Han gjør titusenvis svært forbannet - nå snakker han ut

Rolf Ringdal har gjort livet surt for titusenvis av nordmenn. Han er klar for å forsette med det i flere år.

HEKTISK: Med panoramautsikt over Oslo fra sitt kontor i åsen overfor Lodalen, har Rolf Ringdal svært travle dager. Han er mannen som sørger for togkaos i en måned. Og han har planer om å fortsette med det en stund.

Magnus Blaker Magnus Blaker

Publisert 29.10.2016 - 08:26

Klar for å fortsette togstreiken i flere år
Seigpiner streiken for å unngå tvungen lønnsnemnd
Hevder NSB ikke ønsker å avslutte konflikten
Angriper samferdselminister Ketil Solvik-Olsen for å ikke forstå egen rapport
Tror ikke Jernbanetilsynet kan gjøre jobben sin

- Det er NSB som må svare for hvorfor togene ikke går. Det er ikke oss. Det er mitt svar til dem som står og blir rammet. Vi skulle gjerne gitt pendlerne et tilbud, men det gir ikke systemet rom til, sier dagens intervjuobjekt i Det store intervjuet.

For tiden er det to parter som spiller svarteper med høy innsats, der den eneste taperen er de som egentlig vil la bilen stå.

Hva handler streiken om?

Streiken handler litt grovt om at lokførerne ønsker at NSB og datterselskapet CargoNet skal forplikte seg til å benytte seg av det samme utdanningssystemet som i dag er standard i Norge gjennom Norsk jernbaneskole - frem til politikerne kanskje lager et nytt nasjonalt regelverk.

Det finnes i dag overordnede regler for hva en skal kunne som lokfører, men det er ingen offentlig sertifisering. Ifølge EUs jernbanedirektiv er det opp til togselskapene selv å bestemme hva som er godt nok for å utstede lokførersertifisering. Det blir litt som om Nettbuss bestemte hva som var godt nok for å bli bussjåfør.

Lokførerne innrømmer at dagens streik trolig aldri ville blitt et tema om det ikke var for Jernbanereformen som dagens regjering hasteinnfører, der det åpnes opp for større konkurranse på norsk jernbane med anbud på enkeltstrekninger.

Frem til et slik offentlig regelverk er på plass, mener lokførerne at NSB skal forplikte seg til å ikke gjøre endringer - noe NSB ikke er villig til å forplikte seg til. De ønsker blant annet enklere utdannelse for CargoNet-førere.

Det er ingen måte å komme rundt dette på: Rolf Ringdal er en av landets mest forhatte personer for tiden. Han er sjefen for lokomitivførerne som nå streiker på femte uken. Streiken rammer titusenvis av passasjerer hver eneste dag.

De varsler at det kan bli enda verre.

Fikk du med det dette interjvuet? - Jens var den dårligste statsministeren siden Per Borten

En konflikt utenom det vanlige

Det merkelige er at han egentlig ikke streiker for egne medlemmer. Eller mot arbeidsgiver, som i dette tilfellet er NSB.

Han streiker mest for at politikerne skal gjennomføre regelendringer for potensielle fremtidige medlemmer.

- Dette er ingen politisk streik, men det er en streik som politiske føringer hadde løst, sier Ringdal.

Vi møter ham på kontorene til fagforeningen til lokførerne oppi åsen i Gamlebyen i Oslo, et litt langt steinkast fra den store togterminalen i Lodalen.

I resepsjonen levnes det liten tvil om hvilket miljø vi har kommet til. På bordet ligger det flere utgaver av Klassekampen og Dagsavisen - det gamle Arbeiderbladet.

Du finner ikke Finansavisen hos Lokmannsforbudet.

Ikke en Finansavisen eller DN er å se. Vi er i omgivelser der ordet kaptialisme brukes flittig. Med negativt fortegn.

Fagforeninga, fagforeninga, fagforeninga

Og det er kanskje ikke så rart, for sjefen selv har en helt unik politisk historie. Han har vært innom stort sett alle partiene fra Rød Valgallianse (RV) og enda lenger til venstre.

