Skrøpelig luksus-SUV til folket

Det var stor ståhei og selvsagt stormende jubel på De britiske øyer da den nye og moderne SUV-modellen Land Rover Freelander ble lansert i 1997.

Britisk bilindustri hadde de siste 20 årene blitt redusert til en skygge av seg selv, og da BMW hadde overtatt Rover-gruppen noen år tidligere ble det mumlet i krokene om at tyskerne nå i alle fall på bilfronten hadde klart det de ikke fikk til under 2. verdenskrig.

Og det var ingen tvil om at Land Rover Freelander var en smart bil på riktig tidspunkt. Dette var helt i starten av SUV-­revolusjonen som Honda CR-V og Toyota RAV hadde fyrte i gang litt tidligere på 1990-tallet.

Og de fleste europeiske bilfabrikkene var fullstendig tatt på senga: Når man tenker på det i ettertid er det helt utrolig at eksempelvis VW ikke fikk stablet sin kompakt-SUV Tiguan på bena før 10 år senere. Så Land Rover hadde innledningsvis spilt sine kort tidlig og godt.

For det var ikke bare på hjemlige trakter at Land Rover Freelander ble møtt med begeistring. Også i resten av Europa ble Freelander et populært valg blant de kompakte-SUV-modellene. Fra lanseringen i 1997 og fem år fremover den mest solgte 4WD-modellen i Europa, ifølge fabrikken. Totalt ble det produsert 540 000 av første generasjon Freelander frem til Freelander 2 overtok mot slutten av 2006.

Første snobb i klassen

Under lanseringen av bilen, snakket Vi Menns journalist med Andy Hurst, en av hovedmennene i Freelander-prosjektet. Som nærmest fnøs over vårt spørsmål om ikke det ble vanskelig å ta igjen forspranget de japanske produsentene hadde?

– De som kjøper våre biler, kjøper et merke med masse prestisje og en god slump image. Utfordringen med Free­lander var å lage en bil som er en ekte Land Rover, med appell til unge mennesker, til en pris som gjør at flere kan realisere sin drøm om å eie verdens beste terreng­bil, sa Hurst – og traff spikeren på hodet.

For datidens kompakte SUV-er var – med hånden på hjertet – relativt enkle basisbiler, uten noe særlig raffinement utover det å være robuste og ha firehjulsdrift. Freelander ble den første av de snobbete modellene i denne klassen, en posisjon flere andre europeiske prestisjeprodusenter brukte mye tid og penger på å skaffe seg i årene som kom.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder nå

Og det fungerte også i Norge.

I motsetning til i dag, hvor elbil­nyhetene blir lansert først i her – sannsynligvis fordi det er enklest å tjene penger på dem her – har det bitte lille norske bilmarkedet tradisjonelt stått langt bak i køen. Og det var først i 1999 Freelander-salget kom i gang for fullt; da havnet bilen på en tredje plass i sin SUV-klasse, tett i hælene på Honda CR-V og Subaru Forester. Det ble fjerde plass i 2000 og 2001, men nå dominerte en ny Toyota RAV4 denne klassen med 50 prosent av salget.

Her i Vi Menn fikk vi lagt vantene på en av de første Freelander-modellene som kom til Norge høsten 1998. Vi kjørte bilen på langtest i tre måneder gjennom 11 000 svært varierte kilometer.

Vår bil var bestselgerutgaven, en femdørsvariant med 1,8-liters bensinmotor på 120 hk. Du kunne også få en mer ungdommelig tredørsmodell og toliters dieselmotor på 98 hk, men de var ikke like aktuelle i Norge.

Ga en ny luksusfølelse

Land Rover Freelander skilte seg virkelig positivt ut fra de andre bilene i denne klassen. En ting var utseendet, tøff og elegant på samme tid.

En annen var innredningen, som av prismessige årsaker styrte klar av skinn og edeltre, men i stedet vartet opp med fine materialer og moderne farger: «Mens en del av konkurrentene bader i billige plastdetaljer, og gir et lett syntetisk inntrykk, har Rover vært flinke til å gjøre Free­lander britisk på sitt beste», sto det i langtesten fra desember 1998.

