Vi har testet superbilen som skal redde regjeringens miljømål

LARVIK (Nettavisen): Samme dagen som Regjeringen la fram den kraftig forsinkede Klimameldingen, møter Side3 Arnt-Gjøran Hartvik og Marius Bornstein fra Zero på kaia i Larvik. De er på vei hjem etter å ha blitt de første som har gjort en europaturné med to nye hydrogenbiler som har betydelig lengre rekkevidde enn det som så langt har vært mulig.

Turen gikk fra Rådhusplassen til Monte Carlo - og endte til slutt på Carl Berner i Oslo.

Regjeringen ønsker at gjennomsnittlige CO2-utslipp fra nye biler skal være 85 gram innen 2020, og for å få til det må man trolig rulle inn store mengder «nullutslippsbiler», og der er hydrogenbiler i praksis én av to alternativer.

- Vi har kjørt fremtiden inn i fremtiden, sier Hartvik med et smil.

Nå kommer rekkevidden

Nettavisen har tidligere testet Mercedes B-klasse-baserte hydrogenbil F-cell, en bil som har en rekkevidde på rundt 38 mil med godt vær og medvind. Hyundais prototyp FCEV, basert på SUV-en ix35, har derimot på sin side en oppgitt rekkevidde på 525 kilometer - noe som ligger på samme nivå som en vanlig bil.

Årsaken til den økte rekkevidden er at bilen har to hydrogentanker med en kapasitet på totalt 5,64 kg, mens F-cell har 3,7 kg.

NB! Med hydrogen snakker vi ikke om liter, men vekt. Årsaken er at hydrogengassen lagres i væskeform under trykk, og volumet varierer kraftig i forhold til hvor stort trykk som benyttes. Mer trykk betyr færre liter, men vekten forblir den samme.

Og i motsetning til elbiler, tar det ikke en natt å lade opp en hydrogenbil. Tanken fylles opp på nesten samme måte som en vanlig bensintank, og prosessen er unnagjort på fire-fem minutter.

Turneen, som startet i Oslo 16. april, har ført de to bilene ned til Monaco og tilbake for å vise at det nå er mulig med nye hydrogenpumper en rekke steder i Europa. Det lengste strekket de har kjørt var 465 kilometer.

- Da kjørte vi ikke forsiktig engang, sier en entusiastisk Arnt-Gøran Hartvik til Side3.

- Vi kunne ikke gjort dette med Mercedesen, til det er det for langt mellom pumpestasjonene, påpeker han.

En fantastisk teknologi

Vi har tidligere skrevet mer om teknologien som ligger bak hydrogenbiler i forbindelse med vår test av F-cell, men i korte trekk er greia med en hydrogenbil at det eneste lokale utslippet du har ved å bruke en slik bil, er at det drypper ut rent vann av eksospotta. Det er ingen skadelige partikler, ingen CO2, ingen NOx eller andre avgasser som du tenker på når du tenker utslipp fra bil.

En hydrogenbil dytter ren hydrogen inn i det som kalles en brenselcelle - eller ganske mange av dem for å være mer presis. I denne brenselcellen reagerer hydrogen med et metall og oksygen, og resultatet er at du sitter igjen med elektrisitet og vann. Elektrisiteten driver bilens elmotor, mens vannet drypper ut bak. Hydrogenbiler er altså rent teknisk en elbil som benytter brenselceller og hydrogen som aggregat.

Og siden hydrogen er det grunnstoffet det er mest av i universet, er det nok å ta av.

Er fortsatt i en tidlig fase

Teknologien høres dermed ut som den perfekte løsning: Ikke trenger man olje, ikke har man ulempene med lang batteriladetid - og ikke har man lokale utslipp.

Grunnen til at du ikke ser masse hydrogenbiler på veien er derimot at teknologien bare er i sin barndom. Mercedes' testbil koster i skrivende stund rundt 2,7 millioner kroner - mens de håper å få ned prisen til 300.000 ved masseproduksjon i 2014. Om en klarer det gjenstår å se, men de er i en kamp med Hyundai som ønsker å gjøre det samme. Toyota har også meldt seg på kampen.

