Test: BMW i4 M50
Nå stemmer det skikkelig
BMW har en lang historie på elbiler. Men noen «ekte» elektrisk BMW har vi ikke fått. Før nå.
BMW var blant elbil-pionerene da de lanserte sin i3 så langt tilbake som høsten 2013. Den ble selvsagt raskt en suksess her i Norge, som et premiumalternativ til
Nissan Leaf og e-Golf.
Særlig for dem som hadde en stor diesel-SUV i garasjen, men gjerne ville komme fort til jobb i kollektivfeltet.
Problemet med i3 var imidlertid at den ikke hadde mye BMW-DNA i seg. Jeg er flasket opp på BMWs klassiske sportssedaner og etter hvert sportslige stasjonsvogner fra 70- og 80-tallet.
Les også: Vår test av BMW i3 med økt rekkevidde
Det tok til og med noen år før jeg klarte å venne meg til X3 og X5. Takket være de sportsligste SUV-egenskapene i klassen, ble de etter hvert også en del av mitt BMW-univers.
Men i3 har jeg aldri blitt helt venn med. En kort, høy bil på tynne hjul gir ikke de rette BMW-vibrasjonene, uansett om batteriet sørger for lavt tyngdepunkt og bilen er kjapp sammenlignet med konkurrentene.
Kjørefølelsen leverer ikke på den forventede kombinasjonen av stødig retningsstabilitet og lekne svingegenskaper. Bevares, til bypendling og småturer er det greit, men som BMWs elektriske fanebærer – niks.
Lang ventetid
Deretter fulgte en lang elbiltørke frem til iX3 dukket opp i 2020. Med egenskaper som en ekte BMW-SUV – minus et viktig element i norsk SUV-univers: Den leveres kun med bakhjulsdrift, og det bremser naturlig nok populariteten her i furet værbitt.
Nylig fikk vi den storslagne iX, en kostbar stor-SUV. Men det er mer en luksusbil enn en modell med det sportslige DNA-et jeg etterlyser og mener må være et av BMWs fremste fortrinn blant elbilene.
Les også: Etter å ha testet BMW iX er dette vår dom
Særlig siden den lydmessige sjarmen i en elektrisk drivlinje ligger på nivå med Frogner-trikken. I fossilbiler har jo fin motorlyd vært et viktig pluss for BMW. Håpet har imidlertid vært tent en stund – særlig da produksjonsmodellen av i4 ble vist for et år siden.
Nå er det endelig tid for å legge labbene på et eksemplar av toppmodellen M50 med firehjulstrekk. Den bakhjulsdrevne i4 kommer til Norge senere i vår.
Roadtripen er tilbake
Bak det elegante 4-dørs coupékarosseriet med stor og praktisk bakluke skjuler det seg imponerende spesifikasjoner. En elmotor på hver aksel sørger for firehjulsdrift, samlet effekt på 400 kW/544 hk og dreiemoment på voldsomme 795 Nm.
Det betyr at i4 M50 er nesten like rask som den ekstremsportslige M4 Competition, med 0–100 km/t på 3,9 mot 3,5 sekunder, ifølge fabrikken. Den bakhjulsdrevne i4 er mer moderat med sine 250 kW/340 hk, men med 0–100 km/t på 5,7 sekunder er den på ingen måte noen sinke.
Det aner meg at BMW i4 M50 er en elbil med roadtrip-evner. Uvær og stengte fjelloverganger mot vest gjør at jeg holder meg på østsiden av Langfjella og legger opp en tur med Rondane og Dovrefjell som høydepunkter – bokstavelig talt.
Roadtripen – med sin frihetsfølelse, naturopplevelse og bilglede har fått seg en nesestyver i våre elbiltider. I stedet for å lete opp de spennende og vakre veiene er man blitt mer opptatt av å sjekke antall kilometer til neste ledige hurtiglader langs E6.
Heldigvis er det i endring. Flere av de nye elbilene kan levere praktisk rekkevidde på 300–400 km selv under vinterlige kjøreforhold.
I tillegg dukker det opp stadig flere store ladestasjoner med masse superladere og ditto kortere ladetider. Dermed er det med relativt lave skuldre jeg kjører nordover fra Oslo, godt bevæpnet med ladebrikker og en solid dose ladeapper på telefonen.
Nydelig interiørkvalitet
Etter hvert som milene ruller på tenker jeg forbløffende lite på BMW i4 M50 som en elbil. I stedet manifesterer den seg som en elegant og sportslig BMW; en som tilfeldigvis går på strøm i stedet for bensin eller diesel.
På listen over godord kan jeg også legge til fin kjørekomfort og et gedigent kvalitetsinntrykk. Sammenlignet med SUV-gjengen i 500–600 000 kroners klassen ligger i4 et godt stykke foran. Selv den småsnobbete Audi Q4 e-tron klarer ikke å formidle den samme interiørmessige godfølelsen som i4.
Starter raskt
Dermed er kjørehumøret på topp da jeg blinker inn til den svære ladestasjonen på Fåvang. Det er tid for å fylle opp batteriet for inspirerte mil i fjellheimen. Her får Teslas 16 Superchargere konkurranse av Eviny med 16 200 kW-ladere, og E. ON med seks 300 kW-ladere. Slike ladestasjoner gjør livet som roadtripper med elbil til en langt lystigere opplevelse enn bare for et år siden.
