Kort sagt:

+ Smart drivlinje, potensielt svært miljøvennlig, rask akselerasjon


- Ikke spesielt praktisk, komfort, ingen elbilfordeler, hybriddrift er «nødløsning»

Helt siden BMW lanserte sin elbil BMW i3 på høstparten i 2013, har den hatt en teknisk tvilling i form av BMW i3 Rex (range extender). Men det er først nå denne modellen lanseres i Norge, under navnet BMW i3 Plug-in hybrid.

Etternavnet har den fått på grunn av den lille tosylindrete bensinmotoren som befinner seg under bagasjerommet: Når batteriet er i ferd med å gå tom for strøm, fyrer elektronikken opp motoren.

Men bensinmotoren driver ikke bilen direkte. I stedet leverer den strøm til batteriet. Dermed er det alltid er elmotoren som driver bilen.

I forhold til de andre plug-in hybridene og elbilene på markedet er BMW i3 Plug-in hybrid noe helt for seg selv.

Kjøreegenskaper: 4

Vi kjører BMW i3 Plug-in hybrid i overgangen mellom høst og vinter. Det betyr at bilen har fått vinterfottøyet på, med smale piggfri vinterdekk (155/70-19) både foran og bak.

I elgtesten berger den kompakte bilen seg gjennom i akseptabel hastighet, takket være effektiv stabilitetskontroll og lavt tyngdepunkt. Men veigrepet er ikke spesielt godt, noe vi også merker ute på veien. Selv i relativt moderate svinghastigheter kan du oppleve at stabilitetskontrollen griper inn.

Vi har tidligere kjørt test av BMW i3 som elbil både på sommer- og vinterføre, og må innrømme at vi nok trives best med bilen når det er sommerføre. Bakhjulsdrift, elmotorens umiddelbare respons og kraftige regenerering passer ikke så godt til glatte vinterveier.

BMW i3 Plug-in hybrid

ALT I ETT: Et par klikk på girhendelen og høyrefoten på gassen. BMW i3 Plug-in hybrid har samme lettkjørthet som en vanlig elbil. © Terje Bjørnsen

Testdata

BMW i3 Plug-in hybrid

  • 0-100 km/t, sek.: 8,1
  • 60-100 km/t, kickdown: 4,0
  • 80-120 km/t, kickdown: 6,2
  • Støy 50 km/t, dBA: 62,9
  • Støy 80 km/t, dBA: 66,4
  • Støy 100 km/t, dBA: 68,9
  • Testforbruk, l/mil: 0,25

Motor: 5

BMW i3 Plug-in hybrid er enkelt fortalt elbilen BMW i3, med tillegg av en tosylindret bensinmotor på 647 cm³ og 38 hk, plassert på høyre side under bagasjeromsgulvet. Så lenge det er strøm på batteriet, oppleves det som å kjøre en vanlig i3.

Forskjellen merker du når batterikapasitet kommer ned på 6–7 % og du for lengst ville vært på desperat jakt etter nærmeste strømuttak. Da putrer motoren BMW har hentet fra en scooter i gang og holder batterinivået på 3–8 %. Og BMW i3 Plug-in hybrid kan rulle videre i 10–15 mil med sin bensintank på ni liter og et lydbilde som minner litt om en gammel VW-boble.

Det er her BMW i3 Plug-in hybrid skiller seg fra andre plug-in hybrider: Hybriddriften er ikke den normale måten å komme seg frem på. Rekkeviddeforlengeren skal få deg til stikkontakten hjemme, på jobb eller nærmeste hurtiglader.

Med elmotorens toppytelse på 170 hk/125 kW, sier det seg selv at en bensingenerator på 38 hk/28 kW ikke kan opprettholde batterinivået under lange, harde belastningsperioder.

Likevel, under nærkjøring og landeveiskjøring opplevde vi aldri problemer, selv om det høres når bensinmotoren må anstrenge seg. Det var først på motorvei og hastighet på 110 km/t vi følte at systemet slet med å holde batterinivået oppe. Med hastigheten redusert til 100 km/t, ble stressnivået under bagasjeromsgulvet merkbart lavere.

Hvis du vet at batterikapasiteten ikke holder helt frem, og det er større belastning mot slutten av turen, kan du koble inn bensinmotoren manuelt når batterinivået er 75 % eller lavere. Da vil bilen forsøke å holde ladenivået, så sant du ikke henter ut mer energi enn normal drift kan generere tilbake.