Det mest spesielle er likevel at han vært innom både NKP og AKP-ML. De innvidde vet at dette er unikt. Det første partiet heiet på Sovjet og det andre på Kina, og dette var to grener av kommunismen som hadde skyhøyt konfliktnivå seg i mellom.

Informerte tunger skal ha det til at de kommunistiske fagforeningene drev verkstedshallen på Grorud, der Ringdal startet sin karriere, med jernhånd. Det var folk som visste å sette makt bak kravene.

Travelt

Vi inviteres inn på hans store kontor, småprater litt - før han raskt får oppringning fra en pågående journalist.

Telefonen ringer jevnt når man er streikegeneral og møtene er satt opp på løpende bånd.

Det er torsdag formiddag. Nestformannen sitter i konfliktmøte med Jernbanetilsynet.

Det er bare noen timer til de skal i tvungen mekling med NSB og Spekter hos meklingsmannen. Det skjer bare halvannet døgn etter at et maratonmøte gikk ad dundas. Ingen av partene legger skjul på at de har liten tro på et resultat. Hva skulle ha skjedd siden sist?

Nå i ettertid vet vi at møtet sporet av igjen.

Journalisten har hørt at arbeidsgiverforeningen Spekter kommer til å gå inn i forhandlingene som en ren formalitet, og prøver å stille Ringdal til veggs om sine tanker. Det oppnår han lite med. Ringdal har vært ute en vinternatt før, og lar seg ikke lokke ut på glattisen.

Etter å ha blitt stilt det samme spørsmålet tre ganger på forskjellig måter, og svart det samme på tre forskjellige måter, er samtalen over.

Mobilen settes på lydløs.

Forkastet sin egen utdannelse

- For dem som ikke vet det, hvem er du?

- Jeg er Rolf Ringdal, jeg er leder av Lokmannsforbundet. Det er det som er rollen min her, sier han raskt og ser opp.

- Og da blir spørsmålet: hva vil du ha etter det?

Gifteringen er fremtredende, og han har bilder av familien stående rundt på kontoret.

- En rask minibiografi kan jo være greit.

- Jeg er født på Blaker, sier han og smiler med en klar hentydning til at han har fått med seg navnet på journalisten som sitter på andre siden av bordet.

- Men jeg har bodd mest på Sørumsand. Jeg flyttet som relativt ung mann til egen leilighet i Oslo. Utdannet meg som elektriker, begynte på jernbanen, også der som elektriker - men byttet etter kort tid som lokfører.

Rolf Ringdal på vei inn til riksmekleren tirsdag denne uken, til det som skulle bli det første av to sammenbrudd i forhandlingene denne uken.

- Elektrikerjobben var sånn vognelektriker inne på et verksted på Grorud, og jeg må innrømme at å jobbe inne der i 40 år, som jeg ble forespeilet, virket litt ensidig. Det har nok skjedd større endringer der enn det jeg trodde da jeg var i begynnelsen av 20-årene, men jeg hadde lyst på litt mer bevegelse og variasjon.

- Å være lokfører virket interessant. Jeg har alltid vært interessert i tog, hadde en bestefar som var lokfører, og da det ble ledige jobber, søkte jeg og begynte med det.

- Så fant du ut at det å være fagforeningsmann var bedre?

- Det var noe som kom gradvis, dette er ikke en jobb man søker på – det er en jobb man får fordi du er engasjert i fagforening samtidig som du har din vanlige jobb. Du jobber deg gradvis frem etter hvert som man får tillitt, en får forskjellige verv – det er veldig sjelden at man blir leder i en slik jobb etter å ha «søkt jobben». En må ha tillit og kjenne medlemmene.

Kommunistiske røtter

- Du har en litt spesiell historie fra både AKP og NKP.

- Det stemmer, og så blir jeg da litt sånn «hvor mye skal man ha fokus på det i dag». Dette er stort sett en historie for 20-30-40 år siden, der jeg drev på i noen år som ungdom og så videre. Jeg tar ikke avstand fra det, langt ifra, jeg synes det var en lærerik bakgrunn – men i dag jobber jeg i en fagorganisasjon.