Bilen lader raskt i starten hos Eviny. Fra 15 prosent ligger det tett på 160 kW (maks for i4 er 200 kW), men farten avtar jevnt. Etter 15 minutter er batteriet på 50 prosent og ladefarten på 95 kW.
Siden rekkeviddeangst ikke står på ønskelisten for turen, kobler jeg fra først etter 50 minutter, og har fått 90 prosent og 400 km rekkevidde.
Fra rundt 0° nede i dalen, synker temperaturen til -10° da jeg kjører over Venabygdsfjellet. Her blåser det i tillegg ganske friskt, og føret veksler mellom polert snødekke til felt med blank is.
På de bare asfaltveiene frem til nå har jeg nytt godt av det litt utradisjonelle dekkvalget med Pirelli P Zero Winter. BMW skal ha honnør for å utstyre testbilene sine med noe annet enn rene nordiske vinterdekk, men nå som føret er hjemmebane for Nokian Hakka R3 og Continental VikingContact 7, er jeg ikke like sikker lenger. Skulle jeg hørt på dekkekspertene burde jeg parkert bilen og tatt bussen hjem for lenge siden.
Trives i nysnøen
Men det er ingen grunn til uro. Muligens er det noe mindre grep i de glatteste partiene, men det kompenseres med forutsigbare egenskaper – sannsynligvis godt hjulpet av bilens støttesystemer.
Jeg får presise varsler gjennom styring, gass og brems de gangene jeg utfordrer veigrepet. i4 M50 varter opp med nydelig balanse, blant annet hjulpet av en sterkere elmotor bak og måten elektronikken doserer ut kreftene på.
Her er jeg aldri i tvil om at bilen har bakhjulsdreven karakter når den drifter lett på nysnøen gjennom svingene nordover mot Folldal.
Det blir etter hvert en kamp mellom fokus på kjøringen eller å nyte utsikten mot Rondane. Sistnevnte vinner til slutt. Jeg slår over i cruisemodus – det er nemlig ikke hver dag man kan oppleve dette fantastiske vinterlandskapet med strålende sol og blå himmel som perfekt kulisse.
Jeg kan trygt fastslå at bilen er akkurat den inspirerende kjøremaskinen jeg hadde håpet på, og turen mot Hjerkinn og over Dovrefjell gir anledning til å sette pris på flere av de andre tingene i4 er god på.
Nei, det er ikke den mest komfortable elbilen du kan kjøpe, men ut fra konseptet har den både en fint avstemt fjæring og er godt støydempet – tross det ruglete snødekket.
BMW er tilgitt
Vår testbil er den topputstyrte «Supercharged»-modellen og har i tillegg et par andre utstyrselementer, der M sportsseter til 8800 kroner definitivt er verdt prisen. Akkurat samspillet mellom seteutforming og sittestilling er en viktig del av kjøreopplevelsen, og noe BMW er bedre på enn de aller fleste.
Jeg likte det nye betjeningssystemet med kombinasjon av skjerm og knapper i iX, og det fungerer minst like godt i i4. Dessuten ser det bra ut, en viktig detalj når det tross alt dekorerer store deler av dashbordet mellom fører og passasjer.
På Dombås er det tid for ny energi både til bil og fører. Også her er det blitt rene paradiset sammenlignet med hvordan ladestrukturen så ut for noen år siden.
For i4s vedkommende kan jeg velge mellom 23 ladepunkter fra 75 til 300 kW, og på en stille torsdag ettermiddag er det ikke akkurat kamp om plassene.
En mer løssluppen kjørestil enn normalt med elbil, mange høydemeter og kuldegrader har tatt for seg av batterikapasiteten. Men i dette tilfellet tilgir jeg at rekkevidden synker i takt med at kjøregleden øker. Noe BMW i4 M50 er temmelig alene om i min elbilverden.
Vi Menn Bil mener:
BMW i4 fyller et viktig tomrom for de av oss som er mer enn normalt opptatt av bil og bilkjøring. Vi som nyter kjørefølelsen, setter pris på den ekstra omsorgen i detaljene og kommer ut av det svingete veipartiet med fjollete smil om munnen. Legg til en nydelig kvalitetsfølelse, et praktisk karosseri og at i4 tross alt er mye rimeligere enn en Audi e-tron GT eller Porsche Taycan, men byr på minst like mye kjøreglede.
TEKNISKE DATA
Motor: 2xEL
Effekt, kW/hk: 400/544
Dreiemoment, Nm: 795
Egenvekt, m/fører, kg: 2290
Tilhengervekt, kg: 1600
Lengde/bredde/høyde, cm: 478/185/145
Bagasjerom, liter: 470–1290
Standard dekkdimensjon: F: 245/45-18/ B: 255/45-18
Batterikapasitet netto, kWh: 80,7
Rekkevidde, WLTP km: 500
Rekkevidde i 200 km test: 370
Forbruk, WLTP, kWh/mil: 1,9
0–100 km/t, fabrikk, sek: 3,9
Toppfart, km/t: 225
Pris fra, kr: 579 000
Pris testbil, kr: 735 000
TESTDATA
0–100 km/t, sek: 4,0
60–100 km/t: 1,8
80–120 km/t: 2,2
Støy 100 km/t, dBA: 66,0
Testforbruk, kWh/mil: 2,17
Misvisning 100 km/t: 96
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 17 2022
Denne saken ble første gang publisert 31/03 2022.
