Disse familiebilene byr på uhemmet kjøreglede

Sportslige bilmodeller med kraftigere motor, strammere understell og større dekk enn standardutgavene har vi hatt siden de første store motorsportbegivenhetene, som Targa Florio i 1906.

I bilismens barndom hadde de spektakulære – og farlige – billøpene en svært viktig rolle i bilmerkenes salgs- og markedsføringsaktiviteter. De var noen av datidens største begivenheter.

Det er noe både Alfa Romeo og BMW er godt kjent med. Allerede i 1911, ett år etter merket ble etablert, startet Alfa i Targa Florio. På 1920- og 30-tallet dominerte Alfa Romeo i alle de store løpene, blant annet Le Mans og Mille Miglia, med sine legendariske løpsbiler som P2 og 8C.

BMW startet sin motorsportkarriere på et noe mer beskjedent nivå i 1929 med sin Dixi-model i 750 cm³-klassen.

På 30-tallet lanserte BMW to sportslige roadstermodeller, først 319/1 og i 1936 kom den berømte 328-modellen. Begge gjorde det skarpt, blant annet med seier i tolitersklassen på Nürburgring, mens 328 også vant sin klasse i Le Mans i 1939.

Karosseri i tre

På den andre siden av Atlanterhavet oppsto i samme periode en minst like viktig trend i bilindustrien: De første stasjonsvognene dukket opp, først som enkel persontransport i kommersiell sammenheng, men etter hvert i mer personbilaktige fremtoninger.

På 1930-tallet eksempelvis representert ved Buick 50-series med sine karakteristiske dører og karosserisider i tre. Utover 1950-tallet skjøt utviklingen virkelig fart, og de enorme flåtene av noen «station wagons» ble et begrep på amerikansk velstand og familieliv.

Her i Europa tok det lengre tid før stasjonsvognen ble akseptert som familietransport. På 1960-tallet dukket det opp flere utgaver, men da først og fremst som tredørs nyttekjøretøy beregnet for håndverkere og små bedrifter.

Et unntak – på alle måter – var Citroën DS Break, og utover 70-tallet hadde Volvo suksess med sine 145 og 245, mens Mercedes ledet an i luksusklassen med T-varianten av den uslitelige W123-modellen.

Det virkelige gjennombruddet for stasjonsvognen som premiumbil kom i løpet av 80-årene. BMW lanserte sin 3-serie Touring i 1987, 5-serie Touring kom i 1991 og da M5 Touring så dagens lys i 1992 var den siste barrieren brutt: En stasjonsvogn kunne også være supersportslig.

SUV-suksess

Utover 90-tallet fikk stasjonsvognene konkurranse av flere SUV-modeller. Da Chevrolet bygget sin første Suburban i 1935 tenkte neppe noen på at det skulle bli stamfaren til en helt ny bilklasse 60 år senere, der biltypens suksess i USA fikk fart på europeiske bilfabrikker.

Mercedes ledet an med sin ML i 1997, med BMW X5 hakk i hæl fra 1999. For Alfa Romeo sin del har de siste 20 årene handlet om å komme for sent til selskapet. 156 Sportwagon dukket først opp som et friskt pust i 2000, mens SUV-modellen Stelvio ikke kom på markedet før i 2017.

Hvilket raskt og effektivt bringer oss over på våre to testbiler. Som man vil forstå ut fra denne historietimen i fort film, representerer de hver på sin måte toppen av evolusjonsstigen. Både for biltypen, men også for merkene der de står i dag.

I en fase der bilindustrien skynder seg det de kan fra tradisjonelle bensin- og dieselmotorer over til elektrisk drift, kan de også fort være de siste i sitt slag. Dessverre vil mange si.

Men la oss ikke forskuttere M- og QV-modellenes undergang, men heller glede oss over det vi har her og nå. Selv om BMWs og Alfas bidrag i denne testen er ganske ulike, gir de oss bilentusiaster et herlig smørgåsbord av attraktive egenskaper.

Endelig i Touring-versjon

Merkelig nok er M3 Touring den første i sitt slag. Stasjonsvognutgave har vært forbeholdt M5, men etter salgssuksessen å dømme, kunne denne varianten gjerne ha dukket opp tidligere.

BMW Norge rapporterer nemlig om rekordsalg av M3 Touring, sikkert godt hjulpet av at den også er utstyrt med 4WD-systemet xDrive. Her snakker vi superbil du kan bruke hele tiden, hele året.

Alfa hever seg et hakk opp i høyden, der Stelvio er en kombinasjon av stasjonsvognlignende crossover og mer høyreist SUV. Dessuten kan den i motsetning til Giulia QV by på 4WD, det gjør den klart mer anvendelig som helårsbil her i Norge.

BMW M3 Touring Competition xDrive har ikke «Competition» i navnet bare til pynt. Det skal ikke lange tiden til bak rattet før du skjønner at automatisk førstevalg i navigasjonen burde ha de nærmeste racingbanene.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder nå

Vår testbil har i tillegg vært på banekjøring helgen før, og står på godt brukte Michelin Pilot Sport Cup 2 i dimensjon 275/35ZR19 foran og 285/30ZR20 bak. Her skal du kikke lenge for å finne noen dreneringskanaler, og vi takker værgudene for knusktørre testforhold. Ellers hadde vi sannsynligvis vannplanet inn i evigheten ved første anledning.

Hyperaktiv gatebil

I stedet oppviser M3 Touring en evne til å reagere lynraskt og kontant på den minste rattbevegelse. Dessuten følger den valgt svingbue millimeterpresist, og selv når vi jager den rundt vår lille handlingsbane på testområdet, er vi ikke i nærheten av å utfordre veigrepet.

