Takket være Petter Solbergs suksess har Subaru solgt et overraskende høyt antall av sin verstingbil, Impreza WRX STi. Motorjournalister verden over har hyllet denne bilen, og personlig har jeg gått så langt som å si at det er verdens beste i forhold til prisen - i hvert fall i Norge.

 

Nå har det imidlertid kommet en bil som tar opp konkurransen med Subaru'en. Mitsubishi Lancer Evolution VIII er nesten identisk med sin konkurrent på papiret, men merket mangler selvsagt en Petter Solberg. Det gjenstår å se hva det vil bety for salget i Norge, men imponerende nok har den norske importøren allerede forhåndssolgt 13 eksemplarer.

 

Nå var jo Mitsubishi nær ved å signere Henning Solberg, men Henning ble vraket og valgte i stedet Peugeot - som ikke har noen ordentlig rallybil for gata i det hele tatt

 

For det er nettopp en rallybil for gata en Mitsubishi Lancer Evo VIII er, selv om den norske importøren ikke vil markedsføre den som det. Vi har imidlertid kjørt bilen både på vei og bane, og kan bekrefte at det lukter rally lang vei.

Eksplosjonsartet

Tolitersmotoren med 265 hestekrefter er overraskende snill på lavt turtall. Derfor er det akkurat som å ferdes rundt i en helt vanlig bil i tett bytrafikk, med én stor forskjell: Uansett hvor sakte du kjører, vil folk legge merke til deg. Frontspoileren og spesielt bakvingen avslører hvilken bil dette er. Det er visst mulig å få en mindre bakvinge, men da er man jo dømt til å bli mobba.

 

Interiøret i bilen er så trist som bare japanske billigbiler kan klare. Innvendig er det lite som skiller en Evo fra en vanlig Lancer, bortsett fra et Momo-ratt (som ikke kan justeres i lengderetningen) og Recaro bøtteseter. De gjør at du sitter veldig godt, men er ikke så rallyaktig som i Impreza.

 

Det triste interiøret glemmer man fort ved første gasspådrag. Straks nåla passerer 3000 o/min, eksploderer motoren. 0-100 km/t gjøres unna på 6,1 sekunder, og turtallssperra slår ikke inn før på 7500! Motorlyden er ikke så mye å skryte av, men hvinet fra turbo'en avslører hva som skjer. I Japan får man hele 280 hester, men takket være våre utslippskrav er vi blitt frarøvet de 15 siste.

 

Dreiemomentet på 355 Nm ser bra ut på papiret, men man merker stor forskjell på en og tre mann i bilen - på Rudskogen, vel å merke. Vi fikk nemlig prøve oss noen runder i fri dressur på asfaltbanen, og selv om bilen kanskje liker seg best på grus, imponerte den også her. Rallyteknologien med aktiv senter- og bakdifferensial gjør at bilen understyrer mindre enn man skulle tro. Kort fortalt betyr de aktive diff'ene at sensorer merker hvilke hjul som har dårligst feste og prøver å hjelpe bilen gjennom svingen.

Asfalt, grus og snø

Som på firehjulsdrevne biler flest er det vanskelig å få Evo'en ut i særlig sladd på asfalten, men hvis man absolutt vil, får man til det også. Men å sladde er ikke særlig effektivt, så bilens elektroniske hjelpemidler kjemper imot.

 

Noen andre elektroniske hjelpemidler enn de aktive diff'ene finner man heldigvis ikke på en Evo, og den eneste knappen man kan leke med på dashbordet, er innstillingen på firehjulsdrift-systemet: asfalt, grus og snø.

 

Jeg prøvde alle sammen på Rudskogens asfalt, men merket ingen forskjell. Det er nok på løst underlag dette har sin hensikt.

 

Understellet er så stivt som det bør være, og det er dekkenes krenging man merker mest av ved aktiv kjøring. Styringen er presis, og den svake understyringen er betryggende i høye hastigheter.

 

De store bremseskivene fra Brembo fungerer bra, og til tross for hard kjøring på Rudskogen var det bare få ganger vi følte at pedalen ble litt lang. Girkassa er tett og presis, men ute på landeveien savner man et sjettegir.

Bråkete billigplast

Det høye turtallet gir både støy og økt bensinforbruk, men nå er ikke dette en komfort-bil heller. På vei hjem fra Rudskogen begynte det å bråke fra billigplasten så fort det var noen små dumper i veien. Men med en gang jeg begynte å få negative tanker om bilen, trykket jeg bare litt hardere på gasspedalen, og smilet var på plass igjen.

 

Den store utfordringen med å ha en Evo i garasjen er å beholde førerkortet. I Norge blir man stemplet som råkjører før man har begynt å tenke på hva denne bilen er bygd for, og fremtiden ser ikke akkurat lys ut når det gjelder fartsgrenser.

 

Derfor forstår jeg dem som kjører en varebil til daglig og som bruker Evo'en som rallybil i helgene. Men rally er ikke alle forunt, og synd er det, for man blir fort lovbryter når man skal more seg med en Evo.

 

Likevel må jeg innrømme at jeg er utrolig svak for biler som Lancer Evo VIII og Impreza WRX STi. Selv om de til tider kan virke litt billige i kvaliteten, er de så morsomme at en Audi RS6 blir som en olabil i forhold.

 

For 569 900 kroner er det nesten ikke mulig å få så mye moro - for det er det Evo VIII koster. Om den er bedre enn "verdens beste bil", tør jeg imidlertid ikke å uttale meg om før jeg har testet de to bilene mot hverandre. Fortsettelse følger

 

atle.gulbrandsen@hm-media.no

 

Tekniske data:

Motor: 1997 ccm

Ytelse: 265 hk - 6500 o/min

Dreiemoment: 349 Nm - 3500 o/min

Vekt: 1470 kg

Dekkdimensjon: 235/45 R17

Bensinforbruk: 1,09 l/mil

0-100 km/t: 6,1 sek

Topphastighet: 245 km/t

Pris: 569 900 kroner

 

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!