Jeg sjekker klokka på Olympiastadion i München en gang til. Jo, det stemmer. 15:30. Ganske nøyaktig fem timer og et kvarter tidligere, hadde vi rullet av Kiel-ferga og satt kursen mot Bayerns hovedstad.

870 km på drøyt fem timer. Det gikk unna, tenkte jeg. Og hadde helt rett. Aldri siden har jeg vært i nærheten av en effektiv snittfart på nesten 165 km/t på Autobahn. 

Dette var i 1987 og det var verken like mye trafikk, lastebiler eller fartsgrenser på Autobahn som nå. Og selv i dag skal det godt gjøres å finne et like effektivt fort-fort-redskap som den hvite bilen med den store hekkvingen. Den gangen for snart 30 år siden var Ford Sierra RS Cosworth i samme liga som Ford Focus RS er i dag. Helt der oppe med de raskeste sportsbilene. 

Sammen med en del andre 80-talls klassikere (for eksempel BMW M3) var Ford Sierra RS Cosworth et barn av motorsportens homologeringsregler, der man måtte bygge et visst antall produksjonsbiler for å kunne delta.

Ford hadde et langvarig partnerskap med racingfirmaet Cosworth, som blant annet sto for den klassiske V8-motoren med 155 seiere i Formel 1 mellom 1967 og 1983. Og da Ford kom til Cosworth for en passende motor til sin nye racer, hadde Cosworth svaret klart: En toliters, firesylindret turbomotor på 204 hk i gateversjon.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Den enorme hekkvingen

Selv om Sierras aerodynamiske form passet fint med høy toppfart og god akselerasjon i store hastigheter, hadde fasongen en uønsket bieffekt: Den genererte for mye løft. Så for å gi bilen best mulig veigrep i stor fart fantes det bare et svar: Den enorme hekkvingen.

Fly var ikke noe alternativ om du skulle på reportasjereise i 1987 med stopp i München, Milano og Modena. På den tiden kostet en flybillett en månedslønn. Som nyansatt motorjournalist var oppgaven dermed enkel: Finn den kuleste bilen du kan kjøre i Europa i to uker.

En samling tilfeldigheter gjorde at vi ga jernet så grundig på vei sørover fra Kiel. Først og fremst fordi bilen hadde en lei tendens til å småfuske under 4000 o/m og ved stabilt gasspådrag. Bare når vi ga full gass og holdt høyt turtall, gikk motoren som den skulle. Kombinert med en nydelig vårdag og et Tyskland som var opptatt med alt annet enn å kjøre bil, var det duket for høyfartsfest.

Det var berusende, jeg hadde aldri kjørt en bil som gikk så fort i høy hastighet. Når 4. gir tok slutt, var 5. gir klar med nytt skyv. Til 200 km/t gikk det som en røyk, og med 6500 o/m på turtelleren passerte Sierra Cosworth så vidt 240 km/t-merket før kreftene tok slutt.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Nydelig, rå mekanisk motorlyd

Allerede rett før Hannover skjønte jeg at dette kunne bli en fantastisk «sluttid». Derfor forsvant planen om hyggelige stopp underveis på første bensinstasjon. I stedet ble det rene pit-stop: Min reisekamerat løp inn for å betale bensin og kjøpe mat (minst mulig drikke, så vi skulle slippe tissestopp...) mens jeg fylte opp bilen. Hoppe inn, hjulspinn ut av stasjonen og brötchen med ost og skinke i 200 km/t for minst mulig tidstap. Og det funket jo perfekt.

Cosworth-motoren likte tydeligvis Autobahn-terapien. For da vi satte kursen videre sørover gjennom alpene, var det ikke tegn til fusking. Bare en nydelig, rå mekanisk motorlyd som varte hele veien til 7000 o/m.

På kuperte, svingete landeveier i Italia fikk Ford Sierra RS Cosworth vist en annen side av seg selv. Dette var ingen vanlig Sierra med stor motor og enda større vinge. Det var en bil fintunet for å bli best mulig på bane, noe du også hadde stor glede av i gateversjonen. I forhold til BMWs delikate M3 var RS Cosworth et brutalt beist, men et som kunne ta seg av saktegående trafikk og lange S-kombinasjoner på en fryktinngytende måte.

