imgKanskje fører kriser til kreativitet. I alle fall lanserer nå en til dels hardt presset bilbransje stadig nye konsepter - ikke bare svevende fantasifostre, men høyst rullende doninger du kan kjøpe allerede nå.

 

Fusion er en slik nyskapning. UAV (Urban Activity Vehicle) kaller Ford den, altså en bybil på godt norsk.

 

Jeg husker Fusion som konseptbil. Den sto på bilutstillingen i Frankfurt høsten 2001, en bilutstilling jeg aldri glemmer. Første pressedag var 11. september. Dermed kunne det kanskje være fristende å ta på seg sin mest tabloide topplue og skrive noe sånt som at Fusion fikk en katastrofal start, og siden ble det bare verre.

 

Men riktig ville det ikke være, for Fusion var en spenstig studie. Spesielt motoren, fullpakket med teknikksnadder som variable ventiltider, direkte bensininnsprøytning uten gasspjeld (som BMWs Valvetronic) og turbolading, var interessant. Den lille tresylindrede snurra med 1,1-liters slagvolum hadde ytelser tilsvarende en 1,8-liter (110 hk og 160 Nm dreiemoment), samtidig som forbruket skulle være sensasjonelt lavt.

 

Noe blir imidlertid borte på veien fra konsept til kjøreklar bil, for nå er det smått med sensasjoner igjen. Teknikken i vår serieproduserte versjon er heller ordinær. Mest av alt er Fusion en litt større Fiesta.

 

imgDermed rynket mange på nesen da den ble lansert: En høybygd Fiesta - hva så? Mange vendte nyskapningen ryggen der og da.

 

Men ikke vi i Vi Menn Bil. Vi ville la den vise hva den duger til i praksis. Derfor har vi kjørt den på langtest, mest i urbane omgivelser. Målet har vært at flest mulig av oss skal få bli kjent med den i sine naturlige omgivelser.

Utseendet teller

Ikke kom og fortell oss at utseende ikke teller. En bil skal du tross alt vise deg i så godt som daglig, overfor både naboen og nye bekjentskaper. Selvsagt sender du signaler med hva du kjører. Vurdert som moteobjekt synes vi i bilredaksjonen at Fusions linjer sitter:

 

- Utseendet er småtøft, nesten litt "militært", mener redaktør Terje Bjørnsen. - Den har en eim av tøffhet i forhold til vanlig bruk som jeg ikke har opplevd i en vanlig små- eller mellomklassebil før.

imgAkkurat utseendet, og kanskje navnet, kan være grunner til at noen velger Fusion fremfor Fiesta. Fiesta klinger kanskje traust i noens ører, mens Fusion er nytt og friskt. Den høybygde og tøffe utstrålingen bidrar trolig til å forsterke inntrykket av modernitet.

 

Men om tøffheten er på plass, er dessverre ikke kvalitetsfølelsen innvendig påtakelig.

 

- Interiøret er i billig plast, men funksjonelt, mener Fred Magne.

 

- Da jeg første gang satte meg inn i Fusion, tenkte jeg at den var gjespende kjedelig. Av en eller annen grunn gikk noe av denne følelsen over. Jeg satte etter hvert pris på å ha en bil man går inn i, ikke setter seg ned i, sier David.

 

De fleste finner seg godt til rette bak rattet, bare de lengste blant oss klager litt:

 

img

- Bilen er godkjent for 25 kg på taket. Det holder ikke,

kommenterer fotosjef Egil Nordlien.

- Seteputen er for kort for meg, jeg finner ikke støtte for lårene, sier Ottar Rogne.

 

Desksjef Jakobsen er ikke særlig lavere, og utdyper:

 

- Kneet dunker oppi radiokontrollen ved clutching. Og hvor setter en egentlig foten når en ikke clutcher? Her mangler den vanlige plassen å sette foten, sier Øyvind.

Høybygg - fordel eller ulempe?

Selv om Fusion med sin høybygdhet gir inntrykk av å være en liten MPV, er det smått med de fikse finessene som gir ekstra fleksibilitet innvendig. Baksetet kan legges ned (delt 60/40), ryggen på passasjerstolen foran legges flat, og det er det hele. Høybyggingen er trolig også grunnen til at taklasten er svært begrenset.

 

- Ved salgsstart i Norge var last på taket faktisk ikke tillatt, men nå er bilen godkjent for 25 kg. Det holder ikke, kommenterer fotosjef Egil Nordlien.

 

img

- Jeg ble positivt overrasket over langtur-egenskapene,

sier journalist Geir Svardal.

Høyden gjør det mulig med en mer oppreist sitteposisjon både foran og bak, og det frigjør plass i lengderetningen. Når Fusion i tillegg er 10 cm lengre enn Fiesta, har den bedre plass både i baksetet og bagasjerommet. Lastevolumet med bakseteryggen oppe er faktisk litt større enn i dagens Golf, og betydelig større enn det som er vanlig i småbilklassen.

 

- Høyden gir også bedre oversikt og kontroll i bytrafikk. Dessuten føles ikke bilen like trang over skuldrene som en vanlig småbil, sier redaksjonssekretær Morten.

 

En liten og høy bil kan være en selsom opplevelse på veien, det har vi erfart tidligere. Men Fusion slipper å få kjeft:

 

- Det er helt greit med noe høyere sittestilling/bakkeklaring så sant det ikke går ut over kjøreegenskapene. Det synes jeg ikke det gjør i Fusion. Bilen har hjulene ytterst i hjørnene, og det bidrar nok til at den tåler å stå på " stylter", sier Fred Magne.

