imgJeg er ikke spesielt sadomasochistisk anlagt, i motsetning til hva flere trodde da de hørte at jeg skulle nedover i Europa i en miljøsnill Opel Corsa Eco med "strikkmotor". Derimot har jeg en viss teknisk interesse, og med det utgangspunktet ville jeg prøve om Opels lovnader om solid sparepotensial virker i praksis. Hvor lite er det mulig å bruke, og ikke minst - hvor mye?

 

Corsa Eco er ikke så veldig forskjellig fra en vanlig 1,0 Easytronic. Derfor koster den også bare tre tusenlapper mer. De viktigste endringene er aerodynamiske: Bilen er senket 10 mm, har spesielle hjulkapsler, sideskjørt og takspoiler er hentet fra Sport-varianten, og ikke minst er det montert plater under bilen for å redusere luftmotstanden.

 

img

4000 o/min og 140 km/t er marsjfarten i Corsa Eco på

europeisk motorvei. Da er den også forbausende

komfortabel, bare underlaget er slett og fint. På grov

asfalt rumler det mye fra hjulene.

Motoren er bare litt finpusset for å minske den indre friksjonen, blant annet med en svært tyntflytende motorolje spesifisert som standard. Dessuten er den automatisk styrte manuelle girkassen en forutsetning for det lave forbruket.

Snuten mot Europa

Spesielle dekk med hele 10 prosent lavere rullemotstand er også et viktig enkeltbidrag til sparingen. Selvsagt finnes de bare som sommerdekk, og selv om kalenderen viser tidlig februar da jeg stikker av gårde, er det ingen vei utenom. De fleste på kontinentet kjører jo uansett med sommergummi hele året.

 

Danmark er flatt og fint, og heldigvis også snøfritt og tørt. Grønningen har bare litt over 2000 km på telleren, så jeg tar det pent. En skånsom innkjøring skal den få, før pinslene begynner. (Navnet ga seg selv da vi fikk bilen: Med denne fargen måtte den bare gå under navnet "Grønningen".)

 

img

Eco-optimerte sommerdekk i bløt nysnø er ikke

akkurat optimalt. Men alt går, bare du går inn for

det. Jeg klatret helt opp til Val Torens. Stedet er

kjent fra OL i Albertville (slalåm for menn) og

ligger hele 2300 meter over havet.

Den verste frykten for at turen skulle bli noe i retning tortur, begynner å avta allerede gjennom Danmark. Jeg ruller relativt komfortabelt nedover med 120 km/t på nåla, og støynivået er ikke avskrekkende selv om sparedekkene er harde. Bare på ru asfalt rumler det i overkant. Det verste er i grunnen at rattet ikke er justerbart.

 

Jeg er spent da jeg ruller inn til første tanking. Dette er jo egentlig litt fort for en liten motor, den går vel bare billig når den lunker av gårde i 80-90 km/t? Nei, heldigvis ikke: 0,59 l/mil lyder første måling. En god start.

Tempo i Tyskland

Omtrent idet jeg er vel inne i det tyske Autobahn-nettet, runder Grønningen sine første 3000 km. Da kan jeg med god samvittighet trå til.

 

Med en oppgitt toppfart på bare 155 km/t har jeg ikke de store forhåpningene, men Grønningen viser uventet friske takter. 140 km/t rundes med bravur, den er faktisk fortsatt ganske komfortabel, og til 160 fortsetter det forbløffende greit. Etter hvert som lendet blir åpent og nedoverbakkene lange nok, pirker faktisk nåla borti 180-streken! Og da ligger fjerdegir fortsatt inne. Høy giring med til dels stor avstand mellom trinnene er en del av spareresepten.

 

Men med så nådeløst tung fot sluker selv en liten motor en del suppe. 0,82 l/mil bruker jeg på min "break in"- tank. Anstendig nok, men jeg har skumle planer om å slå den senere.

 

img

En del av sparepakken, men

ganske irriterende: Easytronic-

girkassen bør stå i automat-

modus for maksimal sparing,

men det er en selsom opp-

levelse. Ta over giringen selv,

og alt går så meget bedre.

Etter en kort mellomlanding i Mannheim står en alpeetappe for tur. Jeg fryktet i utgangspunktet stigningene. Bratte bakker er neppe Grønningens greie. Å kjøre bil med 85 Nm dreiemoment blir litt som å sykle - du merker godt hvilken vei det heller. Derfor smører jeg nær sagt tålmodighet på brødskiva fra morgenen av. Jeg skal ikke mase med mye gass, ikke tyne stakkars Grønningen til det ytterste.