Den toliters turbomotoren var et barn av sin tid. Ikke mye å by på opp mot 4000 o/m, og det maksimale dreiemomentet på 276 Nm ved 4500 o/m slo inn like mykt og behagelig som en knockout fra Mike Tyson.

I motsetning til dagens snille småmotorer med omtrent samme effekt, krevde aktiv kjøring med Ford Sierra RS Cosworth din fulle og hele oppmerksomhet. Ikke noe antispinn, ikke noe ESP. Kraft, ikke kraft. Grep, ikke grep. Stabil, ustabil.

Hadde du først lært deg å holde mekanikken i RS Cosworth i grønn sone (hvilket ofte betydde puls i rød sone) var tilfredsstillelsen enorm: Riktig gir, riktig turtall inn i svingen, balansere pådraget mot tilgjengelig grep på vei ut, et lite slipp med hekken, en lett korreksjon på rattet. Alt på rett kurs mot neste sving, takeoff, afterburner, neste gir inn på rødlinja, ny takeoff, hardt på bremsene og samme prosedyre igjen, og gjerne i et stort antall repetisjoner. Til du sto på toppen eller i bunnen av alpepasset; rød i toppen, svett, lykkelig og ikke så rent lite selvtilfreds. En sånn treningsøkt får du ikke på Elixia.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Porsche 911, den ultimate dogfighten

Selv på det glade 80-tallet, med høye frisyrer og rosa joggedresser, var Cosworth-vingen litt i overkant av hva man kunne fordøye. Helt til turen hjem. Alle som har kjørt bil litt fortere enn gjennomsnittet i Tyskland, har et forhold til Kasselbakkene. Før trailerkolonnene, fotoboksene og 120-grensene var dette et sted som skilte menn fra gutter og liksom-sportsbiler fra ekte vare. Det går opp, ned, svinger og kniper. Kjøre fort i svinger i 100 km/t er en ting. I 200 km/t en ganske annen.

Det er min gode copilot som har rattet inn i Kasselbakkene, mens vi langsomt får en velkjent hekk i Cosworth-siktet: En Porsche 911. Den ultimate dogfighten. En pimpa folkebil mot det fineste fra Stuttgart-Zuffenhausen. Jeg kikker bort på ham. Han er allerede i bobla, for sent om å si noe om at det ikke er så nøye, ikke tirr opp den 911-en. Blikket hans er glassaktig, pusten går tungt. Øynene festet hardt og bestemt på Porsche-rumpa. På tide å svelge min mentale nervetablett, jeg vet hva som venter. Enten kjører vi forbi den 911-en, eller så dør vi.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

911 ut av spill

I Tyskland på 80-tallet var det fortsatt slik at en Porsche-eier nærmest hadde forkjørsrett i venstre fil. Så du Porsche-profilen i bakspeilet, var det bare å pelle seg over til høyre med umiddelbar virkning. Porsche-eieren hadde ikke noe behov for å se i bakspeilet heller, ingen hang på likevel.

På et eller annet tidspunkt må denne 911-sjåføren likevel ha blitt oppmerksom på den småharry Sierra-fronten et par meter fra den noble Porsche-hekken. Og tatt seg f … på å gi oppkomlingen en leksjon i forskjellen på menn/gutter, sportsbiler/leketøy, også videre.

Det må på alle måter ha vært en fæl opplevelse for Porsche-sjåføren. Enda verre enn for meg, der jeg ser 911-en dra svakt ifra på rettstrekkene, bare for å bli hentet inn i høyfartssvingene. Men så bestemmer han seg. Stuper inn i en krapp Autobahn-kurve, holder gassen inne. Da skjer det; hekken begynner å leve sitt eget liv, stepper sidelengs, og rett før jeg tror 911-en skal snurre, får han rettet opp, bremset og unngår så vidt å havne i autovernet. I Cosworth går fortsatt alt på skinner: 4. gir er tomt, girer opp til 5. og passerer 200 km/t på vei ut av svingen. Fjellstøtt til Dovre faller.

Siden den gang har jeg aldri ytret et vondt ord om den store hekkvingen på Ford Sierra RS Cosworth. Både den og bilen er ett av 80-tallets store ikoner.

Og jeg vet veldig godt hvorfor.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!