Han var førstekandidat i stortingsvalget Norges Kommunistiske Parti (NKP) i Oslo så sent som i 1997.

- Det er vel ikke så veldig langt mellom ytre venstre og fagorganisasjoner?

- Neida, det kan man godt si. Men det er ikke det som er basisen min i dag. Jeg tilhører ikke dem som har noe behov for å ta avstand fra det, for det ser jeg at mange gjør i dag, jeg synes i og for seg at det er mange gode tanker derfra.

Ikke en politisk streik, men ...

- Når vi snakker politikk: Er ikke dette en politisk streik, fremfor en streik mot arbeidsgiver?

- Enkelte har hevdet det. Dette er ingen politisk streik, men det er en streik som politiske føringer hadde løst. En streik om arbeidsmiljø, for eksempel, ville kunne vært løst om en hadde den-og-den lovgivningen. Det samme med streik angående arbeidstider. En streik om at togselskapene forholder seg til en felles kompetanse, kunne vært løst om du hadde et regelverk som regulerte det.

- Men kan NSB gjøre noe med det regelverket?

- NSB kan ikke gå inn og lage et offentlig regelverk. Det kunne de kanskje gjort for 30 år siden, for da var NSB staten, men ikke i dag. Men det er ikke det vi krever. Dette er ikke så lett for utenforstående å henge med på, det er ikke bestandig like lett for oss å forklare det.

Førerforskriften

- Jeg synes det er ugreit at det dannes et inntrykk av at den nasjonale forskriften ikke eksisterer, for det er ingen tvil om at de har klart å skape det inntrykket, sier statssekretær Reynir Johannesson til Side3.

Førerforskriften er et relativt detaljert regelverk (med enda flere underliggende dokumenter) som setter retningslinjene for alle de tre utdanningsnivåene i lokførerutdanningen: Førerbevis, sertifikat og infrastrukturkompetanse. De to første nivåene ligger normalt til Norsk jernbaneskole, mens operatørene nødvendigvis må ta det siste nivået.

- Førerforskriften ble laget av den rødgrønne regjeringen i 2005, og det betyr at vi har en nasjonal forskrift/standard.

- Det er samme forskrift for alle, og selskapene følges opp av jernbanetilsynet.

- Jeg hørte på radioen på morgenen i dag at samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier at det er et regelverk på dette. Vel, det finnes forskrifter [førerforskriften, journ. anm], men det er ikke et regelverk som sikrer felles utdanning, og som sikrer at man får en felles sertifisering. Det er ikke et offentlig regelverk som sier hva som skal til for å sertifisere en lokfører. Det er hjemlet i et regelverk at du skal ha et sertifikat, men den som utsteder sertifikatet er togselskapet som har sitt individuelle regelverk. Det er dette regelverket vi ønsker felles.

NSB ønsker en forenklet sertifisering for deler av deres godsførere.

- Enkelte har sagt at hvis NSB skal lage et regelverk som dere vil, så får de et annet utgangspunkt enn andre i anbudsprosessen?

- Men vi sier ikke det! Vi sier at NSB skal forplikte seg til den standarden som vi har i dag inntil vi har et felles regelverk, og det er den fagskolen som er godkjent av Nokut og som har lærerplan som er godkjent av Samferdselsdepartemenet – og er plassert i Jernbaneverket, som er en statlig etat. Det er den standarden som ligger der som må ligge på plass, og som NSB, Green Cargo, Hector Rail og andre må forholde seg til. I dag kan hvert enkelt selskap lage sitt eget regelverk.

Trumfkortet

Det store trumfkortet i krangelen, en risikoanalyse fra SafeTec, gjort på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Safetec konkluderer med at det er en mulig fare at opplæring for operativt personell, som i dag er underlagt sentral styring (jernbaneskolen/kompetansesenter), i større grad gjennomføres internt hos jernbaneforetakene/hos rimeligere tilbydere av opplæring for å redusere kostnader. Intern/alternativ gjennomføring av opplæring kan gi sikkerhetsmessig uønsket variasjon av sikkerhetsrelatert operativ kompetanse, inkludert kompetanse om lokale/særnorske forhold. Slik uønsket variasjon kan oppstå innenfor tolkingsrommet av regelverk, det vil si selv om opplæringen er godkjent.

