img
img
Du må ikke støtte deg på vindskjermen, sier Arthur Wolstenholme med bevende stemme idet Vi Menn Bils utskutte medarbeider begynner den noe uvanlige innstigningen. - Støtt deg mot hodestøtten bak cockpit. Men tråkk gjerne i setet.

 

Både Stirling Moss og Tony Brooks var mye mindre enn mine 190 cm, og hadde trolig betydelig mindre føtter også. I tillegg hadde de vindskjerm som gikk helt rundt. Heldigvis har Arthur Wolstenholme laget en åpning på høyre side slik at det skal være mulig å komme inn i bilen uten å være slangemenneske.

 

Men når jeg først sitter i setet, er det god plass. Forbausende god plass. Jeg må til og med flytte setet fremover for å få den relativt tunge clutchen helt inn. Kjørestillingen er også uvanlig. I de gamle racerbilene med frontmotor har man girkassen mellom føttene, og mellomakselen rett under ja, nettopp. Håper den er skrudd skikkelig fast!

 

Dermed blir man sittende med føttene ganske langt fra hverandre, og såkalt venstrebremsing kan man bare glemme, så sant man ikke har et par kneledd ekstra i venstrebeinet. Men man sitter godt, og med beina mot hver sin "y ttervegg" føler man også at man sitter fjellstøtt selv under påvirkning av betydelige sideveis G-krefter.

 

- Både lengde, bredde, akselavstand og sporvidde er nøyaktig som originalen, sier Wolstenholme.

 

img

Vi Menns utsendte finner seg til rette i cockpit, mens bilskaper Arthur Wolstenholme forklarer finessene.

img

Hjulopphenget er temmelig likt det opprinnelige fra 1957, men motoren har 8 sylindre for mye!

Likevel har han fått plass til en Jaguar V12, der Tony Vandervell hadde plassert en 2,5 liters firer. Til gjengjeld har han klart seg med en firetrinns girkasse, der den opprinnelige kreatøren hadde en femtrinns med usynkronisert første.

Med skilter?

Det mest bemerkelsesverdige er likevel at bilen har skilter. Den er såkalt "road legal". Lovlig på gata, på godt norsk.

 

- Jeg har tatt de minste lykteinnsatsene jeg kunne finne og satt dem inn i hus dreid i aluminium, forklarer Wolstenholme.

 

Og så små er de, at hvis du rygger ti skritt unna bilen, ser man dem ikke.

 

- Men jeg liker ikke skiltet bak. Det er for stort, selv om det er det minste de tillot meg å bruke.

 

Men det er sikkert kjekt å ha skilt som synes, ellers ville det ikke gå mange meterne mellom hver gang man ble stoppet av onkel politi.

 

Jaguar-tolveren starter med et forsiktig brøl.

 

- Dette er en snill versjon. Bare rundt 350 hk, forteller Wolstenholme, administrerende direktør i Vanwall Cars. Han har for øvrig også alle de andre titlene man kan ha hos en bilprodusent.

 

- Jeg har to-tre karer som arbeider for meg. De har vært hos meg i ti år, forklarer han.

 

For selv om vi sitter i "nye" Vanwall Cars første bil, og den eneste som er ferdig og kjørbar, har Arthur Wolstenholme laget biler før. Ronart Cars ble etablert i 1984, med den selvsamme Arthur Wolstenholme i sjefsstolen - i den grad han har tid til å sitte ned. Det virker ikke som om det er særlig ofte.

 

Giroverføringen ser desidert håndarbeidet ut, noe den selvsagt er. Den sitter på venstre side i den forholdsvis rommelige cockpiten, og ser ut akkurat slik den gjorde i Vanwalls legendariske Grand Prix-racere. Hvis noen har hørt uttrykket "som varm kniv i smør" om en giroverføring, kan de gjerne finne frem uttrykket igjen og klistre det på her. For dette er laget av en perfeksjonist.

Over 300 hk pr. tonn

- Forsiktig, sier Arthur stadig. Han er svært nøye på at bilen skal være aldeles strøken de neste månedene. - I desember kommer BBC og i januar kommer Discovery Channel, sier han, både henrykt og engstelig på en gang.

 

Om det fløtter seg? Jada. Selv om Arthurs tolkning av Tony Vandervells racing-ikon veier godt 300 kg mer enn originalen. Det vil si et snaut tonn, for originalen veide 630 kg med den Norton-konstruerte fireren. Og det er ikke bare Jaguar-tolveren som bidrar til å øke vekten.

