Sovjets superjagerfly skremte vannet av amerikanerne. Men så ville pilot Viktor (29) ikke lenger være mønster-kommunist
Da den sovjetiske elitepiloten hoppet av til Vesten for 46 år siden, tok han med seg verdens raskeste jagerfly som gave til CIA.
Rullebanen på den lille flyplassen var altfor kort for et høyhastighets jagerfly − for eksempel et slikt som plutselig og uanmeldt kom ut av det lave skydekket. Det enorme jagerflyet hadde like fullt kurs mot rullebanen på den sivile flyplassen på Japans nordligste øy. Jagerflyet unngikk så vidt passasjerflyet som akkurat hadde tatt av i motsatt retning, og plantet landingshjulene på bakken. Mens blårøyken sto fra dekkene, nærmet flyet seg enden av rullebanen og gjerdet mot motorveien utenfor i urovekkende høy fart.
Under Den kalde krigen var det er ikke uvanlig at avhoppere fra Østblokken stakk av når de fikk sjansen. Men den 29 år gamle piloten, løytnant Viktor Ivanovitsj Belenko, var ingen vanlig avhopper. For med seg over til Vesten hadde han med seg det mest avanserte kampflyet Sovjetunionen noensinne hadde konstruert. Det var også det mest hemmelige. Frem til landingen.
For den amerikanske militæretterretningen var Mig-25 avskjæringsjageren en gave som overgikk deres villeste drømmer.
Supersonisk buss
Rundt 1970 hadde spionsatellittene som hang over de sovjetiske basene oppdaget en ny flytype som ble utprøvd i hemmelighet. Prototypene så ut som enorme jagerfly – nesten like lange som bombeflyene fra 2. verdenskrig.
Synet av jetmotorene og vingeflaten uroet analytikerne mest. Så store jetmotorer hadde ingen sett før. Og vingene var også digre. Store motorer betød høy hastighet og store vinger kunne bety gode manøvreringsegenskaper.
På dette tidspunktet ble høy hastighet sett på som en effektiv måte å gjøre strategiske bombefly usårbare. Mach 2-bombefly som B-58 Hustler var allerede i bruk, og USA eksperimenterte med XB-70 Valkyrie, et langtrekkende bombefly som skulle oppnå tre ganger lydens hastighet, i tillegg til spionflyet SR-71 – som fløy over Mach 3.
Russerne måtte svare på utfordringen så raskt som mulig. Men å få et jagerfly til å oppnå hastigheter rundt Mach 3, krevde et stort teknologisk sprang. For i slike hastigheter vil friksjonsvarmen fra luftmolekylene skape enormt med friksjonsvarme, nok til å smelte aluminium.
Amerikanerne løste problemet ved å benytte titan til SR-71, og slik kombinere stålets styrke med aluminiumens lave vekt. Men løsningen var dyr og krevende å jobbe med.
MiG-designer Rostislav Belyakov valgte den nest beste løsningen: Skroget ble sveiset sammen som en diger stålkonstruksjon. Med sine 20 meter var det mye lengre enn en buss og nesten like voluminøst. Størrelsen var nødvendig på grunn av de to tørste Tumanski-motorene, hver med 11 tonns skyvkraft, som krevdes for å dytte flyet opp i en slik fart.
For å oppnå en akseptabel rekkevidde måtte MiG-25 kunne ta med over 13 tonn drivstoff inne i skroget, mer enn totalvekten til en F-16. De digre vingene ga slett ikke flyet gode manøvreringsegenskaper skulle det vise seg. De var påkrevd bare for å holde flyet i lufta.
Alarmen gikk
I mars 1971 kom det alarmerende meldinger fra Midtøsten da israelsk varslingsradar plukket opp et mystisk sovjetisk fly som fløy fra Egypt med en hastighet på Mach 3,2 – over tre ganger lydens hastighet på 20 000 meters høyde. I ettertid skulle det vise seg å være fotorekognoseringsutgaven av MiG-25, og hastigheten hadde vært høyere enn motorene tålte, de var begge skadet da flyet landet.
