Leif (89) var SAS-maskinist i flyvningens spede begynnelse
Luftfartens gullalder
Hørt om flymaskinist? Mest sannsynlig ikke. Men det het det, den gangen flyene het DC 4 og DC 6. Med propeller, stempelmotorer – og med maskinist og navigatør i cockpit. 89 år gamle Leif Zetlitz var en av dem.
– Full power!
Kapteinen gir ordre.
Maskinisten gjentar: – Full power!
Maskinisten fører alle gasshåndtakene mot Full Power. Han overvåker alle instrumentene og når motorene er stabilisert på Full Power, sier maskinisten: – Full Power Set!
Dermed er DC 4 i bevegelse og akselererer nedover runwayen. Utstyrt med fire 18-sylinders Pratt & Whitney motorer løfter flyet seg til marsjhøyde på 10 000 fot og normalfart på 380 km/t. DC 4 hadde ikke trykkabin, så dermed kunne man ikke gå høyere.
Leif Zetlitz husker fint alle rutinene om bord i flyet.
– Ja, jeg har ingen problemer med det, smiler den vitale 89-åringen.
– Det ble totalt over 4000 timer i lufta, og oppgavene var nøyaktig de samme på alle flyvningene mine.
– Jeg måtte for eksempel skrive ned alle motorverdiene for hver time. Disse verdiene ble tolket av motoringeniørene på bakken. De kunne da følge utviklingen på en motor og eventuelt beordre utskifting av motoren før den havarerer av en eller annen årsak, sier Leif som legger til: – I dag er maskinisten for lengst erstattet av sorte bokser.
SAS begynte tidlig i sin historie å fly langdistanseruter. Leif var med på mange av disse. Og det var en jobb og en yrkestilværelse veldig forskjellig fra dagens.
– Ja, jeg kan ikke si annet enn at det var en flott tid. Jeg fløy både på Østen og USA. Særlig ruten til USA fikk mye oppmerksomhet – også ”over there”. Amerikanerne yndet å kalle den ”pol-ruten”, men vi fløy jo ikke over Nordpolen når vi skulle til USA. At vi fløy over Nordpolen til Los Angeles var et reklamestunt.
Faste rutiner
– Det var en lang tur, og vi hadde faste rutiner i cockpit. Når flyet nådde marsjhøyde gikk en av pilotene til Stateroom for å slappe av litt. Der var det gode stoler og sengeplass dersom han ville sove litt. Maskinisten overtok da plassen til piloten. Det var alltid minimum to crewmedlemmer i cockpit.
Etter ca. en time, byttet vi plasser og neste besetningsmedlem fikk litt fri. Vi må huske på at en flyging over Nordpolen til Anchorage i Alaska tok opptil 13 timer i flytid. Var det ugunstige vindforhold måtte vi mellomlande i Fairbanks for å fylle drivstoff. Den eneste som ikke fikk fri var navigatøren, han måtte stadig ta frem sekstanten sin for å gi piloten informasjon om hvilken kurs vi skulle holde. Over polen så reiser du sydover uavhengig i hvilken retning du flyr, forteller Leif.
På SAS museet på Gardermoen finner man synlige eksempler på hva det innebar å fly over polare områder til USA. Her finner man for eksempel en firemanns sovepose, ishakker, nødsender, rifle, fiskestang (!),og mye annet som skulle benyttes ved eventuell nødlanding i isen.
– Vi fikk heldigvis aldri bruk for det, sier Leif. – Men vi brukte utstyret mye under trening. Jeg var med på mange fuktige øvelser på Bislet Bad, smiler han.
Luksus
Om det var andre forhold i cockpit enn det er nå, så er forskjellen kanskje enda større bak i kabinen. Her ble passasjerene gjerne vartet opp med de lekreste retter, det var god plass og man følte seg mer som en gjest på en fin restaurant enn som flypassasjer.
Dermed fløy vi ofte gjennom dårlig vær og ikke over som i dag.
