Se Natos Awacs-fly på tokt
De fløy mer enn 68 timer over Oslo og sikret norsk luftrom da Barack Obama mottok Nobels fredspris i 2009. Halvannet år senere var de 1672 timer over Middelhavet som et helt sentralt bidrag til Gaddafis fall i Libya.
Vi snakker om Natos E-3A Sentry-overvåkingsfly, også kjent som Awacs.
Enkelte kjenner nok igjen de lysegrå flyene på den karakteristiske, digre radartallerkenen som er festet på ryggen.
Det som er mindre kjent, er at 22 nordmenn fyller nøkkelroller på Awacs-hovedbasen i Geilenkirchen i Tyskland.
Teknisk Ukeblad har besøkt den såkalte E-3A-komponenten, som Awacs-kapasiteten kalles i Nato, og vært med på en treningstur med 30-årsjubilanten.
BILDER: Se flere bilder på tu.no.
Kommandosenter
Da flyene ble bestilt på slutten av 70-tallet, var det for å møte datidas trussel. Den befant seg i øst.
Man stolte ikke på at bakkeradarer tidsnok ville oppdage svermer av lavtflygende jagerbombere. Løsningen var å heise radaren 30 000 fot i lufta.
Herfra er radarhorisonten rundt 220 nautiske mil, som kan dekke et område på 312 000 kvadratkilometer.
Så har årene gått. Slik store deler av Warszawapakt-landene i dag er Nato-medlemmer, har også Awacs gjort et rollebytte og er i dag mye mer enn et system for tidligvarsling.
– Fra 1982 til i dag har vi gått fra å overvåke Nato-luftrom til å operere som en framskutt kommando- og kontrollplattform verden over, der vi selvsagt handler på vegne av et hovedkvarter på bakken, forklarer Roger Samuelsen.
Han er «sjef mission crew» i skvadron 3 og dessuten senior norsk representant. Det betyr at han er øverste norske offiser og representerer Norge for baseledelsen.
Ørland har høy stjerne
Awacs-basen ligger ved flyplassen Teveren i Geilenkirchen, like nord for treriksgrensa mellom Tyskland, Nederland og Belgia.
I tillegg har E-3A-komponenten fire framskutte baser (FOB) – Konya i Tyrkia, Aktion i Hellas, Trapani i Italia og Ørland i Norge.
Det vil si: På Ørland kalles den en «Forward Location» (FOL). Dette henger sammen med 60 år gammel politikk om ikke å tillate fremmede baser på norsk jord. I dag er dette mest semantikk.
Hvis det er noen forskjell i kapasitet sammenliknet med søsterbasene rundt Middelhavet, er det heller i Ørlands favør.
Stikkord er godt samarbeid med lokale enheter og enorme områder å trene i, som står i sterk kontrast til det tettpakkede luftrommet over Europa.
Gresk øvelse
Det er gjennom det europeiske luftrommet vi skal denne onsdagsmorgenen. Nærmere bestemt til Hellas, der vi skal bistå i en såkalt comao («combined/composite air operations») hvor fire F-4-jagerbombere og et DA-20-jammefly skal simulere angrep på fartøy nord for Mikonos i Egeerhavet. To F-16 forsvarer båtene.
Som om grekerne ikke har det vanskelig nok fra før, er vi på angripernes side.
Denne morgenen er vi 31 fra 10 nasjoner som på chartervis busses ut i skumringa til det ventende E-3A-flyet. Vanligvis er det 16 som jobber på flyet – fire i cockpit og tolv bak i kabinen.
I dag er det med flere instruktører og studenter, samt fem som skal vurdere mannskapets samhandling.
En drøy time etter avgang er vi 26 000 fot over München og det er tid for den mest intense delen av oppdraget for dem i cockpit.
De skal trene på å fylle drivstoff i lufta sammen med et tankfly fra Utahs Air National Guard som har fulgt oss fra Teveren.
Les også:
Dette luftskipet brukes til overvåkning
Satte motorene i revers i lufta
50 kilo i sekundet
Det er spesielt å se bakenden på KC-135-tankflyet bli større og større mens vi gynger i turbulensen og finner fram firepunktselene.
Instruktør og fartøysjef, tyske Marcus Glatt-Kellenberg, sitter i høyresetet mens amerikanske Robert Hannum sitter i venstresetet og jobber hardt med ror og pedaler mens han kikker mot lysene på tankflyet og stiller opp eget fly ut fra disse.
Hannum gjennomfører sin siste tur før han skal bli utsjekket som fartøysjef.
