Fanget i åtte år etter seksdagerskrigen
En million tomme ølflasker, mange skutt i stykker, ligger igjen etter lasteskipene som lå fast i ørkenen
14 lasteskip seilte inn i Suezkanalen og ble borte for omverdenen i åtte år. Maskinist Edvin Fossum opplevde det våte ørkeneventyret — og klarte å bli anmeldt for kvegtyveri.
En gang i fremtiden vil arkeologer klø seg i hodet når de undersøker det som i dag er bunnen av Store Bittersjø, insjøen som deler Suezkanalen den 193 kilometer lange kunstige vannveien i to, like nord for Suez ved Rødehavet. Der vil de nemlig finne minst én million tomme ølflasker.
Disse tomflaskene vil være sporene av et samfunn som vokste frem der i vår tid. I 1967 befant 14 lasteskip seg i Suezkanalen da Seksdagerskrigen startet, og der ble de værende. Ikke i seks dager, men i åtte år. Mens verden rundt dem gikk videre, forble denne fortapte flåten liggende for anker, overlatt til seg selv, i en vannvei blokkert i begge ender. Sanden som konstant blåste inn fra ørkenen og la seg på dekk, gjorde at skipene skulle bli kjent som Den gule flåten.
– Det måtte spyles hver dag, minnes Edvin O. Fossum (83). Maskinisten fra Kristiansand tok del i det helt unike kapittelet i skipsfartshistorien, og kastet selv én og annen tomflaske over bord.
Seilte inn i krigen
Det er snart 50 år siden Fossum kom til Store Bittersjø på oppdrag som reisereparatør.
Kalenderen viste desember 1973. I den salte innsjøen lå fremdeles lasteskipene som hadde seilt opp Rødehavet og inn i Suezkanalen på verst tenkelig tidspunkt: 5. juni 1967 − samme dag som Israel erklærte krig mot Egypt, som da gikk under navnet Den forente arabiske republikk.
Skipene hadde som vanlig ligget for anker i Store Bittersjø i påvente av at konvoien skulle dirigeres videre nordover gjennom kanalen mot Middelhavet. Ingen av skipene var norske. Svenske Nippon og Killara lå der, lastet med alt fra kikkerter og kameraer til griser og ull. Tsjekkoslovakiske Lednice hadde hentet kuskinn i Etiopia. I alt var det 14 skip fra åtte ulike land.
Sjømennene fikk orkesterplass til krigen.
– Jagerflyene kom raskt og lavt fra øst, i bølger på tre, rett over hodene på oss. I to timer bombet de en egyptisk flybase rett ved innsjøen. Den ble det ikke mye igjen av, sier Peter Flack, som så det hele fra dekket på britiske Agapenor.
Israel avanserte raskt med stridsvogner tvers over Sinaihalvøya, helt fram til Suezkanalen. Snart var det enda tydeligere for skipsmannskapene at de hadde havnet i en lei skvis, mellom israelerne på østbredden og araberne i vest.
– Vi befant oss midt i en krigssone. Frykten var å bli truffet av noe på avveier. Vi visste ikke om de de israelske styrkene ville presse på over kanalen, rett foran nesen vår, sier Flack.
Trassig Nasser
Krigen var over før en uke var gått. Israel hadde da tredoblet sin størrelse. Seksdagerskrigen etterlot seg mer enn 10 000 falne og en fastlåst situasjon der Egypt på ingen måte ville gjøre livet enklere for sin forhatte nabo og deres medløpere. Det mest nærliggende grepet var å blokkere Suezkanalen for all trafikk.
− Dere får ta veien rundt Afrika igjen. Her kommer dere ikke gjennom, erklærte president Nasser.
Egypterne dumpet så mye skrap de kunne, inkludert en stålbru, senket noen mudderprammer og blokkerte innseilingene. For sikkerhets skyld la de også ut miner. Rederiene måtte pent legge om skipsrutene. For å komme fra Det indiske hav til Nord-Atlanteren, var det bare å plusse på minst ti dagers kostbar seilas og legge turen om Kapp det gode håp, akkurat som før Suezkanalen åpnet i 1869.
Men ikke å komme seg inn i kanalen var nå én ting. Å ikke komme seg ut — var noe helt annet.
Suez-martnan
Rundt tusen sjømenn satt fanget i et isolert ingenmannsland. Egyptisk politi kom om bord og passet på at radioene ikke ble benyttet. Skipene måtte holdes i stand, men stort annet var det ikke å finne på. Svømme litt, spille kort, ta frem en gitar. Det ble mye fritid å fylle, og det tok ikke lang tid før innholdet i lasterommene rundt omkring ble gjenstand for mennenes oppmerksomhet.