Langt mindre tør vi nærme oss grenseområdet på vanlig vei. Noe av ulempen med de ekstreme dekkene er at de snuser opp og følger hver lille langsgående ujevnhet i veibanen, er knallharde på ujevnheter og lager en masse rumlestøy på grovt underlag.

I tillegg kan du kose deg med å sette opp en haug av innstillinger for motor, understell, bremser og styring. Enkelt forklart er «komfort» mer sportslig enn de aller fleste andre biler på «sport». M1- og M2-knappene på rattet er hurtigvalg for mer sportslige til ekstrem-sportslige oppsett, der M1 holder i massevis til husbruk.

Varsku her

Det er nemlig skikkelig fyr både under panseret og i de fire knyttnevetykke eksosrørene. Effekt på 510 hk og dreiemoment på 600 Nm forteller bare en liten del av historien. Ved siden av at bilen går som en kule, forsterker de heftige lydkulissene opplevelsen av kreftene på en måte du aldri kjenner på i en like rask elbil.

Når du klokker inn 0–100 km/t på 3,8 sekunder med launch control og åpne rør fra front til hekk, føler du deg et øyeblikk hensatt til startfeltet i et Formel 1-løp. Her skjer det så mange heftige ting på en gang at adrenalinet går rett til værs.

Du kan aldri få for mye av en god ting, men det er nok smart å utvise en smule folkeskikk når du ferdes på vanlig vei. Det er krefter, lyd og veigrep nok til å skremme forsiktige medtrafikanter på flatmark.

Som vanlig med slike biler trives vi best når svingene kommer tett på en øde landevei. Da kan du i korte blaff utnytte noe av det bilen er god for helt på egen hånd. Bare pass på å velge sportseksos og sett vinduet på gløtt for den ultimate opplevelsen.

Slitsom transport

Like morsom er ikke M3 Touring Competition når det går rett fram på motorvei. Det stramme understellet og den kraftige dekkstøyen gjør at lange transportetapper tenderer til det slitsomme.

Vi kan ikke bare gi banedekkene skylden heller, for tallene fra fjorårets test av sedanmodellen med Pirelli P Zero standarddekk, viser omtrent samme resultat.

Annonsørinnhold

Treningsnyheter som booster motivasjonen

Er du mer opptatt av komfort enn sport i din 3-serie Touring, er det nok bedre å kikke i retning av den 375 hk sterke M340i xDrive. Men det er en annen historie.

Det blir for drøyt å kalle Alfa Romeo Stelvio QV en komfortekspress, men sammenlignet med M3 Touring er den nettopp det.

SUV-konseptet gir en helt annen kjøredynamikk når grensene skal strekkes langt opp mot det fysisk mulige, og da er det like greit å ta hensyn til det i oppsettet av bilen. Dermed er ikke Stelvio QV like kompromissløs i oppførselen.

En fin kombinasjon

Fordelen er at du av og til faktisk føler at du utnytter veigrepet og har et merkbart høyere komfortnivå ved normal kjøring.

Hopper du fra en vanlig SUV og inn i en Stelvio QV vil du tro at undertegnede har fått hodet skrudd skjevt på, men sammenlignet med M3 møtes du av langt smidigere fjæring og et akseptabelt støynivå på langtur. Ulempen er at du nok må se M3 forsvinne i det fjerne på racerbanen, men dit er det uansett ikke like naturlig å legge turen med Stelvio.

Samtidig har du pulver så det holder i den 2,9-liters V6-motoren med Ferrari-aner. Effekt på 510 hk og dreiemoment på 650 Nm gjør bilen både sterk og sprek; 0–100 km/t går på 4,5 sekunder med vår testbil, mens den er tettere på BMW i forbikjøringsakselerasjon (se tabellen for testdata).

De ulike kjøredynamiske innstillingene i Alfa er hakket mer moderate enn i BMW, men du kan være trygg på at omgivelsene hører deg når sportsoppsettet legges inn. Slik vi opplevde med Giulia QV i fjor, er det mer bass og grovkornet lydbilde i V6-motoren, særlig hørbart i mellomregisteret.

I begge disse bilene er det deilig å velge manuell giring og bruke hendlene bak rattet for å gire opp og ned. Da kan du bruke urkraften i mellomregisteret, gi en solid dose høyrefot og nyte lydbildet og motoregenskapene over et lengre tidsrom enn når det går full øs mot rødmerkingen.

For de av oss uten DNA-et til Lewis Hamilton gir det også en mer smidig kjøreopplevelse på svingete veier – ikke minst om du har passasjerer om bord.

Alfa Romeo markerer for øvrig 100-års jubileet for «Quadrifoglio Verde» – den grønne firkløveren – med spesialutgaver av både Stelvio og Giulia QV.

Merket dukket opp for første gang på Alfa-en som vant 1923-utgaven av Targa Florio. Siden den gangen har firkløveren fulgt Alfa i motorsport og vært symbolet på de mest sportslige og eksklusive gatebilene fra merket. En tradisjon Stelvio QV følger opp på eksemplarisk vis.

Vi Menn Bil mener:

I denne testen er det i praksis bare en vinner: De av oss med råd og mulighet til å kjøpe seg en av disse bilene. Slik vi nevnte innledningsvis er dette to av de beste sportsmodellene fra to av bilindustriens mest tradisjonsrike merker. Fullblodshester med hver sine spesialiteter, der BMW M3 Touring tar med seg pokalen for de mest sportslige egenskapene, mens Alfa Romeo Stelvio QV henter hjem prisen om du vil kombinere sportsligheten med en dose hverdagskomfort.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 42 2023

Det første som slår meg er at uttrykket "ekstremt sportslig" må være misbrukt

De nytes best på stille bakveier

Denne saken ble første gang publisert 08/08 2023.