Der kampfly manøvrerer lett til og fra tankflyet, har ikke et fullastet E-3A-fly det samme kraftoverskuddet. Det kreves nærmest en clairvoyant flyger som kan gi input på styrekontrollene før behovet oppstår.
Vi har tatt av med relativt fulle tanker, så vi skal bare ta imot 20 000 pund drivstoff for trening. Skulle vi behøve det, er de fire pumpene om bord på tankflyet i stand til å overføre 66 000 pund (30 tonn) på ti minutter.
Når vi er bare seks meter bak tankeren, ser vi rett i fjeset på en amerikaner som styrer en bom, «drivstoffpumpa», bort på taket vårt.
Et lite smell og deretter er det bare å lære seg å leve med tanken på at det rett over hodene våre nå sprutes inn 50 kilo parafin i sekundet.
Over en natopulverkaffe bakerst i flyet senere på turen avfeier Hannum en beklagelse for at canonlinsa ble holdt inntil fjeset på flygeren for å ta bilder gjennom den smale B707-frontruta:
– Didnt even know you were there.
– Selv om jeg nå har fem års erfaring med lufttanking, er det fortsatt noe av det mest utfordrende jeg kan gjøre. Det krever konsentrasjon og tålmodighet, forklarer flygeren.
Kongsberg-grensesnitt
På bakken blir vi vist rundt av radarekspert Stig Falck og Egil Rønning, som har jobbet som awacstekniker på Ørland i 20 år og nå er sjef for teknisk avdeling i Geilenkirchen.
Falck er testingeniør i Awacs-prosjektorganisasjonen og har jobbet tett med flere av moderniseringene som er gjort på systemene på E-3A siden de første flyene ble levert for 30 år siden. I dag er han divisjonssjef i logistikkvingen.
Oppgraderingene kan grovt deles inn i to store bolker. Den første, som pågikk på hele 90-tallet, rettet seg mot radarforbedring, ESM-utstyr og datautvekslingsformatet Link 16.
Den andre, midtlivsoppdateringen som pågikk fram til 2010, brakte med seg forbedrede systemer for navigasjon og kommunikasjon og fem ekstra konsoller i kabinen med et nytt brukergrensesnitt utviklet av Kongsberg.
Noe er hemmelig
Forbedringen på flermodusradaren (puls/doppler/maritim) gjør at den kan detektere mål med lavere radarsignatur – både missiler og fly.
Flyene har fått nytt selvbeskyttelsesutstyr som kalles Large aircraft infrared countermeasures (LAIRCM).
– Enkelt forklart er dette en rekke sensorer og lasere plassert rundt om på skroget som skal villede infrarøde missiler på vei inn mot Awacs-en, sier Falck.
Obs, artikkelen fortsetter! Les fortsettelsen på neste side.
Det finnes utstyr verken Falck eller andre på basen kan snakke for mye om. Det gjelder ESM-systemet, Electronic Support Measures.
Sensorer som gjenkjenner radartypen og sammenholder dette opp mot en database og kan si hva slags fly eller missil Awacs står overfor.
Nå står blant annet ombygging til glass-cockpit på programmet – altså digital instrumentering. Første fly med modernisert cockpit skal være klart i 2015.
Flere oppgaver
Et typisk oppdrag er framskutt kontroll og varsling. Jagerflykontroll var for Nato Awacs i utgangspunktet defensivt, helt fram til Kosovo-konflikten.
Som følge av Afghanistan-innsatsen, der det ikke er noen lufttrussel, trener de nå mer på luft-til-bakke-operasjoner.
Både over Balkan og nå senest ved Libya fungerte Awacs på mange måter som flygende flygeledere.
De var 6-7 timer «on station» og skulle kontrollere 13–14 tankfly i lufta. Disse er gjerne «stablet» to og tre i høyden, samtidig skal 70 kampfly kontrolleres.
Jobben handler om å lede flyene trygt til tankfly og ikke minst riktig tankfly.
I tillegg var det maritime overvåkingsfly og utveksling av luft- og sjøbilde mellom Awacs og marinefartøyene utenfor kysten av Libya.
– Tanking er et vanskelig konsept å forklare. Det er veldig dynamisk, og det eneste som er helt sikkert, er at planen som opprinnelig ble lagt garantert må gjøres om. Flyene skal gjerne «på tanker» både to og tre ganger for å gjennomføre sitt oppdrag. Klarer ikke vi å holde hodet kaldt og endre planene raskt, må noen av flyene hjem for tidlig, forklarer Samuelsen.