En tredje ting som falt i smak var at Land Rover hadde satset på komfort også med tanke på støy og hjuloppheng, et område der de eksisterende konkurrentene syndet til dels stort: «Fjæringen på Freelander gjør vellykkede forsøk på flate ut den mest ujevne vei­overflaten». Og på en tur sørover til Italia konstaterte vi at bilen var overraskende stillegående, selv på Autobahn. Det var ikke normalt for en SUV for 25 år siden.

Like fornøyd var vi ikke med bensinmotoren. De 120 hestene kunne vi saktens leve med, men 165 Nm dreiemoment ved 2750 o/m var ikke mye å rutte med når bilen bikket 1,5 tonn med fører. I langtesten skrev vi at «du må kjøre motoren mellom 3000 og opp til 5500 o/m for å få den til å yte sitt beste».

Dessuten hadde den faktisk lov til å trekke henger på 2000 kilo. Vi brukte den som trekkvogn for vår langløpsbil ved en anledning, og tett på 3,5 tonn totalvekt samt de nevnte kreftene fra 1,8-literen var ikke all verden, for å si det pent.

Etter tre måneders knallhard bruk var vi også fornøyd med kvalitetsinntrykket: «Med røff behandling og gjennomgang av et hardt testprogram, har bilen hatt alle muligheter til å slippe guarden der man venter det fra en britisk bil. Men Freelander har holdt stand».

Der var vi litt tidlig ute, men mer om det til slutt.

Fikk problemer etter hvert

Bilen fikk noen modifikasjoner til 2001-modellen, blant annet 2,5-liters V6 bensinmotor på 177 hk. Enda viktigere var ny toliters dieselmotor fra BMW med 112 hk og 260 Nm, og mulighet for femtrinns automatgir. Særlig sistnevnte var et godt tilpasset alternativ, og var fortsatt den beste motoren da en lett aldrende Freelander fikk en solid oppgradering med nyere front og penere interiør i 2004.

Etter noen år viste det seg dessverre at Land Rover Freelander ikke var helt uten kvalitetsproblemer; ekstra ille for en bil som skulle bevise at britisk bilindustri var friskmeldt og på fote igjen.

Første generasjon Land Rover Freelander (produsert frem til 2006) hadde ifølge 2012-­undersøkelsen til det tyske kontrollorganet Dekra flere feil enn gjennomsnittet i alle kategorier.

Samme år beskrev det brit­iske forbrukertidsskriftet «What Car» Freelander som en kvalitetssvak modell fra det aller minst pålitelige merket i deres rangering.

Annonsørinnhold

Treningsnyheter som booster motivasjonen

Ifølge «What Car» var det problemer med bakhjulsopphenget, forsetene, ledningsnettet i motorrommet, håndbrekk, toppakningen på 1,8-literen og flere andre mindre uregelmessig­heter.

Det ble ofte bruktbilkundene som møtte på disse problemene, og da gjerne etter at bilen var utenfor garantitid. Det ga Free­lander et dårlig rykte, og bidro – sammen med en langt høyere pris og større konkurranse – at etterfølgeren aldri tok av her i Norge.

Mens det ble solgt 3765 Free­lander fra 1998 til 2006, ble det kun levert ut 679 Freelander 2
fra 2007 til 2014. Et trist endelikt for en bil med et langt større potensial enn som så.

TEKNISKE DATA

Land Rover Freelander 1,8 1998-modell

Motor, cm³: 1796

Effekt, hk ved o/min: 120/5500

Dreiemoment, Nm ved o/min: 165/2750

Egenvekt med fører, kg: 1515

Tilhengervekt, kg: 2000

Lengde/bredde/høyde, cm: 438/181/183

Bagasjerom, liter: 354–1320

Standard dekkdimensjon: 195/70-15

Forbruk, EU-miks l/mil: 1,02

0–100 km/t, fabrikk, sek: 11,3

Toppfart, km/t: 165

Pris 1998, kr: 299 000,-

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 50 2022

Denne saken ble første gang publisert 11/10 2022, og sist oppdatert 20/01 2023.