To like fremtidsbiler - som er ekstremt forskjellige

For over 15 år siden satt Toyota i gang en revolusjon i bilbransjen som få ved første øyekast hadde den helt store troen på. En bil med både elmotor og bensinmotor hørtes dyrt og komplisert ut, selve bilen var designet av noen som hatet pent design og forbruket var ikke så veldig mye bedre enn konkurrerende biler kunne vise til.

Siden den gang har Toyota stort sett fått det som de vil, og hybridteknologien har spesielt de siste årene blitt en gedigen suksess. Siste generasjon Prius selger i bøtter og spann, teknologien er på vei inn i en rekke modeller, konkurrentene kommer etter - og hybridmodellene er ifølge ryktene bilene Toyota har minst feil med.

Elmotor - lite eldrift

En av de store utfordringene med en Prius er derimot at lengden den kan kjøre med elektrisk drift er svært begrenset. På papiret er det snakk om en håndfull kilometer, men i praksis er ikke bilens elmotor laget for at du skal merkbare distanser på ren eldrift. I stedet er elmotorens hovedoppgave å hjelpe bensinmotoren med dreiemoment, og ikke minst hjelpe til med å gjenvinne energi som ellers ville vært kastet bort i nedoverbakker og under nedbremsing.

Bilen kan derimot fint fungere på elmotoren alene, men bilens batteri er ikke i nærheten av stort nok til å drive bilen en særlig nyttig distanse.

Ny versjon med større batteri

Så hva om en satt inn et større batteri? Det er nettopp det Toyota har gjort med den nye Prius Plug-in. Enkelte vil kalle bilen teknisk banebrytende og en revolusjon, men sannheten er at den nye varianten er identisk med dagens Prius. Derimot har en røsket ut nikkelbatteriet, og satt inn et litiumbasert batteri med betydelig mer kapasitet.

Vi prøvekjørte en prototyp av denne bilen allerede for to år siden, og siden den gang er det ikke all verden som har forandret seg. I all hovedsak er forskjellen at bilen nå baserer seg på facelift-versjonen av Prius, noe som betyr noen mindre designendringer, at de har forbedret batteriet noe slik at rekkevidden i teorien er økt fra 20 til 25 kilometer - og at ladepluggen er flyttet fra foran på venstre side til bak på høyre.

Toyota har også tunet elektronikken en smule, noe som gjør at du i større grad kan styre når du faktisk ønsker å benytte deg av eldrift - og den har fått en egen bymodus som gjør at bilen henger lenger på elmotoren alene.

Siden dette er en bil vi strengt tatt har omtalt tidligere, skal vi derfor ikke gå i detalj om. I praksis oppleves bilen som en hvilken som helst annen Prius. Den har de samme målene, den samme motoren, den samme elmotoren, det samme designet. Den eneste forskjellen er at den er en anelse tyngre, og at den kan gå lenger på ren eldrift.

Er den lik som en Ampera?

Derimot er det umulig å komme utenom sammenligningen med Opel Ampera, som er den andre volumbilen på markedet som kan kalle seg en oppladbar hybridbil - eller elbil med rekkeviddeforlenger som Opel liker å kalle sin modell.

Ampera koster for alle praktiske formål 380.000 kroner, mens en oppladbar Prius begynner på 330.000 - men havner også opp mot 380.000 kroner i den litt påkostede utgaven.

Begge bilene er oppladbare hybridbiler, med den fordelen at en kan kjøre en merkbar distanse på elektrisk fremdrift, uten at en trenger å bekymre seg for den forferdelige rekkeviddeangsten en fort kan oppleve på elbiler. Begge får til og med lov til å lade seg opp gratis på parkeringsplasser, og i Oslo kan man til og

Vidt forskjellige

Men likhetene mellom Ampera og Prius Plug-in slutter kanskje også der. De to bilene har nemlig valgt vesentlig forskjellige fremgangsmåter for å lage en oppladbar hybrid.

For mens Toyota har puttet et større batteri inn i en tradisjonell hybridbil, har Opel valgt en helt annen løsning: De har laget en bil som for de fleste praktiske formål egentlig er en elbil, og så har de lagt på en bensinmotor på toppen som fungerer som en strømgenerator når batteriet er tomt. I motsetning til en Prius der de to motorene jobber sammen, er det alltid elmotoren som står for fremdriften på en Ampera, mens bensinmotoren blir en erstatning for tomt batteri.

Ampera kan da også gå rundt dobbelt så langt på ren eldrift før motoren må slå inn, og vil for mange være en bil som for mange i det daglige aldri vil bruke drivstoff. På Prius Plug-in er batteriets hovedformål å redusere drivstofforbruket, ikke å få det helt ned til null - selv om en tur til butikken oftest kan gjøres uten at bensinmotoren starter.