Les også:
11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor
Denne bilen skal kjøre i 1600 km/t
Simulator
Som ellers i verden, flyttes stadig flere flytimer over til simulator. Motivet er både å spare penger og å redusere støybelastningen for naboene i Tyskland og Nederland.
Basen er i sluttfasen med å innføre en erstatning for en av «mission-simulatorene». Den heter Mission Training Center og vil ha flere nye funksjoner.
Blant annet forberedes den for å kobles opp mot andre relevante simulatorer utenfor basen, for eksempel eksterne jagerflysimulatorer.
Slik kan etter hvert åtte kampflypiloter i en hangar i England trene sammen med awacsmannskap som sitter i en simulator i Tyskland.
Karl Svendsen er en av instruktørene for nye jagerflykontrollører og viser oss rundt på simulatoren som benyttes til utdanning, eller rettere sagt systemkonvertering av mannskap.
Han forklarer at alle som kommer hit allerede er utdannet og meget dyktige innenfor kontrollfaget på bakken.
Det spiller ingen rolle hva slags bakgrunn folk har, om det er en amerikaner med tusenvis av timer i et eget Awacs-fly eller en representant fra et nytt Nato-land med lite erfaring fra Nato-operasjoner generelt – her stiller alle likt.
– Vi skal lære dem å gjøre den samme jobben, men om bord i et fly. Det tar i gjennomsnitt fem til seks måneder. Det som er meget viktig handler om mannskapskoordinering. Det er viktig at alle har samme forståelse av hva som foregår. På bakken tar vi kanskje av hodetelefonene, men på Awacs må alt tas på nett. Vi jobber med fem eksterne radiosamband pluss fire interne kanaler samtidig. Det krever trening for øret. Regelen er: «Engage your brain before your mouth,» sier Svendsen.
Usikkerhet
Norges bidrag til Awacs-kaka er ikke mer enn 1,3 prosent av budsjettet og 1,9 prosent av personellet, men det gjør oss likevel størst av de små landene.
Tyskland og USA finansierer til sammen 64 prosent.
Den tredje største bidragsyteren, Canada, som har stått for 8-9 prosent av finansieringen, er nå i ferd med å trekke seg ut.
For dem er det kostbart å betale for en kapasitet i Europa som de uansett har tilgang til hjemme gjennom samarbeid med USA.
– Det er et stort tap. Vi mister mye kompetent mannskap i viktige stillinger. En tredel av kanadierne forsvinner i år og nye 40 prosent i 2013, forteller Samuelsen.
Dette gjør at 2013-budsjettet blir redusert fra dagens cirka 280 millioner euro.
I tillegg er Nato i ferd med å skaffe seg AGS – Alliance Ground Surveillance – som blant annet består av fem ubemannede Global Hawk-fly som skal bedrive bakkeovervåking.
Magic
Tilbake til treningsturen: Idet vi begynner å sirkle over Athen har det roet seg i cockpit og det er desto mer aktivitet bak i flyet, eller «Magic» som er deres kallenavn.
Mens fartøysjef Glatt-Kellenberg har ansvar for flyet og flyets sikkerhet, er det Roger Samuelsen som er «tactical director» og ansvarlig for oppdragets utførelse.
De han har å spille på er delt inn i seksjonene Weapons, Surveillance og Passive Controller i tillegg til tre tekniske operatører.
Der er transportetappen nå over og det hviler en konsentrert stemning over operasjonsrommet. Noen er åpenbart også en anelse presset av at alt de gjør noteres av folk som står og kikker dem over skuldrene.
– Alle mannskap blir grundig evaluert en til to ganger om året, opplyser Ole-Maurits Skarslette, som er en av dem som skal bedømme innsatsen på dette oppdraget.
Oppdraget denne dagen byr ikke på de helt store utfordringene for awacsmannskapet.
Et av de mer trivielle problemene vi støter på, er at den ene av de to ovnene om bord viser seg å være i ustand, slik at det køer seg når alle skal varme opp hver sin frossenmiddag som er medsendt fra kjøkkenet på basen basert på et utfylt «E-3A Component Flight Feeding Program»-skjema.
På ettermiddagen går vi inn for landing og blir møtt av de samme bussene på rullebanen.
Der en turist vanligvis befinner seg på en eksotisk destinasjon etter ni timers flyging, må vi konstatere at vi har landet på nøyaktig samme sted som vi forlot.
Denne artikkelen er først publisert på tu.no. Les også: