Det kommer kanskje ikke som en bombe på noen at høy hastighet på sjøen øker risikoen for ulykker. Når avgjørelser må tas raskt og på løpende bånd, og været eller lyset i tillegg ikke er det beste, kan man fort gå glipp av vesentlige ting som for eksempel staker, skjær eller andre båter.

Moderne elektronikk som kartplotter og radar er nyttige, men ingen erstatning for fokuserte øyne, gode papirkart, grundig forarbeid og godt samarbeid ved førerposisjon. Det mener i alle fall kurslederne fra det Gøteborgbaserte selskapet Spectre Marine AB, som har lang erfaring som Stridsbåt 90-førere i det svenske sjøforsvaret, og som vet alt man trenger å vite om navigering og håndtering av fartøy som går raskere enn 35 knop.

I et 40 timer langt kurs, fordelt på 20 timer praktisk båtkjøring og 20 timer teori, fikk vi en grundig innføring i hvordan vi på beste måte sikrer framferden for oss selv og andre.

Sikker håndtering av en fritidsbåt læres ikke i en fei, og krever selvsagt erfaring, men for alle der ute med raske båter - en gruppe som stadig blir større - finnes det enkle knep som kan gjøre båtføreren og copiloten mer bevisste under høyhastighetsnavigasjon. Noen av disse grepene som vi tar for oss her, er faktisk overraskende intuitive og krever hverken matematiske doktorgrader eller nerver av stål. De handler i enkelhet om godt samarbeid, noe som er selve grunnstenen i Spectre Marines navigasjonslære.

ARRANGERER KURS: Det er først og fremst bedrifter og andre profesjonelle som tar kurset. © Foto: Frederik Finnes

To er best

Spectre Marines navigasjonsteori er basert på metoden det svenske sjøforsvaret benytter seg av under høy fart. To personer er involvert i båtføringen: en båtfører og en navigatør. God kommunikasjon mellom disse er alfa og omega for sikker båtkjøring. Samtidig finnes det ingen rett eller gal måte å navigere på, ifølge Spectre, for hvordan man kommer seg fra A til B er uvesentlig. Det viktigste er at man vet hvor man er til enhver tid. I praksis betyr dette at navigatøren, som har ansvaret, har kontroll på kartet og ruten underveis, mens båtføreren styrer båten og holder utkikk etter eventuelle farer.

Hjelpemidlene er enkle, noe som gjør denne form for navigasjon mulig for alle. Papirkart, kompass og tusjpenn er det eneste man trenger, mens elektronikk som kartplotter kun benyttes som støtte og kontroll - det ansees faktisk ikke å være pålitelig nok.

Ved båtføring i mørket er det logg og stoppeklokke som gjelder, med støtte av radar. Rimelig konservativt, men bombesikkert dersom du kan sakene dine. Poenget er uansett at man bruker de riktige midlene tilgjengelig under de rådende forhold.

Spectre Marine AB fartskurs navigering navigasjon=

LITE TEKNOLOGI: Navigeringen foregår ved hjelp av kart, tusj og blyant. © Foto: Frederik Finnes

Halveringsmetoden

For lettere å kunne orientere oss på sjøen har vi i hovedsak to navigasjonsregler: halveringsmetoden og klokkemetoden. Førstnevnte er et skaleringssystem for å bestemme kurs og avstand mellom øyer og land, og fungerer som følger: Avstanden mellom to øyer i et sund kan deles inn i ti enheter, altså 0-1, 1-2, osv. opp til 9-10, der 0 er helt i den venstre strandlinjen og 10 er helt mot den høyre strandlinjen. Dersom navigatøren gir båtføreren beskjed om å styre "seks i sundet", skal han holde seg litt til høyre for midtpunktet i sundet. Dersom sundet er langt og svingete skal han holde tilsvarende avstand til land på begge sider.

Klokkemetoden er mer alment kjent, og benyttes til å angi retning mot objekter rundt båten. Styringslinjen på båten, altså båtens fartsretning, er alltid klokken 12 i skalaen, noe som for eksempel gjør tvers om babord til kl. 9, og akter til kl. 6.

