Prøvekjørt: Porsche Cayenne Diesel, 2010-modell
Porsche bygd for Norge
Cayenne Diesel er Porsches mest norgestilpassede bil noen sinne.
Hos Porsche liker de egentlig ikke diesel. Raske biler skal gå på bensin og ha motorer som skal kunne dras ut på høyt turtall. Først da er de sportslige. Først da er de ekte Porscher.
Bak rattet i splitter nye Porsche Cayenne Diesel har jeg egentlig bare én ting å si til det: Jeg er ikke enig. Visst er godfølelsen helt sikkert bedre med en bensindrevet V8-motor, men selv for Porsche er det noe som heter realiteter.
V8-motorer gjør biler dyre - etter hvert i flere land enn Norge. De er tørste. Og de er ikke politisk korrekte. Sånn er det bare. Det har Porsche tatt inn over seg.
Tidligere på dagen har jeg kjørt det andre "billigalternativet" blant Cayenne-modellene: V6 bensin. Også den er det lett å trives i. Men selv 300 hk greier ikke helt å gi følelsen av arrogant kraftoverskudd. Du må tråkke pedalen langt inn for å få ordentlig respons, og da hisser motoren seg godt opp. Men mest av alt lydmessig, med en hard V6-rasping.
Les om knallhard konkurrent:
Derfor er det ekstra fint at diesel er deiligst. Treliteren er lånt fra VW-konsernet. Det er ikke en antydning til dieselknakking å høre. Derimot kommer et potent brum, som fra magen til en sulten grizzly, hver gang du trykker til med høyrefoten. Dette kan trykt defineres som en bil-godlyd.
Men det er de 550 Newtonmeterne med dreiemoment som gjør utslaget. De gir flyten bensin-V6-en mangler. Styrken til å gli opp bakker uten at kjappe og smarte åttetrinnsautomaten må gire ned, og til å ta forbikjøringer i et avstresset jafs. I en SUV, også av den sportslige sorten, kjennes dette rett. Å mase om at bensin er bedre, blir - nettopp - mas. Særlig hvis en skjeler til de ovenfor nevnte realitetene.
Argumentet som slår en eventuell diskusjon om V6 bensin eller V6 diesel i hjel, er prisen. Et oppgitt forbruk på 0,74 l/mil (195 g/km CO2) bidrar til startprisen for Cayenne Diesel blir 922.000 kroner. V6 bensin koster 218.000 kroner mer.
Cayenne deler basis med VW Touareg. Les prøvekjøring av Touareg her!
Tekniske data Porsche Cayenne Diesel
- MOTOR, CCM:V6 / 2967
- EFFEKT, HK VED O/MIN:211 / 4000
- DREIEMOMENT, NM VED O/MIN:550 / 2000-2250
- EGENVEKT, KG:2100
- TILHENGERVEKT, KG:3500
- LENGDE x BREDDE x HØYDE, CM485 x 194 x 171
- BAGASJEROM, LITER:670-1780
- DEKKDIMENSJON:195/55R15
- FORBRUK, EU-MIX L/MIL:0,74
- CO2-UTSLIPP, G/KM:195
- 0-100 KM/T, FABRIKK, SEK.:Ikke oppgitt
- TOPPFART, KM/T:Ikke oppgitt
- PRIS FRA, KR:922.000
Suksess
Den forrige Cayenne-modellen solgte i 270 000 eksemplarer, til tross for at den fikk mye tyn for utseendet. Noen mente fronten minnet om en kraftig stuket 911 plassert på stylter. Hekken har jeg til gode å høre noen si noe pent om.
Den nye er bitte litt større i alle retninger, men ser mye mer kompakt ut. På avstand er det fort gjort å ta den for å være en SUV av folkeklassestørrelse, og ikke en som hører hjemme blant de store. Brautende Audi Q7-takter finner du ikke her. Ikke minst ser den mye bedre ut enn forgjengeren. Det er harmoni over linjene til nye Cayenne.
