Jeg satt med halvåpen munn, og fulgte intenst med da min gamle sjef fortalte om opplevelsene med BMW M1. Som fersk frilansjournalist i Vi Menns bilredaksjon hadde jeg fått foten inn i det som fortonet seg som paradisets dør for enhver bilinteressert skribent.

I 80-tallets Norge var ikke de bilmessige fristelsene på langt nær av samme kaliber som i dag. Derfor hadde presseturen til München med kjøring av M1 på motorveier vært en sjelden anledning for en norsk biljournalist til å få et gløtt inn i superbilenes verden. Det Porsche, Ferrari og Lamborghini kunne by på, måtte vi lese oss til i Autocar og auto motor und sport.

Mest fascinert var jeg nok over å høre om den uanstrengte spurten. 0-100 km/t på lynraske 5,6 sekunder og fryktinngytende skyv opp til 262 km/t, samt måten vanlige biler virket å stå stille i høyrefila på. Tidlig på 80-tallet var en BMW 323i drømmebilen for mange nordmenn. Selv med sin 143 hk rekkesekser, fortonet 0-100 km/t på 9,5 sekunder og 190 km/t seg som sirup i forhold hva en BMW M1 kunne utrette.

Det er nok en bil jeg aldri får oppleve, tenkte jeg, gikk bort til skrivemaskinen og fortsatte på testen av Mazda 626. Så feil kan man ta.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

FØRST UT: M1 var den første midtmotorbilen BMW produserte. Den fantastiske rekkesekseren levde videre i blant annet M 635 CSi og den første BMW M5. © BMW

En av de mest verdifulle i BMWs bilsamling

Historien bak BMW M1 var omtrent like eventyrlig som kjøreopplevelsen. Konseptet ble utviklet i BMWs motorsportavdeling på 70-tallet. I den perioden var tanken at superbilaktige racingbiler skulle overta for de klassiske standardbilene i baneracing. Slik gikk det ikke, standardbilene slo tilbake og i praksis sto BMW med en racingmodell uten noe sted å konkurrere.

Redningen ble en Procar-serie foran Formel 1-løp med de beste F1-sjåførene bak rattet, og opptreden på Le Mans med en bil dekorert av Andy Warhol. Ryktene vil ha det til at nettopp den bilen er en av de mest verdifulle i BMWs bilsamling.

Utviklingen av bilen var heller ikke uten humper. Giorgetto Giugiaros ItalDesign sto bak det oppsiktsvekkende utseendet, og opprinnelig skulle Lamborghini ta seg av utvikling og produksjon. Men da prosjektet skulle realiseres, balanserte den italienske superbilprodusenten på randen av konkurs.

BMW måtte i stedet rigge til en løsning der ulike underleverandører laget rørrammen, støpte glassfiberdelene til karosseriet, mens ItalDesign sammenføyde karosseri, interiør og ramme. Så ble bilene sendt til Baur i Stuttgart for montering av BMW-delene, før M1 tilslutt havnet hos BMW Motorsport i München for en siste finpuss.

Hvis du synes dette høres ut som oppskriften på en kommersiell fiasko, har du helt rett. I perioden 1978 til 1981 ble det bygget drøyt 450 biler og BMW M1 så ut som om den var klar for bilhistoriens roteloft. Det var bare en hake ved det hele: BMW M1 var en fantastisk bil.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

VERDT TITALLS MILLIONER: Rykter vil ha det til at denne Andy Warhol-dekorerte M1'en er en av de mest verdifulle bilene i BMWs bilsamling. Se det herlige sitatet fra Warhol selv på veggen bak. © BMW

Med racing-slektstavlen i orden

Jeg kvakk en smule da stemmen i den andre enden av røret lurte på om jeg hadde lyst til å komme til Kristiansand for å kjøre BMW M1. Nei, det var ingen spøk, for mannen i den andre enden hadde ansvaret for å sette sammen Ugland-brødrenes bilsamling til en spennende museumsattraksjon. Uglands motormuseum skulle åpne i 1988, og litt publisitet omkring bilene i utstillingen kunne ikke skade.