 

- Hvis jeg skulle ha dimensjonert alt som i Grand Prix-bilen, ville den neppe holdt mange kumlokkene, sier han og smiler. - Denne er dimensjonert for å gi tusenvis av problemfrie miles på det engelske veinettet.

 

På telleren, som Grand Prix-bilene ikke hadde, står det 3800 miles.

 

- Jeg har brukt den temmelig regelmessig siden jeg fikk skilter på den på forsommeren. Den er helt grei å bruke i trafikken.

 

img
img

Innredningen i Arthurs Vanwall er lagt som i den originale, men det er mange flere knapper og varsellamper. Og det er forbausende god plass.

img
Og i trafikken kreves det skjermer. Fra der jeg sitter, kan jeg se toppen av hjulene. Kan det se ut som. Men Arthur har laget skjermer. De er sorte og med dekkmønster på toppen.

 

- De er støpt i kunstfiber etter en patentert metode, og er veldig lette, forklarer bilprodusenten.

 

Mens originalen med den Norton-konstruerte motoren ikke kunne vise til verdens beste driftssikkerhet i sesongene 1957 og 58, fremstår Arthurs gjenskapning på alle måter som hel ved. Den dovne Jaguar-motoren og den solide girkassa kan kjøres som gamlefar kjører en Amazon, men her er det tross alt over 300 hk pr. tonn. Og fartsfølelsen blir en helt annen når man kikker ned langs den vakre nesa. (Ikke min, bilens!)

- Dette er ingen kopi

Tilbake på hovedkontoret til Vanwall Cars, trolig verdens minste bilfabrikk i øyeblikket, forklarer Arthur at bilen nettopp ikke er en kopi av Vanwalls verdensmester fra 1958.

 

- Målet er å gjenskape tidsånden fra det jeg mener er den artistiske epoken i Grand Prix-racing. De siste frontmotorbilene kom til i siste halvdel av femtiårene. Men teknikken begynte å bli forholdsvis sofistikert, med uavhengig fjæring med A-stag på alle hjul, skivebremser og forholdsvis avanserte motorer. De grønne var BRM og Vanwall, mens de røde var Ferrari og Maserati. Det er denne kampen mellom England og Italia som er så fascinerende.

 

- De aller fleste vil si at Maserati 250 F var den vakreste av dem alle. Hvis du ser på hekken på bilen der ute, vil du se at den ikke er lik Vanwalls. Men Frank Costin, som designet Vanwall, designet også Lotus' første Grand Prix-bil, Lotus 16. Den ble da også kalt Mini-Vanwall. Den finner du igjen i hekken på min bil, forklarer han.

 

Litt nølende slipper Arthur oss inn i fabrikken. Eller "fabrikken", for å beskrive det mer nøyaktig. Der står det nok en Vanwall, nesten ferdig. Men det er en to-seter! Komplett med motor.

 

- Du må ikke ta bilder av denne her, sier han strengt til fotograf Nordlien, som har med seg hele arsenalet av dyre Canon-produkter. - Den skal vises frem på Historic Car Show i februar 2006, sier han, nesten andektig.

 

Bilen har en Ferrari V-12.

 

- Ja, det er den eneste utenlandske motoren jeg vil tillate.

 

img
img

Arthur Wolstenholme etablerte Ronart Cars i 1984. Prototypen til W 152 (øverst) var ferdig i 1986. Modellen er blitt laget i mer enn 100 eksemplarer, mens superbilen Lightning er det bare laget 6 av.

img
For starten for Tony Vandervell var The Thinwall Special, som var en grønnmalt og mye modifisert Ferrari, som de kjørte en del løp med for å få erfaring.

 

- Vi er fleksible når det gjelder motorer, men ser helst at den er laget i England. Jaguars V8 er vel førstevalget.

 

Hva med TVR, spør vi.

 

- Nei, de er ikke akkurat kjent for å være driftssikre, så det tror jeg neppe. Vi kommer også til å bearbeide kunden hvis han skulle ønske automatgir, legger han til.

 

Og à propos kunder: Arthur har også fått en forespørsel om å lage en så korrekt kopi som mulig. Pris ingen hindring. Men hvilken motor bør han bruke, undrer han.

Racing-serie?