De hadde tilgang til ganske mye, viste det seg. Det var nesten som brua mellom Seljestad og Låtefoss, som Øystein Sunde synger om, der han dansken med campingvogna punkterte og ingen kom noen vei, og folk forsynte seg med pølser fra en stabburstrailer og øl fra Frydenlund og det ble et nytt, lite samfunn med både varaordfører og lysløype ut av det hele.
I Bittersjøen fantes nesten alt som mennene trengte for å leve godt, mens de ventet på at Nasser skulle løsne proppen igjen. Innsjøen ble en diger markedsplass. Livbåtene ble tatt i bruk som drosje, og byttehandelen mellom skipene var omfattende. Noen hadde T-skjorter fra Karachi, andre hadde epler. Det fantes ganske sikkert både pølser og øl, om ikke varaordførere. Frosne reker fra Vietnam kunne byttes i en lammeskrott. Rederiene avskrev uansett den type last som tapt etter hvert som månedene gikk. Te og gummi og stål og ull kunne reddes. Det var ingen fare med plastlekene til leketøykjeden Woolworth's om bord på Agapenor, heller. Men klær gikk av moten og matvarer holdt seg ikke i det uendelige.
– Vi måtte dumpe mye. Fiskene i Store Bittersjø sultet ikke på den tiden, forteller en matros fra Port Invercargill.
Gutteklubben
Det vokste frem et fellesskap på flåten i sanden. De befant seg på 14 ulike skip, men likevel i samme båt. Høsten 1967 innså offiserene nødvendigheten av å få mer orden i sakene, og, fremfor alt, aktivisere besetningene.
– Vi trengte å gi mennene et alternativ til hard festing, sa kaptein Jim Starkey rett ut.
Han var initiativtaker til det som ble kjent som Great Bitter Lake Association, en gutteklubb med et bredt program. Dekket på ti-tusen-tonneren Port Invercargill ble fotballbane. Tyske Nordwind hadde kirke, svenske Killara svømmebasseng. Til og med bulgarerne, som ellers holdt seg mest for seg selv, var rause og viste film i kinosalen på gamle Vassil Levsky.
Hver lørdag var det livbåtregatta på innsjøen. Det toppet seg under Mexico-OL i 1968, da sjømennene i Store Bittersjø konkurrerte i sine egne olympiske leker. Polen ble beste nasjon, og vant enda mer respekt. De hadde allerede et skummelt rykte. Forvillet man seg bort til skipene deres, slapp man aldri unna uten å ta en støyt eller to av noe blankt og sterkt.
Og den gode hensikten til tross, alle aktivitetene ble nok mer av et tillegg til, enn en erstatning for, festingen. Stadig flere tomflasker traff bunnen. Klubbmedlemmer som falt i vannet fikk et spesielt merke å sy på. Det ble mange av dem, og som en av innehaverne av merket påpekte:
– Falt i vannet gjorde man jo bare på vei ned i livbåtene etter en rangel.
Nordmennenes inntog
Alle som tjenestegjorde på Den gule flåten fikk automatisk medlemskap. Også Edvin O. Fossum.
Da han kom til Store Bittersjø like før jul i 1973, hadde skipene ligget i seks år, og mye hadde endret seg fra den første, kaotiske perioden. Det var nesten ikke folk igjen. De opprinnelige besetningene var for lengst borte. Da rederiene innså at FNs forsøk på å løse opp i floken var nytteløse, sendte de sjømennene hjem og beholdt bare mindre grupper som ble igjen for å ta vare på skipene og passe lasten i flere måneder lange skift. Mange resignerte helt, og overlot alt til forsikringselskapet.
To av skipene, Nippon fra Svenska Ostasiatiska Kompaniet og franske Sindh ble kjøpt av norske rederier og døpt om til Marit og, mer optimistisk, Essayons (et kamprop som betyr la oss forsøke). Langeid Skipsservice, hvor Fossum jobbet, fikk ansvaret for oppsynet med begge, og fem skip i alt. Disse lå fortøyd sammen.
– To kolleger og jeg dro ned for å avløse vaktene. Jeg satt på lasteplanet til en pickup gjennom Sinaiørkenen. En israelsk løytnant kjørte. Han kunne ikke skjønne hvorfor vi frivillig ville tilbringe noen måneder i en krigssone. Men jeg var ung og eventyrlysten, sier Fossum i dag.
Samme høst hadde kampene blusset opp igjen, i det som ble kjent som Yom Kippur-krigen. På Store Bittersjø hadde 14 skip blitt til 13. Israelske granater senket amerikanske African Glen, som den egyptiske hæren benyttet som observasjonspost. To mann mistet livet i angrepet.
– Vi hørte jevnlig fly og skyting, og det var jo litt nervøst i starten, sier Edvin Fossum.
Frimerkefabrikken
Kreative sjømenn på de innesperrede skipene laget egne frimerker til brevene de sendte hjem. De dyktigste kunstnerne befant seg om bord på polske Boleslaw Bierut. Disse unike frimerkene, som egypterne godtok og stemplet, er i dag populære samleobjekter.
– De hadde jo mye tid til overs, og mange likte å tegne. Det ble raskt ganske naturlig å gjøre litt ekstra ut av brevene de sendte av gårde fra sin lille nasjon i Suezkanalen, sier Cath Senker, forfatteren bak boken Stranded in the Six-Day War.
Brevene ble brakt videre av egyptisk postvesen. De satte som regel på egyptiske frimerker i tillegg, men det hendte også at det ble sendt ut brev uten noe annet frimerke enn det hjemmelagde fra Suezkanalen.
– Nesten alt vi fikk av post der nede, var forespørsler fra samlere om å stemple og returnere posten, sier Edvin O. Fossum.
Spøkelsesskipene
Men på innsjøen lå skipene tause. Bare hjelpemotoren på Nordwind brøt stillheten. De tre nordmennene tok fatt på de daglige rutinene.
– Oppgavene var å spyle dekkene for sand og kontrollere maskinrommene. Vi tørnet hovedmotorene med smøreoljetrykk for at ting ikke skulle ruste i hop, sier den tidligere maskinisten.
Fossum bekrefter historien om at det var kirke på Nordwind.
– Det var i hvert fall det vi kalte det. Hver søndag var det treff i denne kjerka, på båtdekket hos oss, og da kom det mannskaper fra de andre vaktgruppene. Gudstjenestene besto vel av at vi drakk øl og pratet, minnes Fossum.
Et annet avbrekk i tilværelsen var de daglige besøkene av israelske soldater. De likte å måle krefter med nordmennene. Fossum introduserte håndbak. Israelerne utfordret til skytekonkurranser.
– Min kollega, Jonny Vikstøl, høstet mye applaus. De kastet bokser og tomflasker over bord, og han traff alle med enkeltskudd fra maskinpistolen, sier Edvin O. Fossum.
Noe som igjen styrker teorien om at arkeologer en gang vil finne de siste restene av Great Bitter Lake Association på bunnen av innsjøen.
- Å ja, helt sikkert. Det gikk tomflasker over bord konstant.
Kvegtyvene
Aller best husker han julaften.
– Polakkene hadde en flåte med et juletre, med lys og alt. Ved midnatt samlet alle seg rundt treet, midt ute på innsjøen. Det var ikke en lyd å høre. Og så sang vi julesanger ut i stillheten, sier Edvin Fossum.
På denne tiden var det klare tegn på at situasjonen var i ferd med å endre seg. Finske FN-soldater ankom, mens de israelske skulle trekke seg tilbake.
– Vi ymtet frampå om at det kunne bli vanskeligere med proviant når de forsvant. Det ordner vi, sa de israelske offiserene.
Og ganske riktig. De vendte tilbake med ei hel ku. Den ble heist om bord, partert og lagt i fryserommet.
– De hadde tatt seg i land på vestbredden, skremt vettet av en egyptisk bonde og skutt to av kyrne hans. Én til dem, én til oss, sier Edvin O. Fossum.
Kudrapene skapte et visst rabalder. Utenriksdepartementet i Kairo mottok en klage og anmeldelse fra bonden, og Fossum måtte møte i politiavhør da han kom hjem til Norge utpå våren 1974.
— Vi er trolig de eneste norske sjømenn som har blitt anklaget for kvegtyveri, sier Fossum. Han fikk forklart seg, og det ble aldri noe mer ut av saken.
— Men det var gode biffer!
Reisens slutt
Til sist, etter at Suez-kanalen var ryddet for miner og hindringer, ble den gjenåpnet i juni 1975. Gerrard, det norske rederiet som hadde kjøpt Nippon av svenskene, solgte straks skipet videre til noen grekere, og gikk seks millioner kroner i overskudd uten å ha seilt en meter.
Ifølge Cath Senker, forfatteren bak Stranded in the Six-Day War, var bare to av skipene i stand til å ta seg videre fra Suezkanalen for egen maskin, nemlig tyskeide Nordwind og Münsterland.
– I deres tilfelle viste det seg også at verdien på lasten, blant annet bly, stål og malm, hadde økt voldsomt på de åtte årene. 30 000 tilskuere tok imot skipene da ankom havna i Hamburg, sier Schenker.
Det var da åtte år, tre måneder og fem dager siden Münsterland hadde forlatt Australia.
Tidenes lengste skipsreise var endelig fullført.
Denne saken ble første gang publisert 03/02 2023, og sist oppdatert 21/02 2023.