 

img

- Høyden gir bedre oversikt og kontroll i bytrafikk, sier

redaksjonssekretær Morten.

Dessuten profitterer fjæringskomforten utvilsomt på at Fusion er hevet og har lengre fjæringsvei enn Fiesta. Sistnevnte kan nemlig være ganske så stump i dårlige bygater.

 

- Det føles som om Fusion tåler mye juling, den er nesten litt SUV-aktig over fartsdumper og gjennom asfaltkratere. I Oslos vinterlige bygater hadde den vært en skikkelig gatekriger hvis den hadde hatt 4WD i en eller annen form, mener Fred Magne.

 

Selv om bilen mest er blitt kjørt i byen, har den også fått seg et par langturer. En av dem sto Geir Svardal for:

 

- Jeg ble positivt overrasket over langtur-egenskapene. Motoren holder helt fint til 90 km/t i femtegiret, og jeg satt bra og ble ikke sliten, sier han.

img

- Seteputen er for kort for meg, jeg finner ikke støtte for

lårene, sier Ottar Rogne.

Finner Fusion sin plass?

Fusion blir nødvendigvis en mellommodell mellom Fiesta og Focus, og den må tåle å bli sammenliknet i begge retninger. For å ta klinsjen med Fiesta først: Det koster omtrent det samme å gå fra en Fiesta 1,4 til en 1,6-liter, som til å hoppe opp til Fusion. Da ville de fleste hos oss i Gutteklubben Gassglad valgt mer motor, egoister som vi kan tillate oss å være. Men med familieforpliktelser stiller det seg annerledes:

 

- I min situasjon med mye småkjøring i nærmiljøet og noen langturer med kone og to barn, ville Fusion dekke våre behov. Det ville ikke en Fiesta gjøre. Bilen både kjennes og ser et nummer større ut. For meg ville Fusion ikke være en dyr Fiesta, men en billig Focus C-Max, sier Terje.

 

Prismessig interessant er også duellen med Focus. Vår Fusion 1,4 Elegance koster 203 500 kroner, eksakt det samme som en femdørs Focus 1,6 Comfort. Du får både mer bil og mer motor i sistnevnte, og redaksjonen er unison i sitt Focus-bifall. Men redaktøren nyanserer:

 

img

- Kneet dunker oppi radiokontrollen ved clutching, sier

deskmedarbeider Øyvind Jakobsen.

- Også jeg ville valgt Focus, men jeg måtte nok ha hørt på kona med tanke på om den føltes like lettkjørt som en Fusion. Jeg føler at Fusions fordeler kommer tydeligst fram når du har hatt unger i bil i fire-fem år. Den er røff, og det er lett å komme inn og ut, sier Terje, og fortsetter:

 

- Focus er selvfølgelig en "bedre bil" enn Fusion, men jeg opplever at Fusion er bygd med et snevrere formål og for en snevrere kundegruppe enn Focus, og muligens løser den oppgavene for akkurat denne gruppen bedre. For å si det slik: For syv-åtte år siden hadde en Fusion passet utmerket til vår families bilbehov. I dag er både barna og foreldrene i ferd med å vokse fra Fusion og inn i en SUV eller en stor stasjonsvogn.

 

Her er vi ved kjernen av Fusion. Den har sine sterke sider som en liten og tøff urbanfrakter for små familier. Men ikke mange urbane småbarnsforeldre har råd til/prioriterer å kjøpe helt ny bil, og når prisen er på Focus-nivå, vil Fusion neppe vinne veldig mange kjøpere.

 

Som om ikke prisklinsjen med Focus er ille nok, har Opel sin nye Meriva parat. Den er rommeligere, har mer fleksible interiørløsninger og kommer sannsynligvis ikke til å koste mer enn Fusion. Det skal ikke være enkelt å gå først langs nye veier.

 

lidvar.berge@hm-media.no

 

VI MENN MENER

Fusion har sine sterke sider som urban familiefrakter, og den gir definitivt noe mer enn en vanlig småbil. Men spesielt nyskapende innvendige løsninger har den ikke, og prisen er for høy.

Ford Fusion 1,4 Elegance

Motor: R4 - 1388 ccm - 16V

Ytelse: 80 hk - 5700 o/min

Dreiemoment: 124 Nm - 3500 o/min

Dekkdimensjon: 195/60 R15

Egenvekt: 1157 kg

Bagasjerom: 337/1175 liter

Forbruk, 90/by: 0,53/0,85

Forbruk EU-mix: 0,65 liter/mil

0-100 km/t, fabrikk: 13,7 sek

Toppfart: 163 km/t

Pris: 203 500

Testdata

0-100 km/t: 13,7

70-100 km/t, 3. gir: 7,0

70-100 km/t, 5. gir: 16,4

50-100 km/t, 4. gir: 16,8

Støy (dBA) 50 km/t, 4. gir: 64,5

Støy (dBA) 100 km/t, 5. gir: 70,5

Støy (dBA) 6000 o/min, 2. gir: 72,5

Misvisning 50 km/t: 46

Misvisning 100 km/t: 96

Forbruk, min.: 0,78

Forbruk, maks.: 0,90

Forbruk, gj.snitt: 0,83

 

Kommentar til testdata: Akselerasjonsressursene er ikke akkurat hårreisende, men i byen holder ytelsene greit. Forbikjøringspotensialet på langtur er derimot begrenset.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!