Det er heller ikke uproblematisk å fremstille drivstoffet. Selv om det er masse hydrogen å ta av, er ikke ren hydrogen noe man bare kan pumpe opp av bakken. Den mest åpenbare måten å få tak i hydrogengass på, er å gjennomføre såkalt elektrolyse av vann - der man rett og slett spalter vannets molekyler som består av to hydrogenatomer og ett oksygenatom.

Denne prosessen er relativt enkel, men svært energikrevende. I dag brukes det i de mest effektive prosessene rundt 65 kWh strøm for å fremstille og fylle én kilo ren hydrogen, som har en brennverdi på 39 kWh. Forskerne håper derimot at det skal være mulig å komme ned til 45 kWh, men det er fortsatt langt unna. Hydrogen kan også fremstilles av naturgass, og det er en relativt CO2-fientlig prosess.

Å omtale hydrogenbiler for nullutslippsbiler er derfor i beste fall misvisende, men en forflytter i det minste utslippet, og energien til hydrogenfremstilling kan selvsagt hentes fra fornybare ressurser.

Føles som en vanlig elbil

Nettavisen fikk muligheten til å kjøre den siste etappen på den lange turneen fra Larvik og inn til Oslo. Hyundai ix30 er i utgangspunktet en relativt nøytral og halvkjedelig bil, og hydrogenfremdriften endrer ikke bilens kjøreegenskaper på noen dramatisk måte. Bilen veier riktignok et par hundre kilo ekstra, uten at det føltes som om understellet var strammet opp nevneverdig, noe som gjorde at bilen føltes ganske stump. Som prototyp på ny teknologi er det noe vi kan se gjennom fingrene på.

Forskjellen er derimot at støynivået fra motoren er vesentlig mindre, og det å kjøre en elektrisk drevet bil gir et helt annet og jevnere pådrag i akselerasjoner.

Når det er sagt så har brenselceller en god evne til å levere jevnt og godt med strøm, men er ikke veldig effektivt til å produsere enorme mengder strøm i korte perioder for kraftige akselerasjoner. Nå har riktignok bilen et lite batteri for lagring av strøm, men det brukes stort sett for regenerering når man bremser, ikke for stor mellomlagring. Det gjør at verken Hyundai FCEV eller Mercede F-cell er noen akselerasjonsmonstre.

Hyundai oppgir 0-100 på 12,9 sekunder med bilens elmotor på 136 hestekrefter - noe som er et halvt sekund dårligere enn bilen utstyrt med den minste dieselmotoren den kan leveres med, nemlig en 1,7-liters variant med 116 hestekrefter. Med tre personer i bilen og litt bagasje tror vi ikke at vi var i nærheten av disse 12,9 sekundene - men det var nok krefter til at vi enkelt kunne legge oss i venstre fil opp Lierbakkene opp fra Drammen - og noe mer enn det trenger man ikke på norske veier.

I Tyskland var det litt større problemer.

- Vi ble stoppet av politiet på Autobahn fordi vi kjørte for sakte, da lå vi i rundt 80 km/t for å spare hydrogen. Da vi fortalte om prosjektet bare smilte de, og vi fikk kjøre videre. Bilen holder fint 160 km/t, men da forsvinner hydrogenen relativt fort, sier Marius Bornstein.

Alt i alt er bilen veldig lettkjørt, uten at vi skal si noe særlig mer om kjøreegenskaper siden dette åpenbart fortsatt er en prototyp. Ifølge gutta har de ikke hatt noen problemer med bilen på turen.

- Ingen skal si at teknologien ikke funger, sier han bestemt.

- Langt igjen

De to testførerne var strålende fornøyd med å ha kommet seg frem og tilbake til Monaco, og bevist at dette faktisk var mulig. Men de har lært en del på turen.

- Det er bare på Statoil her i landet at en kan betale med vanlig Visa-kort. I de andre landene er det egne løsninger for betaling. De fleste fyllingsstedende er heller ikke åpne om natten, noe som fører til mangel på flesibilitet, sier Bornstein.

- Dette må det gjøres noe mer før bilene blir allemannseie, sier han klok av skade.