Fra risikoanalyse for jernbanerefomen

Utfordringen er at dette er basert på EU-regelverk.

- Hele konflikten slik jeg ser den utenfra, ser ut til å være en posisjonering opp mot jernbanereformen, hvor det kanskje kommer inn utenlandske selskaper. Hvis dere har en særnorsk avtale med NSB, så hindrer ikke det et nytt selskap i å ta med seg personell fra Sverige, Litauen eller hvor det skal være?

- For det første er vi ikke redd for at slikt selskap skal ta med seg personell.

- Men dere lager et særnorsk regelverk?

- Ja ja, det gjør en nok, det finnes ikke noen internasjonal norm på dette. En har lokførerdirektivet, som resulterte i førerforskriften i Norge. Det er kjempeforskjell på det du har i Hellas, Portugal, den lille jernbane du har i Irland. Til og med mellom Tyskland og Frankrike, som du skulle tro var likt, er det himmelstor forskjell.

- Det du har en norm på i dag, er frem til førerbeviset. Det er en utdannelse som er 4-5 uker. Det er veldig generelt, og det er likt i hele Europa. Så er det opp til nasjonale myndigheter å lage kriterier for virksomheter som skal sertifisere, men togselskapene har frihet til å lage egne definisjoner på det.

Den stasjonære maskinen er byttet ut til fordel for noe som fungerer bedre på farten.

Hvorfor kommer konflikten nå?

- Men jeg sliter med å forstå hvorfor dette har blitt en sak nå.

- Det kan godt hende vi skulle gjort dette for 4-5 år siden. Grunnen til at dette kommer nå, er at vi har hatt et godt samarbeid med NSB og de har ikke vist tegn til at de ikke ønsker å følge den standarden som ligger på Norsk jernbaneskole. Vi har hatt - og har fortsatt - en særavtale med NSB som sier at de skal følge den normen som ligger der.

- Men så begynner NSB å si at de vil ha frihet til å rekruttere lokførere utenfor Jernbaneskolen. «Fint», sier vi, «men da blir vi vel enige om at de skal kunne det som ligger innenfor normen på Norsk jernbaneskole?» Så sier NSB at «det vil vi ikke forplikte oss til». Og spør vi hva slags standard som ligger på denne utdannelsen da, så får vi høre at «nei, det må vi bestemme ut fra konkurransesituasjon». Og de har laget en lærerplan for godstog på fire måneder, som i dag er på tre terminer.

Mange har vært berørt av streiken og stått i lange køer. Slik har det sett ut for frustrerte pendlere:

Det foregår i dag et arbeid, som de fleste er enige i, om å komprimere dagens utdanning fra tre til to terminer (18 til 12 måneder), men det er fortsatt langt unna fire måneder.

Uvanlig at fagforening bestemmer utdannelse

- Hvilke andre yrkesgrupper er det som har utdanningen sin tariffestet og bestemmer eget utdanningsløp?

- Det har vi ikke utført noen undersøkelse på, men det er få. Dekkoffiserer vet jeg har det, hva det nå enn er. Losene har noe i avtalene sine, det er mulig heismontørene har noe – de er det så populært å blande inn i denne konflikten. Det er fortsatt noen fag innenfor grafisk og tolletaten.

- Det er riktig at vi hadde det som krav å tariffeste det, men det er ikke viktig for oss at det er i tariffavtalen, altså overenskomsten – vi har ikke det i Flytoget eller Green Cargo heller som har forpliktet seg til det samme.

Flytoget har gitt garantien som NSB ikke ønsker å gi.

En kamp om makt?

- Spekter oppfatter at dere vil ha en evigvarende midlertidig løsning frem til det kommer et myndighetskrav, og om dere ikke er fornøyd med det regelverket, så er det fortsatt avtalen dere har som gjelder?

- Det siste stemmer ikke. Det er hakk i plata. Vi prøver å si at det ikke er det vi foreslår. Men de sier dette fordi de vil ikke bli enige – de avviser alt. De har et standpunkt om at «vi vil ikke bli enige».

