Havilland Comet 1
Passasjerflyet var spektakulært, men det hadde et stort problem
Verdens første jetpassasjerfly var revolusjonerende raskt og moderne, men hadde én feil: Det var livsfarlig å fly.
Selv i dag, over 70 år etter jomfruturen i 1949, virker den aerodynamiske fasongen på nesepartiet moderne.
Sammen med de fire jetmotor-luftinntakene i vingeforkanten istedenfor propeller, var de Havilland Comet 1 det mest futuristiske flyindustrien til da hadde klart å frembringe, bare fire år etter slutten av andre verdenskrig.
Det er et paradoks at verdens første jetpassasjerfly var nesten like raskt som dagens, med en marsjhastighet på 740 km/t. På senere versjoner skulle den øke til 840 km/t. Det var det dobbelte av det forgjengerne med stempelmotor kunne klare. I tillegg fløy det dobbelt så høyt.
Sivil passasjerflyging var i sin barndom i mellomkrigsårene. Vibrasjoner og støy fra motorene gjorde at man risikerte å ankomme både utmattet og tunghørt − hvis man i det hele tatt kom frem som planlagt. Marsjhøyden var lav og gjorde at man måtte fly tvers gjennom alt som fantes av vær underveis, noe som førte til hyppige forsinkelser og kanselleringer.
Comet skulle endre alt dette. Da det ble satt inn i regulær passasjertrafikk for første gang i 1952 etter tre år med testflyging, gikk turen fra London til Johannesburg i Sør-Afrika med fem mellomlandinger. Den 23 timer lange turen ble en triumf for BOAC, en av forløperne til British Airways. Passasjerene skrøt av komforten, servicen og maten.
Den gangen var flyging fortsatt bare for de rikeste. Kabinen var innredet med kun 36 passasjerseter, og på 1. klasse satt passasjerene fire og fire rundt hvert sitt bord. Det var egne dame- og herretoaletter, og ettersom flyet ikke hadde lasterom i buken, måtte en del av kabinarealet brukes til bagasjeoppbevaring.
Selv med dyre billetter, ble flyet en publikumssuksess som fraktet 28 000 passasjerer på langrutene til Asia og Afrika det første året. Men det skulle ikke vare lenge før flyet avslørte flere konstruksjonsfeil. Noen av dem dødelige.
Ulykkesfly
I oktober 1952 fortsatte en Comet ut av rullebaneenden i høy hastighet uten å komme seg i luften under avgang i Roma. Mirakuløst tok det ikke fyr, og alle om bord slapp uskadet fra hendelsen.
Brian Duffy, som selv var Cometpilot, var vitne til ulykken. Til BBC forteller han at det var en fundamental feil med den hydrauliske rorkontrollen. Uansett hastighet var responsen fra stikka den samme. For flygerne som var vant med større motstand i stikka jo fortere man fløy, endte det ofte med at de overkorrigerte.
Jomfrutur 27. juli 1949. I kommersiell tjeneste frem til 1997. I militær versjon (Nimrod) frem til 2011.
Passasjerer: 36–44
(Comet 1)
Marsjhastighet: 740 km/t. (Comet 4: 840 km/t)
Marsjhøyde: 13 000 m
Rekkevidde: 2400 km
Motorer: 4 Halford Ghost, hver 22 kn skyvekraft
Under avgang hadde pilotene hevet flynesen før riktig hastighet var oppnådd. Istedenfor å lette, klarte ikke flyet å akselerere på grunn av den økte luftmotstanden.
Fem måneder etter skjedde det samme under avgang i Karachi. Denne gangen traff flyet en steinbro, og alle 11 om bord omkom.
Så; to måneder senere og nøyaktig på årsdagen for den første passasjerflygingen, falt en Comet fra hverandre og styrtet rett etter avgang fra Calcutta med 43 om bord. Alle omkom. Flyet hadde fløyet gjennom et kraftig tordenvær, og en sannsynlig årsak var at pilotene hadde trukket så hardt i stikka for å kompensere for turbulensen at tålegrensen til skroget ble overskredet.
Les også: (+) Han gikk frivillig inn i Auschwitz. Men det han gjorde på innsiden er virkelig ekstremt
Men dette var bare begynnelsen. I januar 1954 var G-ALYP, det tredje flyet i produksjonsrekken, på vei opp til marsjhøyde ved øya Elba i Middelhavet etter avgang fra Roma da radiosamtalen fra besetningen stanset midt i en setning. Samtidig hørte noen fiskere et høyt smell, etterfulgt av flere mindre brak mens brennende deler falt i havet med 35 personer om bord.
Denne gangen ble alle Cometer satt på bakken mens marinen fisket opp flydeler fra bunnen av Middelhavet. De ble satt sammen som et stort puslespill i etterforsk-
ningsarbeidet, men selv om over 50 modifikasjoner ble foreslått, fant man ingen enkeltårsak til ulykken.
Tre måneder senere ble flyene igjen erklært luftdyktige. I virkeligheten var besetning og passasjerene flygende forsøkskaniner, for én fatal feil var fortsatt ikke oppdaget.
Svak trykkabin
I motsetning til propellflyene som fløy relativt lavt og sakte, ble trykkabinen til Comet utsatt for mye større og raskere belastninger. Når den utvidet seg gang på gang på grunn av trykkforskjellen på stor høyde, var effekten omtrent som når man blåser opp en ballong til den sprekker.
For å spare vekt hadde trykkskroget tynn aluminiumshud. I teorien var det mer enn solid nok til å motstå trykkforandringene, men noen detaljer skulle bli katastrofale: Rundt naglehull og i hjørnene på de firkantede vinduene og lukene ble belastningen mangedoblet. I løpet av kort tid utviklet det seg sprekker på grunn av metalltretthet.