Under våre ytelsestester ble batterikapasiteten redusert fra 74 til 66 %. Selv med langsom kjøring i etterkant, gjorde ikke systemet noe forsøk på å bringe batterikapasiteten tilbake. Det gjør den i området mellom 3–8 % og driften av bensinmotoren er obligatorisk.

BMW i3 Plug-in hybrid

FLATT: Setene i BMW i3 Plug-in hybrid er ganske konturløse og flate, men sittestillingen er bra. Den store gulvflaten foran er en i3-spesialitet. © Terje Bjørnsen

Tekniske data

BMW i3 Plug-in hybrid

  • Motor, cm3: 647+EL
  • Effekt, hk ved o/min: 170
  • Dreiemoment, Nm ved o/min: 250
  • Egenvekt, kg: 1390
  • Lengde/bredde/høyde, cm: 400/178/158
  • Bagasjerom, liter: 260-1100
  • Standard dekkdimensjon: F: 155/70-19 Q B: 175/60-19 Q
  • Forbruk, EU-mix l/mil: 0,06
  • CO2-utslipp, g/km: 13
  • 0-100 km/t, fabrikk, sek.: 7,9
  • Toppfart, km/t: 150
  • Pris fra, kr: 340 800

Ytelser: 5

Når vi slipper alle de 125 kilowattene fri på testbanen, er BMW i3 Plug-in hybrid kvikk og elbil-rask i avtrekket. Elmotoren svarer umiddelbart uten forsinkelse, med gode resultater i akselerasjonstestene.

0–100 km/t går på 8,1 sekunder uten at du behøver å gjøre annet enn å dytte gasspedalen i gulvet. Forbikjøringsakselerasjon fra 60–100 km/t er unnagjort på 4,0 sekunder, nøyaktig samme resultat som den rene elbil-i3.

Typiske konkurrenter, som Mercedes-Benz B Electric og VW Golf GTE (plug-in hybrid) gjør samme øvelse på 3,9 og 3,8 sekunder. Så nye teknologi går i alle fall ikke utover kjøreytelsene.

Under normale forhold opplevde vi aldri at det manglet krefter til forbikjøringsakselerasjon, selv om bilen gikk på rekkeviddeforlengeren.

Eksteriør: 4

BMW i3 Plug-in hybrid skiller seg fra det meste som ruller på norske veier. Skal vi tolke reaksjonene vi har fått på i3 de siste to årene, deler det seg inn i to leire: Elsk eller hat. Det er i alle fall få som stiller seg likegyldig.

Vi synes ikke bilen er like gøyal som den var i starten, og synes den ser litt snodig ut både forfra og i profil, mens de smale dekkene gir et veikt og stankelbein-aktig uttrykk bakfra.

Interiør: 3

BMW i3 Plug-in hybrid er i likhet med el-versjonen registrert for fire personer. Da vi testet i3 første gang, syntes vi den fungerer best for to. Der er vi fortsatt i perfekt harmoni med oss selv, for verken innstigningen i baksetet (fordørene må åpnes før du kan åpne bakdørene) eller plassen (som en småbil) imponerer. Historien er den samme i bagasjerommet (260 liter).

I forhold til de første i3-eksemplarene vi kjørte, virker det som om interiørkvaliteten er blitt bedre. Vi opplevde ingen av de lite BMW-aktige ulydene i interiøret denne gangen. Den skjermbaserte betjeningen fungerer bra og med programmerbare hurtigtaster kan du legge snarveier til funksjoner du bruker ofte.

BMW i3 Plug-in hybrid

STIG PÅ: Dørløsningen i BMW i3 Plug-in hybrid ser innbydende ut, men er ikke særlig praktisk. Plassen i baksetet er knapp for voksne. © Terje Bjørnsen

Komfort: 3

De flate, småharde setene virker ikke spesielt behagelige. Siden denne i3-utgaven innbyr til lengre etapper bak rattet enn den rene el-versjonen, får vi imidlertid fastslått at den gode sittestillingen redder noe av inntrykket.

På BMW-vis er BMW i3 Plug-in hybrid stram i fjæringsoppsettet, noe du merker best i langsom fart på skarpe ujevnheter. I ren el-modus virker bilen stillegående, men støymåleren avslører samme lydnivå i motorveifart som vanlige kompaktbiler.

Rekkeviddeforlengeren (bensinmotoren) lever sitt eget liv. Turtallet stiger og synker med behovet for strøm og vi opplevde sjelden at den blir direkte forstyrrende. Men irriterende nok til at du etter 7–8 mil tenker at benstrekk og hurtiglading er en god idé.

