Hvis du slår opp i en av verdens bilbibler, vil du raskt finne ut at BMW X5 ble lansert første gang på Detroit-messen i 1999 og kom til Europa våren 2000. Som de aller fleste moderne SUV'er, ble X5 utviklet med det amerikanske markedet for øye. I likhet med Mercedes ML produseres også BMW i God's own country.

Da BMW lanserte X5, la de sterk vekt på at X5 ikke var en SUV, men en SAV (Sport Activity Vehicle). Uten at vi skal foreta noe dypdykk i akronymenes verden, betyr det at BMW ville definere X5 som en personbil, riktignok en som skulle hente alle de positive egenskaper fra 4WD- og SUV-klanen.

Til tross for sin relativt fremskredne alder har BMW'en fortsatt evnen til å kalle på superlativene fra testteamet. Det er først og fremst klassiske BMW-dyder, særlig motor og veiegenskaper, som får det til å sitre i munnvikene.

Vår testbil var utstyrt med den velkjente treliters turbodieselen, en rekkesekser som på tross av drivstofftypen har alle BMWs motorkvaliteter i behold.

En ting er at den går som en kule, men det viktigste er måten den gjør jobben på. Mens dieselmotorene i et par av de andre bilene hadde en egen evne til å grave dype hull i trommehinnene etter en tids omgang, er det dype, kraftfulle bulderet fra motorrommet en kilde til glede i BMW. Legg gjerne til et solid fraspark fra bunnen av, samt et femtrinns automatgir som gjør det aller meste riktig.

Til og med motorsportmann og PS2-bilspillmester Gulbrandsen var endelig fornøyd:

- Den manuelle Steptronic-funksjonen girer "riktig" vei: Du dytter girspaken forover for å gire ned, bakover for å gire opp - akkurat som på ekte sekvensielle girkasser i ordentlige racerbiler, kommer det lystig fra unge Gulbrandsen.

Ener på veien

En detalj, kanskje, men likevel et tegn på at BMW har tatt kjøredynamikken på alvor. Det gir seg utslag i testens mest personbilaktige og livlige veiegenskaper. 4WD-systemet i X5 lar deg aldri være i tvil om hva det gjør - en permanent og ufravikelig 40/60-fordeling av kreftene foran/bak gir lett overstyrt "power-on"-karakter.

I tillegg opplevde testteamet DSC (Dynamic Stability Control - BMW'sk for ESP) som det mest frisinnede, der du får lov til oppleve en akkurat passe driftvinkel på glatta før elektronikken griper inn. Det gir den aktive sjåfør muligheten til å kjøre med flyt, uten at man behøver å slå av systemet helt, noe som er en utvilsom fordel.

Sensorene til DSC-systemet tar seg i samarbeid med ABS'en av oppgaven som differensialbrems. BMW har ingen ambisjoner om at X5 skal brukes som terrengvogn. Men den har HDC (Hill Descent Control , som skal hjelpe deg med å krabbe ned bratte, glatte bakker.

I tillegg til de grunnleggende sunne veiegenskapene hjelper det at BMW har valgt et fast oppsett, slik at du sjelden mister kontakten med hva som foregår under hjulene. Styringen er perfekt balansert - lett i byfart, samtidig som den gir god følelse når du kjører fortere.

Selv om det betyr at du finner konkurrenter som fjærer bedre unna, spesielt på små ujevnheter, opplever testlaget komforten i BMW som god. Noe den fine støykomforten og en behagelig sittestilling er bidragsytere til.

Imidlertid får vi litt større problemer når samtalen kommer inn på dashbord og førermiljø. Betjening og avlesning er forbilledlig, men materialkvaliteten (svart hardplast) har vondt for å forsvare testens saftigste prislapp på drøyt 770 000 kroner. SUV-kunder som er på jakt etter maksimal plass, får heller ikke en kjøpsutløsende dytt i ryggen av X5. På disse områdene gjør andre SUV'er det vesentlig skarpere.

Tekniske data: BMW X5 3,0d 2003

  • Motor: R6, 2926 ccm
  • Ytelse: 184 hk - 4000 o/min
  • Dreiemoment: 410 Nm - 2000 o/min
  • Dekkdimensjon: 235/65-17
  • Egenvekt: 2080 kg
  • Bagasjerom: 465-1550 liter
  • Forbruk EU-mix: 0,87 l/mil
  • 0-100 km/t:10,5 sek.
  • Toppfart: 200 km/t
  • Pris: 772 000 kroner
Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!