Den nye SUV-kongen i gata

Det har vært en interessant utvikling i den norske fjellheimen de siste 10–15 årene. Stadig større og flottere hytter, mange av dem på den kostbare siden av hytte­drømmen.

Sammen med disse har det dukket opp en tilsvarende samling av dyre biler, ofte med tydelige fellestrekk.

Det startet med et bredt knippe av de første luksus-SUV-ene – tenk Audi Q7, BMW X5, Range Rover Sport. Så Audi A6 Allroad, før pilene pekte i retning Tesla – både i S- og X-format.

Da Audi entret banen med sin e-tron forsvant gamle diesellegender og nye Tesla-modeller som snøen i april. Krydret med noen I-Pace, Taycan og EQC.

Den nye BMW iX framstår på mange måter som svaret på spørsmålet mange med to-tre år gamle elektriske prestisjebiler stiller seg: Hva nå?

Tar i så det holder

iX har nemlig alle kjente fortrinn for å bli den nye hytteslageren: Den kommer fra et veletablert prestisjemerke, den er stor, den er dyr, den er sterk og aller viktigst: Den er overbevisende bra.

Det er i alle fall inntrykket jeg sitter igjen med etter å ha tatt turen gjennom Gudbrandsdalen, og kjørt innom noen av landets dyreste hytteområder for å sjekke hvordan BMW iX passer inn.

Og det gjør den med god margin, for BMW har tilsynelatende vært på et svært målrettet oppdrag her: Konstruer det beste dere kan, bygg SUV-en som skal herske over alle andre elektriske SUV-er. Formatet er velkjent, her er det X5-dimensjoner på det aller meste, selv om den tekniske basisen er ulik.

Den største forskjellen

Interiøret representerer den største forskjellen fra andre BMW-modeller. Her debuterer det nye skjermbaserte førermiljøet til BMW, og gjør det på en annerledes og i store trekk vellykket måte.

De største skjermentusiastene har vært en smule skuffet over mangelen på prangende skjermer i BMW, og vil nok på sett og vis være det nå også. I stedet for en imponerende kjempeskjerm i midten, har BMW gått for en løsning der to skjermer på 12,3 og 14,9 tommer er integrert i en avlang glasscockpit. I god BMW-tradisjon er de vinklet forsiktig inn mot føreren.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder nå

Det gir ikke den umiddelbare wow-faktoren, men allerede etter kort tids bruk kjennes logikken og betjeningen som en av markedets beste.

Det skyldes i hovedsak to ting; det ene at det appbaserte menysystemet på berøringsskjermen er svært intuitivt, og at det mer tradisjonelle betjeningsområdet mellom setene har de aller fleste snarveiene du trenger i en førerorientert bil som iX.

Noen funksjoner du er vant med fra ratt eller midtkonsoll har forsvunnet inn i skjermmenyen, men ingen utløser den store panikkangsten, selv hos en tradisjonell type som meg.

Typisk BMW – heldigvis

I stedet gleder jeg meg over at BMW iX bak de moderne kulissene er en tradisjonell BMW. Straks veien slår krøll på seg tar den et Transformers-stunt, kvitter seg med både vekt og størrelse, kryper sammen og later som om den er en sportsbil.

God hjulpet av Integral Active Steering (bakhjulsstyring), luftfjæring og et utradisjonelt dekkvalg.

De to førstnevnte sørger for en fabelaktig kombinasjon av komfort og dynamikk, mens dekkene leverer for et usedvanlig godt veigrep på tørr og våt asfalt.

BMW tilbyr nemlig i tillegg til tradisjonelle vinterdekk, også Michelin Pilot Alpin 5 SUV til iX.

Det er en vinterdekktype som passer spesielt godt til tunge biler.

Der ofte de myke piggfridekkene sliter med veigrepet på bar vei og gir en upresis kjørefølelse. Og du trenger ikke være ekspertsjåfør for å merke forskjellen.

Vår erfaring – både fra BMW iX og flere andre biler – er at de fungerer bra også på normalt vinterføre – men ikke er like gode på isete underlag.

Så får hver og en telle opp dager med aktuelt føre og velge det som passer best til egen bruk. At flere ville få en bedre totalopplevelse med slike dekk er vi likevel temmelig sikre på.