Under kjøringen fikk de det i Tyskland problemer ved to anledninger. På den ene pumpestasjonen klarte ikke pumpet å fylle opp tanken med tilstrekkelig trykk, slik at de bare fikk halvparten av drivstoffet de trengte.

- Da vi kom frem til neste fyllingspunkt da, stod det 0 km på indikatoren som viste hvor langt vi hadde igjen, sier Bornstein.

Det er også en utfordring at pumpestasjonene ikke nødvendigvis er helt å stole på. Igjen i Tyskland måtte de kjøre en større omvei fordi de fikk beskjed om at en pumpestasjon de hadde planer om å bruke ikke fungerte. Dessverre er det ikke all verden å velge mellom. I Danmark fikk de en bensinstasjon til å legge ut nøkkel til dem for pumping på natta, da stasjonen var stengt.

Nettavisen fikk også oppleve nervøsiteten rundt dette på det siste strekket. Bornstein ba undertegnede roe ned kjøringen merkbart på motorveien oppover mot Oslo, frem til han hadde forsikret seg om at pumpestasjonen i Drammen faktisk var operativ denne kvelden. Uten fylling i Drammen hadde vi neppe kommet oss til Oslo.

- Det er mulig å kjøre helt ned til Monaco, men tenk hvordan denne teknologien blir om vi hadde hatt hydrogenpumper over alt? Snart vil det bli slik at det er bensinpumpene du må lete etter, ikke hydrogenen, sier Arnt-Gjøran Hartvik.

Gjenstår et teknologirace

Arnt-Gjøran Hartvik og Marius Bornstein forteller at de på sin tur nedover i Europa har tanken på 7 forskjellige stasjoner, og at det er flere konkurrerende teknologier. Noen er effektive og dyre, mens noen er mindre effektive og billigere. Hva som faktisk kommer til å vinne pumperacet gjenstår å se, og vi vil trolig ikke se noen enorm utbyggelse av hydrogenstasjoner før det er kommet en tydeligere avklaring.

Det som er ekstra spennende med hydrogen, er at bensinstasjonene kan lage sitt eget drivstoff. De trenger altså ikke transportere hydrogenen på tankbiler.

- Den ene som står i Oslo produserer sin egen hydrogen. Der er stasjonen kun plugget til strøm og vann, og så sørger den selv for å produsere drivstoffet, sier Bornstein.

Utfordringen er som tidligere nevnt at hydrogenproduksjon på ingen måte er supereffektiv. Produksjonen av en kilo hydrogen tar rundt 55-60 kWh, mens det tilkommer rundt 5 kWh for å få presset hydrogenen over i bilen.

- Det blir stadig mer fornybar energi, blant annet med vindmøller. Det blåser hele døgnet, og det fører til en god del overskuddskapasitet om natten, som en kan utnytte til produksjon av hydrogen til en lav pris, sier en optimisitisk Zero-representant.

Prisen i dag på hydrogen er 75-90 kroner per kilo - en pris som er satt helt kunstig, og gjør det billigere enn med diesel. Med pumpestasjoner til 7-10 millioner kroner, og bare et titalls hydrogenbiler i Norge, sier det seg selv at dette ikke er god butikk. Dermed står man nå i en høna-og-egget-situasjon. Med dagens pumpestruktur er det for upraktisk med hydrogenbil - selv om gutta nå har bevist at du kan kjøre til Monaco.

- Både Daimler og Hyundai snakker nå om 2014 for lansering av sine hydrogenbiler for massemarkedet, og pengene som settes av til utbygging av hydrogenstasjoner er tilnærmet null. Det begynner å bli dårlig med tid for å ha infrastrukturen klar til det store inntoget av biler, sier Bornstein.

Han viser til at hydrogenbiler har de samme fordelene som elbiler. Det kan gjøre bilene ytterst ettertraktet i Norge, noe som kan gjøre hydrogenstasjoner til god butikk.

Vi avslutter vår tur i kø gjennom den nye Carl Berner-rundkjøringen i Oslo - et prosjekt som kostet 116 millioner kroner mer enn det som var planlagt.

- 116 millioner kroner ja. Det er 16-17 hydrogenpumpestasjoner det.

- Nå har vi kommet oss sørover til Middelhavet, det neste må bli å komme til Nordkapp, konkluderer han.