Vi har kjørt Cadillac CTS med standard motorisering ved flere anledninger. Bilen er på størrelse med det BMW ville kalt 4-Serien, hvis de hadde hatt noe sånt. Til nå har den vært å få med en 2,6-liter som minste motoralternativ. Den blir nå byttet ut med en sterkere 2,8-liter. Både slagvolum og økt kraftuttak gjør at bilen stiger i pris, til 574 000 kroner.

 

Men glem det. Nå har vi prøvekjørt V-serien. CTS-V er på mange måter det samme for Cadillac som M-serien er for BMW. Hva V'en står for har de faktisk ikke noe klart svar på, men det kunne godt ha vært "verst". Cadillac CTS-V har æren av å være den første bilen som er utviklet hos GM's nye avdeling, Performance Division.

Råsterk

Cadillac er veldig klar over at CTS-V er en nisjebil. Bilen er laget på deres Sigma-arkitektur; en plattform den deler med den ordinære CTS og firehjulstrekkeren SRX.

 

CTS-V er utstyrt med en 5,7-liters V8, en LS6-maskin som yter noe inni granskauen. Den er hentet rett ut av Corvette, og det sier jo sitt. 400 hester slippes løs idet du legger høyrepedalen flat. Dersom du ikke blir paralysert av responsen, vil du antakelig legge merke til lyden. Den er langt bedre enn musikk. Dreiemoment er det mer enn nok av, og du har faktisk 90 % av momentet tilgjengelig så lenge du holder deg mellom 1600 og 5800 omdreininger. Girkassen er en 6-trinnsløsning som er hentet fra Tremec, men bygd etter spesifikasjoner fra Cadillac.

 

Til å holde hjulene til bakken har Cadillac benyttet et 5-lenkers multilinksystem bak, og dobbel wishbone foran. Chassiset er blant annet satt opp med Sachs-dempere både foran og bak, men bak er det i tillegg benyttet Nivomat, som automatisk holder rett nivå. Uansett last.

 

For å få stoppet de 1,8 tonnene bilen veier, har de satt på bremser fra Brembo med 4-stemplede kalipere. Skivene måler 355 mm foran og 365 mm bak. Det er ikke ofte skivene bak er større, men her er de som sitter foran tykkere. Styringen er det TWR som har tatt seg av, med et TWR SpeedPro-system.

Hjelp!

Dersom man ikke er relativt kjørekyndig, kan man lett få problemer med såpass mye krefter på bakhjulene. Her er det imidlertid hjelp å få i form av GM's Stabilitrac. I CTS-V kan du velge hva som skal være aktivt, og hva som skal være frakoblet.

 

En standard CTS har av/på-knappen for Traction Control'en i hanskerommet, av alle steder. V-versjonen har fått den trukket ut til rattet. Et lite knepp med tommeltotten, og du er i et program som kalles "Competitive Driving". Det tar høyde for at du er ute etter å ha det gøy, men hjelper deg likevel på rett spor når du havner på vidotta. Hvordan forstår den det? Svaret ligger selvfølgelig i elektronikken, og det har CTS-V ganske mye av.

 

Blant annet har den et eget display som viser lufttrykket i hvert av de fire "Run-Flat"-dekkene (Goodyear P245/45WR18 EMT), som kan kjøres med selv etter at du har punktert.

Girkassa trekker ned

På veien har du her et kjøreredskap som sterkt ber om å bli kjørt. Samtidig skal man være mann for å virkelig utnytte såpass mye krefter i en bil. Dreiemomentet er veldig bra, så gire er noe du kan gjøre dersom du har lyst; det er strengt tatt sjelden nødvendig.

 

Likevel er jeg ikke helt fornøyd med girkassa. Den kunne godt vært litt bedre satt opp. Først og fremst trenger en slik bil en girkasse med korte steg. Når du skifter gir i CTS-V, går det langt fra raskt. Det er som om girkassen består av seks rom og kjøkken, med en gang imellom; først må du ut i gangen, før du velger det neste rommet du skal inn i. Det blir litt lastebil over det hele, noe som er uheldig i det jeg vil karakterisere som en sportsbil.

 

Personlig hadde jeg også foretrukket mindre avstand mellom et par av de midtre girene, særlig mellom tredje og fjerde. Dette behovet dukker først opp når man er ute for å ha seg litt på krokete veier, hvor man ofte har lyst til å ligge i "tredje-og-et-halvt" i stedet for tredje eller fjerde.

Men morsomt er det

Det er uansett ikke noe å si på ytelsene. Med en akselerasjon som sier 0-100 km/t på 4,9 sekunder, er det ingen tvil om at det er krefter nok. Toppfarten er dessuten på respektable 262 km/t, og tro meg når jeg sier at den når det.

 

Bilen har en fin vektbalanse, 54 % foran, og den kjører respektabelt. Det eneste måtte være Nivomat-systemet i bakvogna, som ikke følger helt med. Den stusser litt for mye på toppene, og er ikke veldig glad i traverser i sving. Dekkene tilgir heller ikke så mye som vanlige luftdekk ville gjort, og dette er med på å forsterke det.

 

At den opplevde kvaliteten på interiøret heller ikke er på topp får så være. Alle biler har noe som kunne vært bedre; den perfekte bilen er jo ennå ikke bygd.

 

Cadillac CTS-V er et morsomt innslag for en entusiast, og da blir det flisespikkeri å sutre over feil plast i midtkonsollen. Gratulerer Cadillac. Vi vil ha mer av denne sorten.

 

fred.magne.skillebak@hm-media.no

 

Tekniske data Cadillac CTS-V

Motor:            V8, 5665 ccm

Ytelse:            400 hk - 6000 o/min

Dreiemoment: 533Nm - 4800 o/min

Forbruk:         Ufint spørsmål

0-100 km/t:    4,9 sek

Toppfart:         262 km/t

Dekkdimensjon: 245/45/WR18

Egenvekt:        1746 kg

Bagasjerom:    420/695 l

Pris:                Ikke fastsatt (1 million+)

Kommer:         Når snøen er borte

Førsteinntrykk: Corvette i familieinnpakning

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!