- Vi sier at når en myndighetsbestemt løsning foreligger, så forholder vi oss til den. Det kan godt hende vi mener at den ikke er god nok, men da forholder vi oss til den på samme måte som vi mener at andre lover ikke er bra nok

- Men dere er jo nå i streik fordi dere mener at noen regler ikke er gode nok!

- Ja, fordi det ikke er regler. Eller, det finnes regler, men ikke noe som regulerer opplæringen frem til sertifisering – og der kommer Jernbaneskolen inn. Men NSB vil bare ha sånne regler frem til neste år, og det er fint det hvis det innen den tid foreligger et regelverk fra myndighetene da, men hva hvis de ikke er det? Da mener NSB at de bare kan si opp avtalen.

Sammenligner med kirurgutannelsen

- Men hvorfor må dere ha det? Det er ingen andre som har det. Jeg kan ikke påvirke innholdet i journalistikkutdannelsen ...

- Vi hadde en appell fra lederen i Unge legers forening denne uka. Han sa det ganske treffende: "Det er jo ikke slik hos oss, at hvis et sykehus mangler kirurger, så har de frihet til å godkjenne en fra medisinstudiet etter tre år til å operere" – men det har jernbaneselskapene.

- Det slås fast i jernbanedirektivet at det er operatørene som skal godkjenne.

- Dette er sauset litt sammen. Jernbaneskolen kommer fra før den tid, og det er kompetansen derfra risikoanalysen jeg sitter med her sier man bør ha – og som NSB sier at de ønsker.

- Det får meg tilbake til spørsmålet om ikke dette er et forhold mellom operatør og Jernbanetilsynet, og ikke operatør og fagforening?

Nesten 150 tog innstilt som følge av at 71 lokførere er tatt ut i streik torsdag morgen.

- Jo, det å få et regelverk er nok et forhold mellom tilsynet og en bransje, hvor både bedrifter og fagforeninger inngår. Men det har ikke myndighetene gjort, men de har etablert en fagskole ut fra en norm i en forskrift som gjaldt før.

- Men du streiker mot arbeidsgiver, men det er myndighetene som …

- Ja, vi streiker… Men dette er ikke så vanskelig: Vi sier at arbeidsgiverne må forholde seg til den normen som i dag brukes, dagens praksis, dagens opplæring – inntil det foreligger en nasjonal norm for lokførerutdanningen. Den foreligger ikke i dag.

Få også med deg intervjuet: - Jeg kjenner folk som har betalt svart

Jernbanetilsynet har stoppet det de streikende frykter

Det konkrete eksempelet som har sparket igang mistilliten er CargoNets ønske om å utdanne førere på fire måneder. Dette er noe Jernbanetilsynet allerede har satt en stopper for.

- Statens jernbanetilsyn har heldigvis satt foten ned for det, men det jeg oppfatter at de har satt foten ned på, er at de ikke har dokumentert hvordan opplæringen skjer. De har ikke gått inn på hva som er standarden i opplæringen.

- Slik jeg kjenner Jernbanetilsynet, er de ganske pedantiske, og det at de har satt ned foten viser vel at systemet fungerer?

- Vi kjenner dem annerledes. De sier at de har stoppet dette to steder. For å være åpen for det, så hadde det ikke skjedd om det ikke var for Norsk lokomtoivførerforbund. Tilsynet har ikke et apparat som oppdager slik, de gjør noe hvis det blir støy i bransjen, og vi har laget støy om det. Da blir det sånn «oi, det skjer noe her, vi får se på dette».

Mistro til tilsynet

- Tror du tilsynet ville godkjent et opplæringsløp som ikke er godt nok?

- Det blir hva jeg tror… De har ikke noe system som fanger det opp. De ville ikke innkalt til en pressekonferanse der de sier at «hei, nå har vi godkjent et system som ikke er godt nok».

- Men jeg tror ikke de har et system som fanger det opp, og derfor ville det kunne skje.

- Så Statens jernbanetilsyn fungerer ikke?

- Nei, tilsynet fungerer ikke til å kunne fanget opp ting som dette, det er riktig. Det er vår oppfatning, for de har ikke et regelverk som sier noe om dette.