- Målet er å organisere en merkes-cup med Vanwall-biler, og prøve å få det til i 2007. Jeg må lage minst 12 like biler. Men de blir enklere, og med karosseripaneler i komposittmateriale fremfor håndbanket aluminium. Og jeg trenger en investor som kan skyte inn 350 000-400 000 pund. Da er vi i gang.

 

Nå kan det synes som om Arthur Wolstenholme svever litt høyt oppe i skylaget, men han er ingen novise i dette gamet. Den første bilen, prototypen til Ronart W 152, kom på veien i januar 1986.

 

- Jeg har brukt den som dagligbil siden da, og når jeg sier daglig, så mener jeg daglig. Den har stått ute hele tiden. Jeg har solgt over 100 slike, sier han, og drar oss med for å vise oss noe helt annet.

 

NOE HELT ANNET. Han kaller den superbilen, men det offisielle navnet er Ronart Lightning. Det er en moderne GT, laget i karbonfiber, og med en Ford V8 foran. Bakfra kan den ligne litt på en Koenigsegg. Også taket, som kan tas av i to deler, er i utgangspunktet bygd etter de samme prinsippene som Koenigsegg.

 

- Jeg konstruerte, designet og bygde bilen i løpet av seks måneder. Hadde den ferdig til bilutstillingen i Birmingham i 1999, og fikk 20 bestillinger. Jeg rakk å lage seks, før mine daværende investorer trakk seg ut for å sette pengene i noe annet. De fikk ut alt de hadde investert, men det satte virksomheten her alvorlig tilbake. Men får jeg denne investoren, kommer vi i gang med produksjonen av Lightning også, sier han.

 

Men akkurat nå er det Vanwall som gjelder. Kanskje det mest eksentriske stykke bilindustri vi noen gang har sett. Men vi har en snikende følelse av at Arthur Wolstenholme får det til.

 

seemberg@online.no

 

 

Tony Vandervell og Vanwall

 

Vandervells firma produserte lagre til bilmotorer. Thinwall Bearings var varemerket, og på trettitallet var løse lagerskåler i bilmotorer en nyvinning. Da planene for en britisk produsent av racerbiler, BRM (British Racing Motors), ble lagt i 1945, var Vandervell en ivrig støttespiller. Men da BRM kjørte seg fast i altfor kompliserte prosjekter - blant annet en 1,5 liters V16 med kompressor! - trakk Vandervell seg ut, og startet på egen hånd. Først med Ferrari Grand Prix-biler, som ble modifisert, lakkert grønne og døpt Thinwall Specials.

 

Guy Anthony Vandervell, som var hans fulle navn, hadde svært gode forbindelser til motorsykkelprodusenten Norton, som like etter krigen hadde stor suksess i MC-racing med en én-sylindret 500-kubikker. Hvorfor ikke lage en firer bestående av fire slike, foreslo Vandevell. Denne vokste fra 2 liter til først 2,3 liter og deretter til 2,5. På vanlig bensin ga denne motoren 265 hk, og mens Norton laget motorer, begynte Vandevell selv å konstruere et chassis, med mange detaljer hentet fra Thinwall Special, altså Ferrari, mens Frank Costin designet karosseriet.

 

I 1957 og 58 stilte Vanwall med fullt fabrikkslag, det vil si tre biler - kjørt av Stirling Moss, Tony Brooks (tannlegen fra Surrey) og Stuart Lewis-Evans. I 1957 vant Vanwall det europeiske Grand Prix på Aintree-banen utenfor Liverpool med britiske sjåfører. (Brooks kjørte første halvparten, men måtte gi fra seg bilen til Moss da dennes bil knelte.) Dette var første gang en britisk bil med briter ved rattet vant et Grand Prix siden Sir Henry Segrave vant det franske Grand Prix i en Sunbeam i 1923. I 1958 vant Vanwall Formel 1-VM for konstruktører. Da hadde Vandervell oppnådd målet, og så var det slutt. Men Vanwall ble for all fremtid et britisk racing-ikon.

 

Vandervell Bearings ble senere solgt til GKN, en stor britisk underleverandør til bilbransjen. Firmaet ble senere solgt videre til Dana Corporation i USA, en enda større underleverandør til bilbransjen, og Arthur Wolstenholme forvalter Vanwall-navnet på lisens fra Dana Corporation.

 

Og en ny Vanwall kan i dag fås i hvilken som helst farge, så lenge den er Vanwall-grønn, og har Vanwall i hvitt på hver side av karosseriet. Akkurat som bilene til Tony Vandervell.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!