Sikkerhet: 4

BMW i3 vakte oppsikt ved bare å oppnå 4 av 5 stjerner i EuroNCAP kollisjonstest. Beskyttelsesnivået for voksne er vurdert til 86 prosent, og for barn til 81 prosent. Fotgjengersikkerheten vurderes til 57 prosent, mens den får 55 prosent for sikkerhetsutstyr. Det er de to siste som trekker hovedkarakteren ned.

I sideveis kollisjon mot stolpe blir beskyttelsesnivået for voksne i forsetet vurdert som svakt, den neste dårligste graden. Nakkeslengbeskyttelsen graderes til marginal, i likhet med påkjenningen mot sjåførens venstre legg i frontkollisjon.

En pakke med aktivt sikkerhetsutstyr kan leveres som ekstrautstyr, men må kombineres med andre pakker og blir derfor kostbar.

Pris/utstyr: 2

Dessverre er ikke BMW i3 Plug-in hybrid omfattet av de samme avgiftsfordelene som en hel-elektrisk i3, verken når det gjelder bruk eller kjøp. Det gir seg utslag på flere måter, ikke bare koster BMW i3 Plug-in hybrid 340 800 kroner mot el-utgavens 249 900 kroner, men også ekstrautstyret koster mer. Og siden det som vanlig trengs i en BMW, passerer prisforskjellen fort 100 000 kroner.

Prismessig konkurrerer BMW i3 Plug-in hybrid direkte med andre, mer “normale” plug-in hybrider som Audi A3 e-tron eller VW Golf GTE. Og siden plug-in-biten bærer mer preg av nødløsning og du ikke får betalt av staten i særlig grad for å velge en bil med større miljøpotensial, kan avgjørelsen fort gå i disfavør av i3.

BMW i3 Plug-in hybrid

MODERNE TIDER: Skjermen betjenes av iDrive-systemet i midtkonsollen, mens snarveier og klimafunksjoner ligger i forkant av dashbordet. © Terje Bjørnsen

Forbruk: 6

I BMW i3 Plug-in hybrid får du med alle elbilens gode egenskaper, men slipper den dårligste: Rekkeviddeangsten. I forhold til den elektriske i3, har BMW i3 Plug-in hybrid litt kortere rekkevidde på eldrift ifølge NEFZ-normen: 170 mot 190 km, noe som i første rekke skyldes øket vekt (120 kg) grunnet bensinmotoren.

Den sørger imidlertid for at vi kan legge ut på vår 200 km lange forbrukstest, i trygg forvissning om at vi kommer hjem til middag. Av rene elbiler er det bare Tesla Model S som klarer det.

Og der andre plug-in hybrider har spist opp batterikapasiteten etter rundt 30 km, klarer BMW i3 Plug-in hybrid 112 km på ren eldrift. Derfra og inn går det med snaut 5 liter blyfri, slik at snittforbruket ender på 0,25 l/mil. Det laveste forbruket vi har målt siden forbrukstestene startet i 2009.

Vi kjører også BMW i3 Plug-in hybrid i vår faste 84 km testrunde for elbiler og plug-in hybrider. Der kommer den i mål med et energiforbruk på 1,35 kWt per mil og 43 % gjenstående batterikapasitet. Helt greit, også med tanke på relativt kjølig høstvær med 6-7 grader under testen. Det tilsvarer en teoretisk rekkevidde på 145-150 km.

Vi kjørte også to forbruksmålinger med rekkeviddeforlenger som eneste energikilde, og i begge tilfelle brukte bilen da i underkant av 0,6 l per mil. Lading er som for en vanlig elbil, og både saktelading fra vanlig kontakt og hurtiglading fra et utvalg hurtigladere fungerer uproblematisk.

Konklusjon: 4

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

Konseptet er smart: En bil som i hovedsak er elbil, men som kan dempe rekkeviddeangsten og bygge bro over de hullene som finnes i ladestrukturen. I dag må mange ha to biler: En elbil til daglig småkjøring og en «vanlig» bil for alle andre oppgaver.

Teknologien i BMW i3 Plug-in hybrid gjør det mulig å tenke seg at to biler kan bli til en. I dag er det dessverre slik at det norske avgiftssystemet og det sære i3-konseptet gjør det til en kostbar og upraktisk øvelse.

HÅPET VAR BLÅTT: Men det kom ingen incentiver i statsbudsjettet for de mest miljøvennlige plug-in hybridene.

Les hele saken

Spesifikasjoner

Produsent BMW
Pris 340 800 kroner

Vår karakter

Se alle produkter i testen

Produktene under kan ha to priser, Veil. pris og Beste pris. Beste pris er prisvarsling levert av Prisguide.no, en kommersiell partner av Klikk.no.

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!