Et lukket system som er åpnet opp

Jernbanen i Norge har gått fra å være et lukket miljø der alt har blitt ivaretatt av ett system i NSB med masse interne regelverk, som så over tid har blitt splittet opp en rekke ganger. Det har gått fra et system der ansatte hadde egne boliger, til morgendagens system med flere titalls selskaper, direktorater, tilsyn og politikere jobber med og mot hverandre.

- Bransjen vår er ikke normal. Innenfor veitrafikken gjelder kjøre- og hviletid fordi du har en forskrift, de gjelder helt uavhengig av tariff. Men vet du hvordan det er i jernbanen? Det står i tariffavtalen vår, det står ingen andre steder! Det er tariffavtalen vår som sier at etter så-så-lang kjøring skal man ha pause og så videre.

- Så det du sier er at fordi NSB har vært et eget lukket system, har man med tariffavtalene egentlig ikke hatt bruk for regelverket, men problemet har oppstått nårsystemet løses opp…?

- Ja, det ligger noe der. Når det gjelder kjøre- og hviletid så samarbeider vi jo fortsatt godt. Det er nok lettere å bli enige med oss enn med en forskrift eller Arbeidstilsyent.

Ønsker selvkjørende tog velkomme

Ringdal er ganske klar på at han ikke kjemper mot den teknologiske utviklingen.

- VI har alltid hatt et godt samarbeid med NSB. Vi har hatt regelverket i tariffavtaler, det er litt svulstig å si at vi har hatt det siden 1914, men vi har faktisk hatt det.

- Og så har regelverkett utviklet seg, fordi mye av utdannelsen går på datastyrte ting. Siden damptogenes tid har det vært en rivende utvikling på det, og vi har aldri tilhørt dem som holder igjen dette her. Vi har vært med på prosjekter som vi vet fører til for eksempel førerløse tog. Vi har sagt at det er en utviklingen vi ønsker velkommen, men vi må sikre folk som jobber i denne bransjen at de fortsatt har jobber. Men det vil trolig bli færre, og det vil gå veldig gradvis – men vi er ikke redd for det.

- Dere ønsker velkommen en utvikling der dine medlemmer mister jobben?

- Ja, det kan du gjerne si. Men det er ikke nødvendigvis at det gir dama som sitter i kassa på Kiwi evig lykke at hun sitter bak ei kasse Det kan godt hende at folk kan få andre interessante jobber, men dette blir en diskusjon om hvordan teknologien skal brukes.

- Å legge seg på holdningen at «om vi hadde damplokomotiver, så hadde vi hatt fire ganger så mange medlemmer», blir meningsløst. Det er jo åpenbart at vi ikke er for damplokomotiver, selv om vi ville hatt flere medlemmer. Det å sette seg på bakbeina mot teknologi, den kampen vil du aldri vinne, selv om den virker fristende. Måten du tar slike kamper er at teknologien brukes til det gode for folk flest, ikke bare profitt og overskudd til eiere. Men setter du deg på ræva i forhold til teknologi, da taper du – det er vår overbevisning.

- Transportbransjen er det første man ser for seg automatisering i.

- Ja, dansk jernbaneforbund organiserer folk som jobber i Metroen i København. Der kan du sitte helt foran og se fremover, for det er ikke noe førerrom der. De sier at de har medlemmer der som er innenfor blant annet kontrollsystemer, og det er nesten like mange og de har andre funksjoner.

Jernbanereformen ligger til grunn for alt

- Når du snakker, så hører jeg egentlig bare «jernbanereform».

- Når du hører jernbanereform, er det fordi jernbanereformen gjør at ting endres. Vi blir ofte beskyldt for at vi vil holde fast på det gamle og sånn, ikke ha endring – og jeg føler at du er litt der.

(Se fakta boks for mer om automatisering)

- Jeg er mer på makt og styring av systemene i de nye selskapene. Hvis du får en avtale med NSB, så vil de ha et annet rammeverk enn Deutche Bahn (DB), svenske SJ eller lignende har på vei inn i det norske markedet.

