipp.no/solo
3. Er du ikke abonnent kan du også gå inn og få et godt tilbud!

Da vi testet A 45 sto den på myke vinterdekk som ikke helt yter bilen rettferdighet. Det merkes blant annet på bittet foran. Det er likevel ikke noe vanskelig å kjenne at bilen med sommerdekk vil sitte klistret til veien som en gocart. A 45 har forhjulsvektet variabelt firehjulstrekk og kan sende halvparten av kreftene bakover.

Det kan kanskje virke spinkelt, men en helt ny differensial på bakakslingen sørger for litt magi. Den sørger for det produsenten kaller AMG Torque Control. Differensialen har to elektroniske styrte flerplateclutcher - én for hvert bakhjul.

Kreftene kan dermed ikke bare fordeles forover og bakover, men også mellom de to bakhjulene. Det innebærer at alle kreftene som sendes bakover kan distribueres 100 prosent til ett av bakhjulene, og at A 45 har eget modus for drifting.

Bedre komfort

Understellet på A 45 er som forventet stramt, men det kan likevel virke som om AMG har slakket litt av på iveren etter helt nådeløst stive understell.

Da vi testet E 63 S 4Matic+ i 2018 mente vi den hadde samme komfortnivå som en kirkebenk. I tillegg hadde den knallharde stoler.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder nå

Dette er ikke tilfelle med A 45. Der har ikke racing-iveren gått på bekostning av komforten. Den har i tillegg veldig gode AMG Performance-seter med god sidestøtte.

I tillegg er de ventilerte. Dashbordet er like luksuriøst som det er sportslig. Nye A-Klasse var første Mercedes-Benz-modell som kom med det avanserte multimediesystemet MBUX - Mercedes-Benz User Experience, som har evnen til å lære.

Systemet inkluderer også Widescreen-cockpit med en høyoppløst berøringsskjerm. Systemet kan stemmestyres, men synes man det er unaturlig å snakke til bilen, så kan man bruke berøringsplaten (touchpad) i midtkonsollen eller de berøringsfølsomme knappene på rattet.

MBUX-systemet i A 45 har kombiinstrument med tre forskjellige visningsoppsett, deriblant Supersport-modus med stor turteller.

S-versjonen av A 45 kommer med ganske mye utstyr, men som vanlig med de kostbare, tyske modellene så må man ta en titt i listen over ekstrautstyr.

Du bør i hvert fall punge ut 12 660 kroner for AMG Ride Control med justerbare dempere. Bilen har den dyreste setekomfortpakke til 56 000 kroner som inkluderer Performance-seter som husker innstillingene.

Ønsker du i tillegg ventilerte seter, så koster funksjonen alene 11 380 kroner. Ingen nødvendighet, men nok ganske behagelig på varme dager med mye kjøring. Og det kan det jo fort bli.

TEKNISKE DATA

Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+

Motor, cm³: 1991

Effekt, hk ved o/min: 421/6750

Dreiemoment, Nm ved o/min: 500/3000

Egenvekt, u/fører, kg:1560

Tilhengervekt, kg: 1800

Lengde/bredde/høyde, cm: 445/180/144

Akselavstand, cm: 273

Bagasjerom, liter: 370 -1210

Standard dekkdimensjon: 245/35R19

Batterikapasitet, kWh: 0,57

Forbruk, WLTP, l/mil: 0,84

CO₂-utslipp, g/km: 194

0–100 km/t, fabrikk, sek: 3,9

Toppfart, km/t: 270

Pris fra, kr: 769 900

Pris, testbil, kr: 1 002 000

Glad i å kjøre bil? Disse bilene varter opp med masse moro

Disse to moro-bilene tar sportslighet på alvor. Men utfører sine sving- og akselerasjons­kunster på helt forskjellig måte.

De nytes best på stille bakveier

Finnes det noen fornuftig grunn til å ta med to av verdens fineste kjøremaskiner på norske bakveier? Nei. Og det er hele poenget. 

Denne saken ble første gang publisert 01/05 2020, og sist oppdatert 15/02 2024.