Forskjellige styrker

Som du raskt forstår er Ampera et bedre valg på normal pendling, i alle fall innenfor en overkommelig avstand. Men den tekniske løsningen Opel har valgt har ikke bare fordeler.

For mens Prius Plug-in for alle praktiske formål er en effektiv bil med lavt forbruk jevnt over, så er Amperas like smart når den går på den vanlige motoren. Da GM-konsernet utviklet bilen var det mange som trodde at løsningen skulle være perfekt, og at bensinmotoren skulle lade opp batteriet når det gikk tomt. Om det hadde vært tilfellet, så kunne motoren utnyttes mest effektivt, ved at den jobbet på optimalt turtall der motoren ga mest ytelse for minst forbruk.

GM valgte i stedet å gå for en mer direkte løsning: Bensinmotoren driver mer eller mindre direkte en elektrisk generator, som har ulikt elbehov ved ulik belastning. Det betyr at bensinmotoren går opp og ned i turtall avhengig av hvor mye strøm elmotoren trenger. Dette gjør at motoren sjelden får ligge på optimalt turtall, og dermed er like ineffektivt som en vanlig bensinmotor. På toppen av dette går det tapt energi i konverteringen til strøm.

Resultatet er at når bilen ikke går på batteriet, så er bensinforbruket betydelig høyere på en Ampera enn på en Prius. På vår test tidligere i år opplevde at den brukte 0,68 liter per mil når batteriet var tomt. På en Prius ligger det som regel mellom 0,4 og 0,5 liter per mil, avhengig av kjørestil.

Ampera føles for øvrig som en litt mer solid bil å kjøre, en får litt mer kvalitetsfølelse - mens Prius har plass til en passasjer ekstra og et merkbart større bagasjerom.

Vesentlig kostnadsforskjell

En annen problemstilling som du som kunde ikke nødvendigvis trenger å forholde deg til, er at det på prissiden er noen skjulte kostnader som du ikke ser. En Prius Plug-in er en bil som Toyota i utgangspunktet tjener like gode penger på som en hvilken som helst annen bil. Det er en Prius med et større batteri, og dette tar selskapet seg relativt godt betalt for.

Ampera er derimot så langt et tapssluk for både GM og Opel. Ingen vet nøyaktig hvor mye det koster å lage bilen. Analytikere Reuters har snakket med hevder at bilen har en totalpris på rundt 80.000 dollar per stykk, noe GM avviser uten å komme med egne tall. De innrømmer derimot at bilen nå er noe de taper på, men at de anser det som en investering i fremtidige modeller.

Og her ligger en liten nøkkel til forskjellene: Mens GM har laget en bil som mer eller mindre er skreddersydd for amerikansk lovgivning, har Toyota jobbet hardt med å finne det perfekte kompromisset mellom kost og nytte.

- Det hadde ikke vært vanskelig å lage en modell som gikk vesentlig lenger på strøm ved å putte inn et større batteri, men det ville gjort bilen vesentlig dyrere. Vi tror dette er et så optimalt kompromiss som man kan gjøre nå, sier Toyotas sjef i Norge, Lars-Erik Årøy.

Hva prisen hadde vært på en Ampera om kundene faktisk skulle betalt for hva bilen kostet, er dermed usikkert.

En svært stiv pris

Både Ampera og Prius Plug-in har definitivt sine interessante sider, og vil for mange være helt optimale biler. At en kan ha en bil som både gir deg mulighet til å kjøre på elektrisitet, som du mange steder kan få gratis, og som du kan kjøre langt med er rett og slett fantastisk.

Samtidig er det ikke til å komme utenom at oppladbare hybrider i dag har vesentlige utfordringer, primært fordi elbiler har så eksepsjonelt gode kår i Norge. Med en oppladbar hybrid må du betale for teknologi som er helt i spydspissen, og en bil som rett og slett inneholder dyre komponenter som drar opp prisen. Samtidig får du ikke fordelen med nullavgifter som på en elbil.

Resultatet er at en oppladbar hybrid rett og slett er markant dyrere enn tilsvarende biler med vanlig motor. Samtidig får man med en oppladbar hybrid ikke elbilfordeler som gratis passering i bomringen, lavere årsavgift og tilgang til kollektivfeltet. Den eneste elbilfordelen man delvis får er gratis parkering på offentlige parkeringsplasser - men bare på dem som har lademulighet.

Denne utfordringen gjør at oppladbare hybrider i all overskuelig fremtid vil forbli et nisjeprodukt, selv om det ikke er noe galt med bilene i seg selv.

For dem som derimot har et bruksmønster der en kan holde seg innenfor eldrift på majoriteten av kjøringen, men som samtidig tidvis vil ha muligheten til å kjøre langt, er teknologien utvilsomt spennende.