Samtidig har designerne fått på plass elementer som viser at den er en Porsche. Best har de lyktes med det foran på bilen, mens hekken er mindre særpreget.
En bøling kyr er slaktet for å kle Cayenne med skinn innvendig. Alt føles svært solid sammenskrudd. Kanskje er det overraskende at Porsche har valgt en mindre infoskjerm i dashbordet enn det BMW har funnet fram til i sine ferskeste modeller, men Porsche har et knep på lur:
Klokka til høyre for den store turtelleren viser all viktig info, også navikartet, på en plass som ligger mye bedre plassert i førerens synsfelt enn en midtplassert skjerm.
Plassen er god både foran og bak, men de 670 literne Porsche sier at bagasjerommet rommer, minner visuelt om måten alpinanlegg måler snødybde på: De overdriver.
Sportssetene (ekstrautstyr) er best både å se på og sitte i, men vær klar over at valget av sportsseter gir seter med kraftige vanger også bak. De gjør det umulig å legge bakseteryggen flatt dersom du skal ha med deg ekstra bagasje.
Nye Cayenne finnes også som hybrid. Les vår prøvekjøring!
Imponerer
Likevel er sportsseter et tilvalg en sterkt bør vurdere, for dette er en bil du fort kan komme til å kjenne svingkrefter i.
For du verden så godt denne SUV-en kjører. Det skal nesten ikke være mulig å få 2,1 tonn høybygd bil til å flytte så uproblematisk på seg. Den drar seg gjennom svinger som Lund Svindal, stødig, stabilt og - faktisk - smidig. Langsvinger kan gå uanstendig fort, mens en nødvendigvis får kjenne på hva Newtons lover betyr i praksis når bevegelsesendringene blir krappe.
Mens de bensindrevne Cayenne-modellene har et firehjulsdriftssystem som kontinuerlig varierer kraftflyten mellom for- og bakhjul, har dieselversjonen fast 40/60-fordeling. Porsches talsmenn forklarer valget med at dieselutgaven ikke ventes å bli brukt til hardkjør i samme grad, og derfor ikke trenger det.
For egen regning legger vi til at valget kan skyldes at løsningen i Audi Q7 med samme motor er veldig lik, og at eierskapet i både VW-konsernet og Porsche krysser fram og tilbake.
Prøvekjørt: Audi Q7 med verdens sterkeste motor
Uansett greier ikke jeg å merke forskjeller i veigrep under verken vanlig eller mer hastig kjøring mellom firehjulsdriftssystemene til bensin- og dieselutgaven. Begge sitter bemerkelsesverdig godt på veien.
Visst er bilen fast i understellet, men på tyske landeveier tar den i alle fall ikke steget over til å bli ukomfortabel. Blant ekstrautstyret finnes understellsprogram som lar sjåføren velge mellom komfort, normal og sport. Valgmuligheter er fint å ha i en bil som denne.
Og for nordmenns del er muligheten til å velge diesel helt avgjørende. Til Norge kommer bilen med en motor som er trimmet ned til 211 hk, i stedet for 240 hk som i den internasjonale versjonen. 211-hesteren fikk vi ikke prøvd, men dreiemoment er viktigere i en SUV, og det er beholdt på 550 Nm. Dermed loves det at akselerasjonen blir nesten like god (7,8 sekunder fra 0 til 100 km/t med 240 hk), mens toppfarten lider litt mer (218 km/t med 240 hk).
Så kan heldige kjøpere trøste seg med at de kan kjøpe (dyrt) ekstrautstyr for avgiftsforskjellen mellom 211 og 240 hk i stedet. Den er på rundt 60.000 kroner.
Pluss: Kjøreegenskaper, kvalitetsfølelse, forbrukspotensial
Minus: Dyrt ekstrautstyr, litt snaut bagasjerom
Denne saken ble første gang publisert 26/06 2010, og sist oppdatert 03/05 2017.