Test: Citroën ë-C4X
Komfort trenger ikke koste en formue
Citroën demonstrerer igjen at prima kjørekomfort ikke trenger å koste skjorta.
DS, CX, XM og C6: Store Citroën-er som har skrevet seg inn i bilhistorien som noe av det mest komfortable som har rullet på veiene - takket være Citroëns avanserte hydropneumatisk fjæring.
Les også: Fabelaktige forfedre - vi har kjørt Citroën CX, XM og C6
Men det franske merket har vist at man ikke må ha dette avanserte fjæringssystemet - eller moderne luftfjæring - for å oppnå super komfort. Noe rimelige og helt elektriske ë-C4X er et eksempel på.
Den har fjæringssystemet Progressive Hydraulic Cushions som ble introdusert med kompakt-SUV-en C5 Aircross.
Der konvensjonelle fjæringssystemer består av en støtdemper, en fjær og en mekanisk endestopper, består Progressive Hydraulic Cushions-demperne av to hydrauliske endestopper - puter - på hver side, én for dekompresjon og én for kompresjon.
Les også: Prøvekjørt: Citroën C5 Aircross PHEV: Rimelig, ladbar og komfortabel
Det benyttes hydraulikk til å absorbere brå ujevnheter i enden av fjæringens arbeidsområde, både når demperen presses sammen og når den strekkes ut. Hensikten er å bremse bevegelsen slik at man unngår brå stopp- og sprettebevegelser.
Progressive Hydraulic Cushions er som er en slags fattigmanns luftfjæring, men det fungerer. Du får ikke den duvende kjøreopplevelsen til en gammel Citroën, men komforten er utmerket uten at bilen føles for slapp i fisken på svingete vei. Komforten forsterkes av et lavt lydnivå og gode seter.
Bilen kommer standard med stoffseter med et 15 millimeter lag med skum under trekket, men ë-C4X kan også leveres med både skinnseter og det luksuriøse kunststoffet Alcantara.
Setene i ë-C4X gjør ikke skam på Citroëns renomme med å levere førsteklasses sittekomfort. Førersetet har fireveis elektrisk justering og korsryggmassasje. Passasjersetet har også massasjeprogram, men sittestillingen justertes manuelt.
Blandet inntrykk
Førermiljøet er oversiktlig med gode knapper for klimakontroll. Knappene på rattet er også forbilledlig lette å betjene. Funksjonelt, ja. Lystig, nei. Det er ganske mørkt og kjedelig inne i bilen.
Den blanke og harde plasten på senterkonsollen skulle vi gjerne vært foruten. Den er en magnet på støv og fettmerker og får fort riper. Instrumentdisplayets grafikk minner om noe fra et arkadespill. Oppsiden er at det er lettlest.
Standard er Citroëns nyeste infotaimentsystem, MyCitroën Drive Plus. Det kommer til uttrykk på en 25 centimeter bred berøringsskjerm med personaliseringsmuligheter.
Fortsatt er det andre produsenter som leverer bedre og mer intuitive multimediasystemer, på skjermer med høyere oppløsning, men Drive Plus er et steg i riktig retning.
Godt med plass
Ë-C4 X er en underlig fremtoning i bilparken - en høyreist sedancoupé med SUV-trekk. Mange nordmenn ville nok foretrukket formen til en SUV eller stasjonsvogn i stedet, men ë-C4X selges med forbrenningsmotor i mange andre land der sedan er en foretrukket karosseriform. I Norge selges den kun som elbil. Veldig mye er likt med den 25 centimeter kortere ë-C4: Fronten er lik og akselavstanden den samme. Det er bakover det skiller.
Les også: Test: Citroën ë-C4:Komfortnivået ligger langt over det prislappen skulle tilsi
Bilen har ikke kombicoupeens store bakluke, men bagasjerommet er raust og sluker 510 liter som er mer enn det plug in-hybriden Citroën C5 Aircross kan skilte med. Det er også bitte litt mer plass enn i Jaguar i-Pace og like mye som i BMW iX3.
Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av Jaguar i-Pace
Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av BMW iX3
Lokkets høye og nærmest vertikale åpningsposisjon samt en 82,5 centimeter bred innlastingsluke gir meget god tilgang. Bagasjeromsgulvets lengde er på hele 1,1 meter.
Ë-C4X har samme drivlinje som ë-C4: 136 hestekrefter, 50 kWt batteri og 360 kilometers rekkevidde. Maks ladehastighet er 100 kW.
Vi så ikke det tallet på vår ladesekvens, men i mildt vær lå ladehastigheten i lengre periode stabilt på 80 kW frem til 80 prosent. Ladesekvensen ble foretatt på en 150 kW-lader.
Under 400 000 kroner
Prisene på ë-C4 X starter på 354 900 kroner. Selv den best utstyrte versjonen - Shine Pack - koster under 400 000 kroner. Du må betale 3900 kroner ekstra for musikkanlegg med åtte høyttalere fra franske Arkamys, 1400 kroner for oppvarmet frontrute, og 11 000 kroner for soltak som kan åpnes og som har blendingsgardin. Bilen kan ikke leveres med hengerfeste, men kan ha 80 kilo på taket.
Mange kunne nok tenkt seg en Citroën-elbil med formen til C5 Aircross. Noen slikt finnes per dags dato ikke. Skal du ha en helt elektrisk familiebil fra Citroën står valget mellom ë-C4, ë-C4 X, ë-Berlingo og kassebilen ë-Spacetourer. Men på vårparten 2024 er høyreiste og fire meter lange ë-C3 ventet til Norge. Den har en startpris under 250 000 kroner.
Noe senere vil det etter alle solemerker også komme en helt elektrisk C5 Aircross på Stellantis' helt nye plattform, STLA Medium. Peugeot e-3008 blir første modell på denne basen.
Les også: Nye Peugeot e-3008: Nå får den alt nordmenn ønsker seg av en elbil
Citroën ë-C4 X Citroën ë-C4
Motor: EL EL
Effekt, kW/hk: 100/136 100/136
Dreiemoment, Nm: 260 260
Egenvekt, kg: 1584 1561
Lengde/bredde/høyde, cm: 460/183/152 435/183/152
Akselavstand, cm: 267 267
Bakkeklaring, cm: 15,6 15,6
Bagasjerom, liter: 510-1360 380/1250
Standard dekkdimensjon: 195/60-18 195/60-18
Batterikapasitet brutto, kWh: 50 50
Rekkevidde, WLTP km: 360 360
Forbruk, WLTP, kWh/mil: 1,38 1,4
0–100 km/t, fabrikk, sek: 9,7 9,7
Toppfart, km/t: 150 150
Pris fra, kr: 354 900 329 900
TESTDATA Citroën ë-C4
0–100 km/t, sek: 10,5
60–100 km/t, kickdown: 5,6
80–120 km/t, kickdown: 7,8
Støy 50 km/t, dBA: 58,5
Støy 100 km/t, dBA: 66,0
Rekkevidde i 200 km test: 245
Testforbruk, kWh/mil: 1,82
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn
Denne saken ble første gang publisert 02/01 2024, og sist oppdatert 02/01 2024.