- Ja, men Deutche Bahn må ha en avtale med oss de også.

- Om du har en avtale med NSB, så vil føringene for den avtalen være ganske klare.

- Sånn er det normalt i arbeidslivet. Om du har en industribedrift, og de har en industrioverenskomst…

- Men hadde dere hatt denne konflikten om det ikke var en jernbanerefom på vei?

- Nei, det tror jeg ikke, men grunnen til det er ikke oss. Vi sier at dette med kompetanse er viktig enten det er en statlig etat, eller aksjeselskap eller et enkeltmannsforetak.

- Hvis det ikke hadde vært konflikt uten jernbanereformen, da står jo den ganske sentralt oppi det hele?

- Det må du nesten spørre Geir Isaksen (NSBs konsernsjef, journ.anm). Hvorfor har NSB levd godt med oss når det gjelder dette kompetansespørsmålet, men nå kan han ikke gjøre det lenger? Det er et spørsmål han må svare på.

Lokførerne legger all skyld på konflikten på NSB-sjef Geir Isaksen.

- Jeg har mine tanker, og det har jo du også, om at det har noe med at han skal legge inn et anbud, fordi da vil han ikke nødvendigvis forholde seg til regelverket han har forholdt seg til frem til nå. Han vil ha frihet til å gjøre det han kan, innenfor det som er mulig, til å redusere kostnader som kan bli en sikkerhetsrisiko - slik departementets rapport sier.

- Da driter dem seg ut

- Hvis dere får en avtale med NSB, så vil ikke DB eller SJ eller andre ha den samme avtalen i bunn inn mot anbudsprosessen. Da vil de raskt tape anbudet og presses ut av markedet.

- Jo, det vil de jo ha.

- Nei, det vil jo ikke ha det på anbudstidspunktet?

- Da er dem i stort trøbbel om de legger inn anbud på et nivå som ikke er kostnadsnivået i Norge. Hvis de legger inn anbud et anbud på tyske premisser…

Veireno vant anbudskonkurransen i Oslo ved å i stor grad hente inn arbeidskraft fra utlandet. Overgangen til nytt system har vært en katastrofe.

- Det er jo det Veireno har gjort her i Oslo med søppelet.

- Men da driter de seg ut da, og du ser hvordan det går.

Les også:

- Jo, men de har allerede fått anbudet, og dyttet ut de som gjorde dette før.

- Ja, men du ser hvordan det går – og slik vil vi ikke ha det på jernbanen. Hvis DB legger inn et anbud på tyske lønninger, så får de selvsagt trøbbel. Hvis de legger inn et anbud som ikke er på lokførerstandarden i Norge, så får de trøbbel.

Hva de egentlig vil

- Nye selskaper trenger jo bare å forholde seg til EU-regelverket, men dere vil ha en spesialavtale med NSB?

- Nei, det er en avtale vi ønsker at bransjen skal forholde seg til – og NSB er en del av bransjen.

- Dere har jo ikke noen avtale med bransjen.

- Nei, for det er ikke noen bransje. Det har vi sagt til Spekter, at de har laget et forhandlingssystem de har tredd over hodet vårt når disse bedriftene har blitt AS-er. Vi ønsker en bransjeavtale for norsk jernbane, slik de har i Sverige, men det sier arbeidsgiveren at de ikke vil ha.

En streik arbeidsgiver tjener på

- Dere er nå i en streik for et nasjonalt regelverk, der en tredjepart rammes – men der NSB tjener penger fordi de kjører mindre og har nesten like mye billettinntekter fra folk med månedskort.

- De har nok ikke like store billettinntekter, og de tjener mer penger fra staten om flere tar toget.

- Men folk med månedskort har ikke fått pengene sine refundert, og NSB er ikke veldig redd for bunnlinjen om streiken fortsetter.

- Det er de nok ikke, for de har jo tjent så mye penger at de ville gått med overskudd selv om de ikke hadde noen inntekter resten av året.

Hvem har ansvaret for passasjerenes problemer?

- Du kan streike til jul, og NSB er like glade de?

- Ja, hvis det er ansvaret NSB føler for passasjeren så ...