Noen dager senere ser jeg med beundring på en rød BMW M1. Så lav, så nett, så minimalistisk. Siden historiefortellingen i redaksjonen noen år tidligere har jeg fått meg noen turer i midtmotorbiler fra Ferrari og Lamborghini. Allerede på utsiden sladrer bilen om at opplevelsen vil bli helt annerledes:

Allerede få år etter M1s alt for tidlige bortgang, fikk bilen kultstatus. Dette var en bil utviklet for racing, modifisert for gatebruk. Bare 1300 kilo, kun 4,36 meter lang og 1,14 meter høy. Avansert hjuloppheng, en heftig sekssylindret rekkemotor med racing-slektstavlen i orden. BMW M1 kjørte stort sett fra alt og alle, så lenge svinger og ikke ren toppfart var en del av miksen.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

REN NYTELSE: "Interiøret er like rent og enkelt som resten av bilen. Det er ingenting her som forstyrrer. Det handler om ratt, pedaler, girspak og noen få viktige instrumenter." © BMW

Kugelfischer mekanisk bensininnsprøytning og tørrsump

Jeg setter meg inn. Interiøret er like rent og enkelt som resten av bilen. Det er ingenting her som forstyrrer. Det handler om ratt, pedaler, girspak og noen få viktige instrumenter. I dag ville vi smilt godt av nesten konturløse sportsseter, men det affiserer meg ikke. For første gang sitter jeg godt i en midtmotorbil og har til alt overmål skikkelig utsikt til veien.

I motorrommet bak meg fyrer den 3,5-liters rekkesekseren. Kugelfischer mekanisk bensininnsprøytning, seks innsugningsrør, tørrsumpsmøring, doble overliggende kamaksler og fire ventiler per sylinder. State of the art på slutten av 70-tallet og fortsatt svært gangbart 10 år senere.

Klonk, inn med 1. gir. Kjenner litt på gass og clutch før jeg drar i vei. Pedalene er harde og bestemte, men bilen er uvanlig enkel å kjøre i gang i forhold til eksotiske italienere. Jeg tar det rolig de første kilometerne til alle temperaturer er i grønn sone.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

KJØREMASKIN: BMW M1 var utviklet for racing og modifisert for gatebruk; 1300 kilo, kun 4,36 meter lang og 1,14 meter høy, med avansert hjuloppheng og en heftig sekssylindret rekkemotor med racing-slektstavlen i orden. © BMW

Mekanisk finslipt og snerrende

Et sjarmerende trekk ved Agderfylkene er utvalget av småveier med lite trafikk og mange svinger. Som skapt for BMW M1. Rå brutalitet er erstattet med finesse og delikate tilbakemeldinger. Hastigheten begrenses av veiforholdene, respekt for eieren og egen lommebok. Jeg hadde vel fortsatt betalt avdrag på smadret M1 den dag i dag.

Likevel får jeg strukket ut i 2. gir og kjent på 3. gir. Og da er 277 hk ved 6600 o/m og 330 Nm ved 5000 o/m mer enn nok til å produsere magesug og tunnelsyn. Kraftutviklingen er etter forholdene snill, motoren plukker opp moment med stigende turtall og blir herlig turtallshissig de siste 3000 o/m mot rødmerkingen. Lydbildet er ikke like buldrende som i en V12, i stedet mekanisk finslipt og snerrende. Og mot toppen av turtallsskalaen med en trompetaktig sekserfanfare fra eksosrørene.

Men den virkelige opplevelsen ligger i helheten. Hvor fint samspillet mellom chassis og motor fungerer, hvordan du føler deg som en del av bilen og tør teste ut hva en slik bil egentlig kan. Det er i alle fall en god del mer enn Honda Accord med 80 hk og 155-13-dekk jeg tok turen fra Oslo med.

Jeg leverer tilbake bilen milevis med svingete veier senere. Men klarer ikke helt å forstå hvilken legendarisk bil jeg har fått oppleve. For selv om M1 er historie, fortsetter den fantastiske rekkesekseren å fascinere bilentusiaster i M 635 CSi og den første BMW M5.

Det er bilene som dannet basis for 30 års suksess med sportslige M-modeller. Alt takket være en av de beste fiaskoene noensinne.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!