Den 8. april 1954 skjedde nøyaktig det samme for andre gang da en Comet på vei fra Roma med kurs for Cairo med 14 passasjerer og en besetning på syv, løste seg opp i biter og falt fra 35 000 fots høyde.
Det var nok til at selveste Winston Churchill erklærte at ulykkesårsaken skulle finnes for enhver pris. Både troverdigheten til britisk flyindustri og fremtiden til jetpassasjerfly avhang av utfallet.
Et av BOACs Cometfly ble plassert i et digert basseng der skroget ble fylt og tømt med vann kontinuerlig i ukevis for å simulere trykkforandringene i høyden. Etter det som tilsvarte 9000 flytimer, sprakk kabinen.
Les også: (+) Den oppofrende familiefaren skjulte groteske hemmeligheter
I mellomtiden viste obduksjonsrapportene at passasjerene hadde blitt drept av hodeskader etter å ha blitt kastet rundt i kabinen med stor kraft. Det tydet på at hele kabinen hadde eksplodert nesten som en bombe da den revnet når sprekkene fikk utvikle seg.
Etter at antagelsen om metalltretthet viste seg å være riktig, fikk samtlige Comet 1 permanent flyforbud. De Havillands ingeniører måtte tilbake til tegnebordet og designe om flyet.
Erfaringene med å konstruere den første allierte jetjageren under krigen hadde gitt de Havilland en konkurransefordel for å lage verdens første jetpassasjerfly. Nå forsvant forspranget, for den forbedrede utgaven fløy ikke med passasjerer før 1958.
Atlantisk fartsrekord
Comet 4 fikk ovale vinduer, forsterket skrog, nye motorer og var forlenget til å ha romslig plass til 92 passasjerer. I tillegg hadde det lengre rekkevidde og var 100 km/t raskere. I oktober 1958 krysset det første jetpassasjerflyet Atlanteren. Flytiden fra New York til London står det fortsatt respekt av: Seks timer og 11 minutter.
Pilotene elsket nye Comet 4. Det var en nytelse å fly og lande, men det kom for sent. I mellomtiden hadde Boeing utviklet B707, og Douglas DC-8 ble lansert i 1960. De amerikanske flyene var både større, raskere og mer kostnadseffektive enn Comet og vant konkurransen om flyselskapenes gunst.
Les også: Traff vannet i 400 km/t uten fallskjerm
Mens det ble solgt 855 eksemplarer av Boeing 707, ble det solgt under 70 av de Havilland Comet til sivil bruk. I tillegg ble en militær versjon, Nimrod, utviklet til ubåtkrigsføring. Det fløy helt til 2011, 62 år etter prototypen til Comet.
I dag tar man det som en selvfølge å sette seg på flyet for en langweekend til New York. Men moderne passasjerflyging fikk en trang start for snart 70 år siden.
Av de i alt 114 Comet-flyene som ble bygget, totalhavarerte 25, det vil si nesten hvert femte fly. 13 av havariene hadde dødelig utgang. Allikevel skal Comet ha æren for å ha banet veien for passasjerflyging slik vi kjenner det i dag.
Lærdommen fra Comet-havariene ble en viktig erfaring også for de andre flyprodusentene. Og selv i dag ser det 70 år gamle flyet ut som noe som kommer fra fremtiden.
Livsfarlige flyfiaskoer
Marerittet for en flyprodusent er å oppdage at et nyutviklet passasjerfly viser seg å være utrygt på grunn av feilkonstruksjon. Det ferskeste eksemplet er B737 Max. Flyet er en videreutviklet versjon av en velprøvd design, men softwaren i det nye styresystemet endte opp med å sende flyet i to ukontrollerte stup som krevde 346 liv i løpet av en fire måneders periode fra 2018 til 2019. Flytypen ble satt på bakken 10. mars 2019. Etter utbedringer, har enkelte flyselskaper begynt å ta i bruk flyet igjen i 2021.
En feilkonstruert lasteromsluke åpnet seg utover istedenfor innover på den første versjonen av Douglas DC-10. Sammen med problemer med låsemekanismen skulle det medføre en eksplosiv blowout ved to anledninger. I den siste omkom alle 346 om bord da en tyrkisk DC-10 havarerte.
Flyets omdømme ble ytterligere skadet da det mistet den ene motoren under avgang fra Chicago i 1979 og alle 271 om bord ble drept. Konstruksjonen med en tredje motor i halen skulle også bli fatal da den eksploderte over Iowa i 1989 og ødela det hydrauliske styresystemet, men besetningen klarte å styre flyet inn til krasjlanding bare ved hjelp av motorene.
Tysklands stolthet, luftskipet Hindenburg var revolusjonerende da det fraktet passasjerer over Atlanteren i 1937. Å benytte hydrogengass til oppdrift skulle vise seg katastrofalt. Det hjalp heller ikke at selve skrogduken var behandlet med jernoksid og aluminiumsoksid, en blanding som brukes i rakettdrivstoff. En statisk utladning ødela luftskipet i en eksplosiv brann under landing i New Jersey i 1937 og krevde 37 liv.
Hastverk er lastverk. Sovjetunionens første og eneste supersoniske passasjerfly Tu-144 ble egentlig aldri ferdig utviklet selv etter at det ble satt i trafikk. Havariet til den første produksjonsmodellen i 1973 forsinket deretter passasjerflygingene i fire år. De tekniske problemene skulle aldri ta slutt. Etter kun 55 ruteflyginger ble det tatt ut av trafikk for godt.
Denne saken ble første gang publisert 11/06 2020, og sist oppdatert 08/09 2022.
