BMWs første forsøk på å lage en elbil som faktisk skal selges er like rundt hjørnet, men vi dro til München for å snike oss til en tur før den offisielle lanseringen.

i3 er navnet på bilen, og dermed markerer den altså også starten på en helt ny modellserie for det tyske premiummerket. For mens flere andre produsenter i disse dager har elbiler rett rundt hjørnet (for eksempel Volkswagens elektriske Up! og Fords elversjon av Focus), er det stort sett snakk om bensinbiler som har blitt bygget om til eldrift.

Fordelene ved å bygge en bil som elbil fra bunnen av er mange, men først og fremst handler det om vekt og plasseringen av denne. Batterier er nemlig tunge greier, og dermed er det ikke spesielt smart å montere dem "der vi får plass". Da vi testet Tesla Model S, en annen bil som er konstruert som elbil fra grunnen av, ble vi forbauset over kjøreegenskapene til den store og tunge bilen. Nøkkelen ligger i plasseringen av vekt.

BMWs nye elektriske bybil har, i likhet med Model S, plassert batteriet (eller teknisk sett batteriene) midt i bilen og så lavt som mulig. Dette gjør at man får et mye lavere tyngdepunkt enn det som er mulig med en vanlig bil. Ingeniørene i Bayern har også konstruert en imponerende pakke rent teknisk som byr på teknologi og materialer man ikke er vant med i biler som ikke koster millioner av kroner.

SITTER GODT: Til tross for de smale hjulene, har i3 godt grep gjennom svingene. © FOTO: BMW

Karbonfiber

Bilen er i hovedsak satt sammen av to deler - i prinsippet litt som man gjorde i gamledager med en ramme og et karosseri på toppen. Materialene har imidlertid endret seg en del siden 50-tallet. Den gang var det snakk om stål og stål, mens det nå er en ramme i hel aluminium og en øvre del støpt i karbonfiber. Her er det nærmest ikke brukt noe som helst stål, men karbonfibercellen som passasjerene sitter innelukket i, kombinert med deformasjonssoner i rammekonstruksjonen, skal sørge for at krasjsikkerheten likevel er på topp.

BMW har enda ikke sluppet offisielle bilder av den endelige bilen, så førproduksjonsmodellen vi kjørte var fortsatt til en viss grad kamuflerte både innvendig og utvendig. Vi fikk imidlertid se deler av dashbordet mens vi kjørte, og kan si så mye som at det siste konseptet ikke er så veldig langt unna den endelige bilen. Det betyr en stor skjerm midt på dashbordet som kontrolleres med iDrive-systemet mellom setene. Denne inneholder alt av multimediafunksjoner, kjøremodi og navigasjon. I tillegg er det en skjerm der speedometer og turteller pleier å være som viser viktig informasjon som fart og lignende.

i3 er en ren fireseter, og dørkonfigurasjonen er to normale dører foran og et par små, bakhengslede dører for å lette tilgangen til baksetet. Til tross for at bilen ikke er lengre enn 3,8 meter, klarte undertegnedes 190 centimeter å få plass "bak seg selv" uten at det ble ukomfortabelt. Dette er med andre ord en fullt brukbar bil for fire personer.

RASK: Elmotor på 170 hester og vekt på snaue 1200 kilo gjør at i3 flytter seg bra. 0-100 skal gå på rundt 7 sekunder. © FOTO: BMW

Morsom å ratte

Mange BMW-entusiaster er nok skeptiske til selskapets elbilsatsning. For det er ikke til å komme fra at BMW er kjent for kjøredynamikk, mens elbiler flest ikke akkurat er det mest spennende å ratte. De tyske ingeniørene forsikrer oss om at de har klart å bygge inn "BMW-følelsen" i bilen, og det fikk vi prøve selv på en liten bane med forskjellige øvelser.

Slalomkjøring, unnamanøver og forskjellige svinger viste raskt at de på mange måter har rett. Styringen er overraskende BMW-aktig, og det lave tyngdepunktet gir en spesiell, men likevel morsom kjøreopplevelse. De, i disse dager, nærmest komisk smale dekkene (155 millimeter) byr også på overraskende godt grep gjennom svingene. Til tross for at vi ikke kjørte mer enn seks-syv runder på den provisoriske banen, føler vi at det er tilstrekkelig til å kalle i3 en potensielt morsom bil. Det blir definitivt spennende å prøve den på norske veier til høsten.

Det skader selvsagt heller ikke at elmotoren yter 170 hester. Det gir gode ytelser i en bil som bare veier 1195 kilo. Sprinten til 100 skal ifølge BMW gå unna på 7 sekunder, og det er ikke noe vi har grunn til å tvile på. Da vi kjørte på banen klarte vi ikke å komme opp i mer enn rundt 110 før vi måtte gå av gassen og rører litt på rattet. Veien dit var imidlertid både rask og lineær. En del elbiler mangler krefter over 60-70 km/t, men her dro det jevnt hele veien. Toppfarten er for øvrig sperret på 150 km/t - noe som burde holde for de fleste i en bybil som dette.

160 KILOMETER: Det er rekkevidden BMW sier vil være realistisk med denne bilen. Det er omtrent på linje med andre små elbiler som finnes på markedet i dag. © FOTO: BMW

160 kilometer rekkevidde

BMW sier at bilen realistisk sett vil ha en rekkevidde på rundt 16 mil i normalmodus. Den har også to mer økonomiske kjøremodi som skal gi deg litt ekstra rekkevidde å rutte med, men som til gjengjeld reduserer effekten på motoren og klimaanlegget. Ettersom bilen ikke er helt ferdig enda, er det ingen tall fra EU-syklusen, men BMW kan fortelle at den oppgitte rekkevidden sannsynligvis vil være godt over 20 mil.

Rekkevidden kan kanskje virke litt skuffende all den tid Tesla Model S har en realistisk rekkevidde på over 40 mil med den største batteripakken, men det har en naturlig forklaring - størrelsen på batteripakken. i3 er en ganske mye mindre bil, og det setter en naturlig begrensning når det gjelder størrelsen på denne pakka. I tillegg sier BMW-ingeniørene at de har valgt å ikke plassere batteriene like langt ut til siden som Tesla har, og begrunner dette med sikkerheten i en eventuell kollisjon.

En smart løsning BMW har inkorporert i navigasjonsenheten er et såkalt rekkeviddekart. Dette viser deg hvor langt du kan kjøre avhengig av hvilken modus du velger (Comfort, EcoPro eller EcoPro+). Dette skal ta hensyn til både terreng, trafikk og din personlige kjørestil, og dermed sier BMW at indikasjonen skal være reell. Bilen gir deg også beskjed dersom bør velge en annen modus for å komme frem til målet du har plottet inn.

Prisen på bilen er ikke klar enda, men BMW har tidligere gått ut og sagt at den vil koste rundt 40 000 euro i Tyskland. Hvis man trekker fra tysk moms og regner om til kroner, så vil man sannsynligvis ende opp et sted mellom 250 og 300 000 kroner. Det vil i så fall gjøre den litt dyrere enn Nissan Leaf, men det er naturlig all den tid det er snakk om en BMW.

Les også:

Denne bilquizen får du ikke alt rett på

Kjører du for fort i Sveits, koster det deg to månedslønner

Bilene som har fått toppkarakter

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!