Det er 40 år siden jeg så en Porsche 911 for første gang. Sølv metallic som skinte i solen og lyden av bokser-sekseren gjennom bayersk skog fikk håret til å reise seg.

Det eneste dagens Porsche 911 har til felles med bilen jeg ble så imponert over, er navnet. Dagens 911, som heter 997 internt, er en helt annen bil. Større, raskere, med mye mer krefter. Dessuten er den helt ny, også sammenliknet med den utgående modellen, med internnummer 996.


996, som ble lansert for seks år siden, innebar en radikal endring fra tidligere 911'ere. Dette var en mer komfortabel bil, laget mer for å konkurrere med Jaguar XK og Mercedes-Benz SL. Kupeen var plutselig stor. Borte var den gamle sportsbilfølelsen det gir å sitte skulder mot skulder. Men aller verst - motoren hadde mistet sportsbillyden også. Med GT3 kom de gamle karaktertrekkene tilbake, men den "vanlige" 911 var degradert.


Etter en hel dags kjøring på kryss og tvers i Nordrhein-Westfalen med den nyeste Porsche'n, synes det som om Porsche-ingeniørene har klart å bringe tilbake noe av den gamle magien. Og lagt til ekstra.


Utseendemessig ser den mer ut som en klassisk 911. Borte er de speileggformede frontlyktene fra 996, samtidig som panseret har fått linjer som minner mer om den gamle 935-raceren. Totalt sett ser 997 mye mer bredskuldret ut enn 996. Særlig bakfra er den blitt mer tiltalende og mer i tråd med gamle 911-idealer. På de nye 295/30x19-hjulene ser det ut som om den suger seg fast i asfalten. Den rene fasongen har også medført at Cd-verdien er redusert fra 0,30 til 0,28. Den er likevel nøyaktig like lang og like bred som 996, men sporvidden er økt, bak med 38 mm.


Det nye karosseriet imponerer ellers med 8 prosent bedre vridningsstivhet enn det gamle, men veier bare 15 kg mer.

Glitrende girkasse

De som husker interiøret i 911-modeller fra før 996, vil bli både fornøyd og skuffet. Det er positivt at bryterne igjen er samlet og ikke plassert med hagle som i 996, men det negative er at Porsche innvendig har videreført designspråket fra Cayenne. Selv om kvalitetsfølelsen er høy, er det en skuffelse å ta i anodisert plast når man forventer den kalde følelsen av å ta på aluminium.


På den annen side er setene fremragende. Det er nå standard med variabel sidestøtte både på sete og ryggstø. Selv om tå-og-hæl-kjøring er en anakronisme i våre dager, er det skuffende å se at med plasseringen av gass- og bremsepedal i 997 er dette nå umulig.


Men er det noe nytt på motorsiden? Jada, for første gang på 27 år kommer 911 Carrera med to forskjellige motorer, en 3,6-liter på 325 hk og en 3,8-liter på 354. Førstnevnte gir 370 Nm ved 4250 o/min, og sistnevnte 400 Nm ved 4600.


Begge motorvariantene bruker Porsches VarioCamPlus, som kombinerer kamakselkontroll på inntakssiden med variabel ventilløft for å gi en bredere dreiemomentkurve. Det merkes virkelig i den største motoren når turtallet passerer 4000.


Begge motorene har fått en resonator i luftfilterboksen. Enkelt sagt gjør den at all lyd Porsche ikke vil ha, blir fjernet - samtidig som den lyden de ønsker, nemlig brummingen fra bokser-sekseren, blir beholdt. Dermed kan fører og passasjer lytte til Weissach-symfonien fremfor radioen. Man kan dessuten leke enda mer effektivt med motoren takket være en helt ny sekstrinns girkasse fra Aisin, med lettere skiftebevegelser og kortere bevegelser. Her ligger kanskje den største forbedringen i forbindelse med generasjonsskiftet.

Skuffende Tiptronic

Også Tiptronic-varianten har fått forbedrede skiftetider. Men for dem av oss som liker å betjene en automatkasse ved hjelp av venstrebremsing, er den nye Tiptronic'en en skuffelse. Det er jo så mye "glup" elektronikk nå, og en slik liten glup detalj er at motorstyringen automatisk stenger av pådraget når man rører bremsepedalen. Du kan tråkke på gassen så mye du vil, men til ingen nytte. Tiptronic står for 30 prosent av salget, men jeg vil ikke ha det.


Porsche er klar over at en hekkmotorbil ikke er det enkleste å kontrollere, og PSM, Porsche Stability Management, sørger på finslepent vis for at du ikke kommer med hekken først ut av svingene. I tillegg kan man få PASM, som står for Porsche Active Suspension Management. Det dreier seg ikke om aktiv fjæring i vanlig forstand, men om en sann hærskare av følere som kontinuerlig programmerer støtdemperne i henhold til ti forskjellige programmer.


Dette har tillatt Porsche å gjøre fjærene 20 prosent stivere for å oppnå bedre kontroll, noe som virkelig kan merkes når man går inn mot en sving i stor fart og bremser sent. Dermed kan PSM holde seg i bakgrunnen, og gjøre 911 til en bil med nesten umerkelige elektroniske støttehjul.


Porsche oppgir 0-100 til 4,8 sekunder for S-utgaven, og toppfarten til 293 km/t. Da drar det helt til turtallssperren i sjette, som er på 7300 o/min. Bremsene er selvsagt i samme stilen: 330-millimeters ventilerte skiver med en 17 prosent sterkere servo enn før. Men man kan også betale 6750 euro og bestille Porsches keramiske komposittbremser.


For en tiendepart av dette kan man få Sports Chrono Package, som inkluderer en analog og digital stoppeklokke til å ta rundetider med. Men den flytter terskelen for PSM flere hakk og kobler PASM automatisk til sportsmodus. Prøver du det uten at du er på en bane eller eventuelt på meget - gjentar meget - jevn asfalt, er det en stor risiko for at du i tillegg får en ekstra tannlegeregning på utristede plomber.

vimenn-bil@hm-media.no                                                       



Tekniske data  Carrera                         Carrera S
Motor:                6-sylindret bokser, vannavkjølt
                         3596 ccm                      3824 ccm

Effekt:                325 hk -6 6800 o/min.     354 hk - 6600 o/min.

Dreiemoment:     370 Nm - 4250 o/min.    400 Nm - 4600 o/min.

Vekt:                  1395 kg                        1420 kg

Dekkdimensjon:  235/40 - 265/40 18       235/35 - 295/30 19

0-100 km/t:         5,0 s.                          4,8 s.

Toppfart:             285 km/t                     293 km/t
Pris:                    Fra ca. 1 200 000 kr     Fra ca 1 350 000 kr

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!