Det var for øvrig ikke så nøye med sikkerhet. Ordet terror eksisterte ikke, og her florerte med ekte gafler og kniver – og man kunne se purseren vandre rundt med en spekeskinke, som han skar de lekreste skiver av med en dertil velegnet skarp kniv!
Passasjerene ble ikke sikkerhetsklarert som i dag. Det var bare fortolling og passkontroll. Flysikkerheten var god.
– Langdistanseflyging var noe helt annet enn i dag, fortsetter Leif. – Jeg var stasjonert i Roma et år. Dette var en sentral destinasjon for lengre flyruter. Herfra fløy vi for eksempel til Karachi, hvor vi gikk av og ny besetning kom om bord. I Karachi tilbrakte vi 3–4 dager før vi ”mønstret på” igjen. Vi hadde fine dager i den pakistanske storbyen, hvor SAS bl.a. stilte egen båt med mannskap til vår disposisjon.
– Fra Karachi fløy vi videre til Bangkok, hadde et par dager her før vi dro videre til Tokyo eller Djakarta. En ”ruteslynge” som dette kunne ta 12–13 dager. Tilbake i Roma hadde vi så like mange fridager som vi hadde vært ute på jobb. I praksis ble det en slik rute i måneden. Ren luksus, smiler Leif.
I Roma hadde SAS en ganske stor stasjon, og her var egen skole for de ansattes barn, det var eget personalkontor og til enhver tid lå det en hel besetning her.
Leif forteller: – Økonomisk var det også veldig bra. Vi hadde svensk lønn, som var noe høyere enn den norske og SAS betalte skatten fordi Sverige og Danmark ikke krevde skatt. Vi hadde gratis bolig, og SAS betalte avdrag på private lån du eventuelt hadde hjemme. På toppen kom utestasjonerings-tillegg, akklimatiserings-tillegg og romslig diett når man var ute, sier Leif.
Drømmejobb
Og legger til:- Klart det var en drømmejobb. Og vi maskinister hadde det på mange måter enda bedre enn pilotene. Vi kunne variere mye i våre ruter. Flygerne måtte normalt binde seg til én rute i to år, mens vi kunne bytte på hele tiden.
– Opplevde du noe dramatisk på dine mange flyginger?
– Nei, egentlig ikke. Jeg husker at vi hadde en oljelekkasje en gang på en flyging til Tokyo på ”pol-ruten”- Men det eneste som skjedde var at vi stoppet den ene motoren og fløy videre på tre motorer fra Anchorage til Tokyo. For øvrig var det slik at om noe måtte repareres underveis på en av våre mellomlandinger, så var det gjerne maskinisten som måtte trå til. Som maskinist hadde du også flyteknisk bakgrunn, det var et krav.
Da var det å rive av seg uniformen, på med mekanikerdressen og ”stupe inn i motoren”. Hvis det var større ting, så klarte vi som regel å mekke det til såpass at vi kom oss av gårde til en større stasjon. I Tokyo hadde vi for eksempel en sverm av ivrige japanere som løste det meste på kortest mulig tid, smiler Leif.
Leif innrømmer imidlertid at det ikke alltid var behagelig å fly.
– Husk at vi hadde en marsjhøyde på 6800 meter. Dermed fløy vi ofte gjennom dårlig vær og ikke over som i dag. Det kunne gå ganske hardt for seg når vi kom inn i uvær, selv om vi alltid forsøkte å styre rundt de verste uværsbygene. Ubehaget var jo størst når vi fløy DC-4. Siden den ikke har trykkabin, måtte vi fly lavt, sier han.
Et par ganger i uka er Leif Zetlitz i sving på SAS museet på Gardermoen sammen med andre SAS-pensjonister. Deres oppgave er å holde museet i stand og sørge for at publikum får et blikk inn i en stolt flyhistorie.
Det er en historie som er vel verdt å ta vare på.
Denne saken ble første gang publisert 16/04 2019, og sist oppdatert 15/04 2019.