De mystiske overflygingene fortsatte jevnlig uten at israelske jagerfly klarte å komme i nærheten av inntrengerne. Først i november 1971 klarte de israelske pilotene å gjennomføre et bakholdsangrep mot ett av spøkelsesflyene. På kurs rett imot fikk de fyrt av missilene sine. Men høydeforskjellen på 10 000 meter og hastigheten til inntrengeren på nesten tre ganger lydens, gjorde at det sovjetiske flyet var langt utenfor faresonen da israelernes missiler eksploderte.
Pentagon la sammen to og to: Sovjetunionen hatte fått overtaket i lufta med et jagerfly som kunne fly ifra alt og skyte ned selv de mest avanserte amerikanske flyene, inkludert spionflyet SR-71 som hittil hadde vært usårbart.
For amerikanerne var den nye superjageren plutselig blitt en av Den kalde krigens største trusler.
Gavepakke
Løytnant Viktor Belenko var en av de få utvalgte jagerpilotene som hadde gått karrierestigen helt opp til MiG-25. På basen Tjsugujevka i nærheten av Vladivostok på Stillehavskysten, levde han, kona og den unge sønnen et luksusliv etter sovjetisk standard: Egen leilighet, god lønn, egen bil og muligheten til å handle i egne butikker.
Flere år senere skulle han fortelle amerikanske medier at stillingen gjorde ham i stand til å innse at når sovjetpropagandaen beskrev USA og Vesten som korrupte stater på sammenbruddets rand, var sannheten den stikk motsatte. Men istedenfor å risikere arrestasjon for å stille kritiske spørsmål, spilte han med mens han klatret oppover i militærsystemet.
Én dag skulle verdens mest avanserte kampfly bli billetten hans til friheten. Fra basen lengst øst i Sibir var en av hans jagerregiments oppgaver å avskjære amerikanske SR-71 Blackbird. Av og til passerte det amerikanske spionflyet over Vladivostok hvor den russiske Stillehavsflåten holdt til. Bare MiG-25 hadde mulighet til å komme i skuddposisjon bak en SR-71 som passerte på 80 000 fots høyde. Bare MiG-25 hadde en teoretisk mulighet til å skyte SR-71 ned med missiler.
Mellom amerikanere og sovjetere startet en katt-og-mus-lek: Amerikanerne prøvde å regne ut den optimale flygeprofilen ut ifra hva de antok var ytelsene til MiG-25. Sovjeterne prøvde ut forskjellige avskjæringsprofiler for å kunne klare å skyte ned SR-71 slik de hadde klart å skyte ned U-2 ti år tidligere.
Å finne ut mest mulig om MiG-25 sine egenskaper hadde derfor første prioritet for amerikanerne, skjønte Belenko. Dersom han kunne gi dem en slik gavepakke, regnet Belenko med å få en ny identitet og et bekymringsfritt liv i USA som belønning.
Flukten
Den 6. september 1976 tok Belenko av med sitt MiG-25 på rutinemessig treningsoppdrag med kollegaene sine. For å forhindre at de sovjetisk pilot skulle bli fristet til å forlate fedrelandet, ble alltid flyene tanket opp knappest mulig for å begrense rekkevidden.
Løytnant Belenko hadde forberedt seg. På toktet dagen før, hadde han overrapportert drivstofforbruket slik at flyet hans fikk tanket mer drivstoffmengde enn ellers før avgang − akkurat nok til å fly de 650 kilometerne til Japan. Da han studerte et gammelt kart over Hokkaido under forberedelsene, hadde flybasen Chitose ved Sapporo pekt seg ut som den eneste mulige å lande på. I skjul tok han også med seg flymanualen med de detaljerte beskrivelsene av flyet.