Fenomenal komfort

Flott sittekomfort, god plass og lavt støynivå bidrar også til den suverene langturskomforten. Med 62,5 dBA i 100 km/t er iX – riktignok med knappest mulig margin – den mest stillegående bilen vi har målt.

Legg til at den i likhet med Mercedes EQS har fått et svært velfungerende selvkjøringssystem, der du sjelden behøver å krangle med bilen om plassering i veibanen og kan stole på valgene den gjør.

Det gjelder både på motorvei og store tofeltsveier. Riktignok er systemet veldig opptatt av at du til enhver tid har begge hendene på rattet, men det er tross alt forståelig.

Ganske glupsk

Annonsørinnhold

Treningsnyheter som booster motivasjonen

BMW iX kommer i to versjoner – xDrive40 og xDrive50. Den største forskjellen er batterikapasitet og ytelse, der 40 har 71 kWh netto og 240 kW/326 hk, mens 50 kan by på 105 kWh og 385 kW/523 hk. Det gir 0–100 km/t på 6,1 og 4,6 sekunder, mens WLTP-rekkevidde oppgis til 425 og 630 km.

Når det gjelder ytelser har iX xDrive50 sitt på det tørre og matcher fabrikkstallene med 4,6 sekunder i vår test. Forbikjøringsakselerasjonen holder til en plass blant de aller beste med to sekunder fra 60–100 km/t. Like gode resultater får vi ikke når det kommer til forbruk og rekkevidde.

At vinterkulda har krøpet innover landet med -3 til -10 grader under testperioden har nok litt å si, men vi har likevel ikke sett forbrukstall av dette kaliberet siden vi sist kjøre Audi e-tron. Og den jafser som kjent gjerne i seg av batterikapasiteten.

I løpet av de cirka 800 km vi logget forbruket, viste trippen fra 2,1 til 2,8 kWh/mil, og et totalt snitt på 2,5 kWh/mil.

I vår faste 200 km forbrukstest kom iX i mål på 2,4 kWh/mil, med en snittemperatur underveis på -4 grader, og en maksimal rekkevidde på 440 km. I hele testperioden svingte rekkevidden mellom 340 til 500 km, med et snitt på 400 km.

Får ikke opp lade-dampen

Grunnet mye trafikk på hurtigladerne underveis, fikk vi bare en ordentlig ladestopp fra 10 til 85 % på en 200 kW-lader fra Bilkraft. Den har vi hatt god erfaring med tidligere, men iX fikk aldri opp dampen på en måte som står i stil til den oppgitte makseffekten på 200 kW.

Siden temperaturen lå på -5 grader, satte vi ladestasjonen som mål i navigasjonen på forhånd, men måtte opp i rundt 30 % før vi så ladetoppen på 151 kW. Totalt for hele ladesesjonen lå snittet på snaut 90 kW, i seg selv et respektabelt resultat, men ikke helt der vi hadde håpet.

Nå skal man også ha forsøkt under mer sommerlige forhold før bildet blir komplett rundt rekkevidde, forbruk og ladefart. Men her ligger BMW iX for øyeblikket et stykke på minussiden.

DOMMEN

BMW har gjort en svært god jobb med sin nye prestisjebil. Tross et stort og tungt elbilformat har iX mange av de dynamiske egenskapene vi setter pris på hos merket. Dessuten er det nye interiøret vellykket, og totalkomforten på en meget høyt nivå. Helt i mål er ikke iX på forbruk og rekkevidde, men der blir det ny match i mer sommerlige temperaturer.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn Bil nr 4 2022

Det første som imponerer er fjæringskomforten

Mercedes` første elektriske luksusbil har rekordlav luftmotstand og kan kjøre opptil 78 mil på én lading. De gode argumentene for EQS er like mange som antall Mercedes-modeller. 

Har et veigrep til å bli svimmel av

Og Audi e-tron GT holder hva den lover når det gjelder ladning. Med 19 mil rekkevidde på 15 minutter, begynner det å smake av fugl.

Denne saken ble første gang publisert 10/12 2021, og sist oppdatert 10/12 2021.