Les også:

RIB med dobbeltseng

Norsk super-RIB til sjøforsvaret

Maksimal kjøreglede

HALVERINGSMETODEN: Her styrer båtføreren 3,5 gjennom sundet. © Foto: Frederik Finnes

VIKTIG FASE: Planlegging er viktig når du skal rase gjennom sjøen i høy fart. © Foto: Frederik Finnes

Gir svensk sertifikat

Daglig leder i Spectre Marine AB, Andreas Isaksson, er en erfaren instruktør som sammen med Per Westerlund arrangerer fartsnavigasjon- og sikkerhetskurs over hele verden. I første omgang er det opplæring av profesjonelle besetningsmedlemmer som opptar selskapet, som blant annet har holdt kurs både for havnepolitiet i Oslo og flere store RIB-event selskaper på Østlandet. Det 40 timer lange kurset vi deltok på gir ingen formell kompetanse i Norge fordi vi til forskjell fra svenskene ikke per dags dato har krav til fartskompetanse om bord i mindre, hurtiggående passasjerbåter. Men med en svensk legeerklæring for sjømenn og godkjennelse fra det svenske sjøfartsverket, vil personer med godkjent kurseksamen kunne motta det svenske sertifikatet "Handhavande av snabba fartyg" (SJÖFS 2005: bilag 19) som gir tillatelse til føring av fartøy med passasjerer i over 35 knop. For mer info: www.spectre.se

GSFK

I høy fart er det nyttig å ha en fremgangsmåte og en struktur i navigeringen. Fundamentet i høyfartsnavigering kalles i dette tilfellet for GSFK, som er forkortelse for stikkordene Girpunkt (kursendringspunk), Styremerke, Farer og Kurs/Kontroll.

I praksis fungerer GSFK på følgende måte: Navigatøren finner et styremerke, som for eksempel en fyrlykt, som båtføreren skal styre mot. Om det ikke finnes naturlige styringspunkter, følger man en gitt kompasskurs. Det er en selvfølge at kursen båten holder er fri for farer, men dersom det finnes "grums" i farvannet rundt, skal båtføreren vite om dette, og hvor de er (Farer-fasen). Når det nærmer seg kursendring, gir navigatøren beskjed til båtføreren om det nye girpunktet. Det kan være ved en stake eller en bøye, men kan også være et tversmerke, altså en gjenstand båten skal ha i rett vinkel mot babord eller styrbord side (for eksempel "girpunktet er på tvers av den lille holmen kl. 2"). Før båten ankommer girpunktet skal navigatøren fortelle båtføreren hvilket som er det neste styremerket, slik at kursendringen blir så rask og effektiv som mulig.

I Kurs/Kontroll-fasen som følger, evaluerer navigatøren om kursen som holdes er riktig, om girpunktet er riktig og om antatt posisjon er riktig.

Kontakt og god kommunikasjon mellom båtfører og navigatør er vesentig for at GSFK skal fungere og være trygt. Det er ikke rom for misforståelser, og derfor skal båtfører gjenta alle beskjeder han får av navigatør høyt. Hverken båtfører eller navigatør må anta at den andre har sett farer som skjær eller møtende båter - her må det snakkes og fysisk pekes.

Under navigasjon kan GSFK låte som dette: "Neste girpunkt kommer når vi har lykta foran oss tvers om babord. Da skal vi svinge mot babord, der neste styremerke er den høye holmen du ser kl. 9."

"Nå kan du svinge hardt babord, nytt styremerke er holmen med trær på. Farer er noen skvalpeskjær rundt kl. 2. Du kan justere farten ned to knop. Neste girpunkt er staken du ser kl.10, som vi skal ha tvers om babord. Da skal du svinge styrbord og gå fire i sundet der borte..." osv.

HØYFARTSGLEDE: Når du er trygg, vil du også ha mer glede av høyfartskjøring på sjøen. © Foto: Terje Bjørnsen

God planlegging

Som med alt annet er planlegging vesentlig, og dersom man har en definert rute som skal kjøres i stor fart, er det lurt å ta for seg kartet før avreise. Tegn inn planlagt rute med blyant eller tusjpenn (laminert kart), og merk av kurs, styremerker, girpunkter og eventuelle farer. Husk at styremerkene må skille seg ut og være godt synlige fra båten. Bruk gjerne ulike farger for å skille på detaljene du noterer deg.

Er du forberedt på ruta, vil det være lettere å holde oversikten, og dermed tryggere å holde høy hastighet. Da vil du også oppleve større glede ved høyhastighetskjøring på fjorden.

Les også:

Se marinejegernes terroristjakt

Vannjet-galskap

Nå gjør du båtkupp!

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!