På vei ut til øvingsområdet hadde alt gått som normalt. Mens han gjennomførte 360 graders svingen som var forventet før luftkampøvelsene, så han de andre MiG-25 jagerne med missiler i samme område. Han visste at når han rettet opp fra svingen, måtte han enten fortsette det fastlagte opplegget, eller satse alt på friheten og kanskje døden.
Belenko behøvde ikke betenkningstid.
Han kastet flyet ned i et stup fra 19 000 fots høyde med kurs mot dalbunnen lenger fremme. Først på 30 meters høyde flatet han ut. Han hadde aldri fløyet MiG-25 flyet så lavt før og inntrykket var skremmende i den vanvittige hastigheten. Men den minimale høyden var nødvendig for å unngå å bli sett på luftforsvarsradaren.
Samtidig skrudde Belenko på nødpeilesenderen i et halvt minutt, og deretter av egne radarer og radioen. Tanken var at alle skulle tro at han hadde styrtet og dermed ikke ta opp jakten på ham. To minutter senere brølte flyet ut over havet med kurs mot Japan.
Flyet slukte drivstoff i et foruroligende tempo på den lave høyden. To ganger måtte han svinge brått for å unngå kollisjon med fiskebåter. Belenko innså at det var bedre å ta en sjanse enn å møte den sikre død. Han trakk i stikka og fløy opp i skyene på det han antok var kursen mot Hokkaido. Nå var han synlig på både russisk og japansk radar. Hvordan dette ville ende, var fortsatt helt åpent.
Belenko håpet at Japanerne ville få sine Phantom-jagerne i luften raskt. Han gamblet på at de som hadde vært motstanderne hans tidligere nå ville bli reddende engler som kunne vise vei til Chitose.
Varselskudd
Kamerat, du har nesten ikke drivstoff igjen. Nødssituasjon! Den syntetiske kvinnestemmen var designet for ikke å skremme pilotene. Belenko ble bare irritert. Foran seg hadde han den Japanske kysten, men bare to minutters drivstoff igjen. I 600 meters høyde innså piloten at han aldri vil finne Chitose bak de skydekte fjellene foran ham. Bare et mirakel kunne redde ham. En rett veistrekning eller et jorde. Å skyte seg ut og totalhavarere MiG-25 jageren er ikke noe alternativ.
På 250 meters høyde kom han ut av de mørke skyene, og det første han så var en flyplass − med en rullebane bare en tredel av lengden han var vant med.
Bensinmåleren viste null. Instinktivt dro han i stikka for å gå klar av Boeing 737-passasjerflyet før han stupte ned i bratt vinkel mot rullebanen. Det fikk briste eller bære da han satte understellet nedpå i 400 km/t.
Da støvskyen la seg, innså Viktor Belenko at han har klart å komme seg uskadet med flyet til Vesten. Men sovjet-refleksen satt fortsatt i. Så da han oppdaget biler med skuelystne stoppet på motorveien på den andre siden av flyplassgjerdet, grep Belenko instinktivt etter tjenestepistolen sin og avfyrte to varselskudd i lufta.
For flyet var jo topphemmelig, og må beskyttes for nysgjerrige blikk.
Mens japanerne ble vettskremt, senket Belenko skuldrene. Han hadde kommet frem.
MiG-25 Foxbat jageren til Belenko ble etter hvert returnert til Sovjetunionen, men ikke før amerikansk etterretning hadde demontert maskinen og gjennomgått den i detalj. Funnene de gjorde var stort sett beroligende. Dette var et fly som var i stand til å fly raskt over kortere avstander, men manglet manøvreringsevnen som skulle til for å gjøre den virkelig avskrekkende. Senere ble MiG-25 etterfulgt av MiG-31 som har tilsvarende utseende og ytelser, men langt mer moderne avionikk. Dette flyet brukes fortsatt av det russiske flyvåpenet.
Viktor Belenko fikk politisk asyl og flyttet til USA hvor han fikk jobb som konsulent for det amerikanske forsvaret.
Kilde: John Barron: MiG Pilot
Denne saken ble første gang publisert 05/01 2023, og sist oppdatert 06/01 2023.