Effektivt

Likevel havner jeg fort på 4000 o/min og 140 km/t timen. Men jeg beholder roen, jeg kjører mykt og defensivt. 0,63 liter/mil er fasiten ved neste tanking. Å kjøre økonomisk betyr ikke nødvendigvis sakte.

 

På transportetappene stabiliseres forbruket i området 0,6-0,7 l/mil, ved småkjøring ligger jeg som regel på 0,5-tallet. Den eneste etappen som er verd en egen kommentar, er den til og fra skistedet Ischgl i Østerrike. Med en passelig kombinasjon landevei, litt motorvei og en del fjellklatring, blir forbruket 0,55 - ikke verst!

 

Dessuten: Kjøringen i og rundt Genève blir det nærmeste jeg kommer normal norsk blandet kjøring i løpet av turen. I tilsvarende tempo som trafikken går hjemme og med en miks av by og landevei, ender forbruket på 0,57 l/mil. Uten at jeg er mer omtenksom med gassen enn ellers, og uten at jeg sakker akterut.

 

At snittforbruket etter endt reise havner nærmere 0,7 enn 0,6, er bare min skyld. Tålmodighet er en dyd, men ikke min dyd - særlig ikke når jeg skal hjem.

Fokus på oppgavene

Likevel, på turen tilbake gjennom Tyskland setter jeg meg først i sparemodus: Med fjærlett fot og 90 km/t som marsjfart ruller jeg oppover. I motbakkene maser jeg ikke for å holde farten, og nedover lar jeg den trille. Brems er bannlyst. Med stor spenning ruller jeg inn på bensinstasjonen: 0,37 - den går jo bare på godviljen!

 

img

Én liters slagvolum og 85 Nm er lite å skryte av, men maskinen

gjør en hederlig jobb, spesielt etter at den er godt innkjørt. Litt

spesielt er det at den må kjøres som en gammel BMW 320: Mellom

4000 og 6000 o/min er den i sitt ess. Under 2000 høres det som

om den vil kveles, og under 3000 skjer det fint lite.

Småberuset av sparesuksessen legger jeg utpå igjen med Eco-tortur i tankene. Tærne ligger tungt mot teppet langs en morgentom Autobahn. Nå får jeg faktisk brukt femtegiret enkelte steder. Kassen girer opp ved 180 km/t, og enkelte steder ligger nålen og lurer tett oppunder 190-streken. Jeg er imponert, Grønningen! Torturen gir resultater. Nå er forbruket 0,91 liter/mil. Rekord, ja vel, men også det er godt under alt annet vi har kjørt på europeiske motorveier i mer eller mindre tilsvarende hastigheter.

 

Under norske forhold vil de fleste ligge mellom 0,5 og 0,6 l/mil ved normal, blandet kjøring. På langtur kjører du den lett under halvliteren, uten at du sinker trafikken. Ikke mange andre biler kan oppvise liknende tall. Og når Grønningen ikke koster mer enn 147 900 kroner, er konklusjonen klar: Corsa Eco er en ekte sparebøsse. Til alt overmål en velfungerende sådan.

 

Tekniske data

Motor: R3 - 973 ccm - 12V

Ytelse: 58 hk - 5600 o/min

Dreiemoment: 85 Nm - 3800 o/min

Dekkdimensjon: 175/65 R14

Egenvekt: 930 kg

Bagasjerom: 300 liter

Forbruk, 90/by: 0,40/0,65

Forbruk EU-mix: 0,49 liter/mil

0-100 km/t, fabrikk: 17,0 sek

Toppfart: 155 km/t

Pris: 147 900 kroner

Testdata

0-100 km/t: 19,5

70-100 km/t: 9,5

50-100 km/t: 13,8

Støy 50 km/t 4. gir: 68

Støy 100 km/t 5. gir: 73

Støy 6000 o/min 2. gir: 72

Misvisning 50 km/t: 48

Misvisning 100 km/t: 97

Forbruk, min.: 0,37

Forbruk, maks.: 0,91

Forbruk, gj.snitt: 0,67

 

Kommentar: Forbrukstallene må ikke sammenliknes med norske erfaringstall, for europeisk motorveikjøring er noe ganske annet. Våre erfaringer fra tilsvarende kjøring er at vi knapt kommer under literen i snitt. Dermed ligger Grønningen rundt regnet 30 prosent under. Det lar seg høre.

Hvorfor ikke diesel?

Diesel er tingen dersom sparing står på programmet, vil mange si. Riktignok går en moderne dieselmotor forbausende billig, men i småbilklassen er den uforholdsmessig dyr i innkjøp. Til Norge importeres ikke engang Corsa med dieselmotor.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!