- Men du har vel et ansvar overfor dem du også?

- Jajaja, absolutt, men jeg opplever at vi har et ansvar - og tar det ansvaret ved å prøve å komme frem til en løsning - men NSB tar ikke det ansvaret. Så om de vil straffe passasjerne frem til jul, så gjør de det da – men det håper vi jo for all del at de ikke gjør.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp), her på en omvisning på Oslo S.

- Ketil Solvik-Olsen kan løse konflikten

- Er det egentlig Ketil Solvik-Olsen du vil forhandle med?

- Egentlig ikke, men han kan løse konflikten hvis han lager et regelverk slik at vi slipper å ha disse avtalene med arbeidsgiverne. Da er det løst.

- Nå er vi tilbake på spørsmålet om dette er en politisk streik, og det er det ikke. Konflikten er med arbeidsgiverne. Du får ikke vippet meg av på det; ved å stille spørsmålet annerledes, så får du ikke noe annet svar.

- Men det er egentlig ikke NSB som er problemet? Dere ønsker et nasjonalt regelverk som NSB ikke kan innføre?

- Vi sier til NSB er at frem til det regelverket er på plass, må vi forholde oss til en nasjonal standard på utdanningen. Og NSB sier at de er enig, men vil ikke etter juni. Og hva skjer da?

- Da streiker dere igjen?

- Det kan det hende vi gjør ... Nei, det blir veldig flåsete – vi kommer ikke til å streike i juni, det er derfor vi har denne konflikten nå, fordi det er nå det er tariffoppgjør – det er nå NSB kan ordne opp i dette. Det er nå vi kan ordne opp dette, slik vi alltid har gjort, og så kommer Geir Isaksen inn med sin lederstil og sier at det vil ikke han. Og da er det viktigere for ham å ikke ville det, enn at folk får et togtilbud.

Lokfører i NSB Eirik Larson står streikevakt på Oslo S for å fortelle passasjerene om hvorfor de ikke kommer seg dit de skal.. Foto: Terje Bendiksby / NTB scanpix

Beskjeden til dem som er offer for streiken

- Hva vil du si til dem som ikke har kommet seg på jobb en stund? Hva er det de oppnår med sitt offer?

- For det første vil jeg si til dem at det er veldig beklagelig at det ikke går tog. På Østfoldbanen kunne det ha gått et sted mellom 50 og 100 avganger hver dag, for vi har ikke tatt ut så mange i streik at en må innstille alle togene – det er verdt å merke seg. NSB har valgt å innstille, for de har valgt en slags skjult lockout. Det må man nesten spørre NSB om, men de straffer i alle fall passasjerene utover hva en streik rammer.

- Vi har lagt frem tilbud tilbud som gjorde at vi burde fått slutt på konflikten for lengst, hvis NSB mente det de sier de mener. Men hvis NSB ønsker å bruke vår utdanning som en konkurransefaktor, da blir vi ikke enige.

- En streik rammer tredjepart, og det er beklagelig, men det er NSB som må svare for hvorfor togene ikke går. Det er ikke oss. Det er mitt svar til dem som står og blir rammet. Vi skulle gjerne gitt dem et tilbud, men det gir ikke systemet rommet til.

Seigpiner streiken for å slippe tvungen lønnsnemnd

- Jeg vet ikke hva som skal til for at det blir tvungen lønnsnemnd i denne saken, for det skal vel litt til at dette går på liv og helse, men ved tvungen lønnsnemd, så vil jo du tape. Du vil ikke få gjennomslag for prinsippspørsmål i lønnsnemd.

- Ja, det er grunn til å tro at dette arbeidet da vil foregå på en annen måte.

- Men hva skjer da? Nemnden tar nesten alltid side med arbeidsgiver.

- Ja, det har vi registrert også. Det er fordi de tar stilling til det bestående, og det er gjerne fagforeningene som ønsker å utvikle ting. Det er vi som utvikler fremtiden, mens arbeidsgiverne holder igjen.

Lokførerne forsøker å spre streiken tynt utover, og trappe opp sakte, for å unngå lønnsnemnd.

- Årsaken til at dere tar en relativt seigpinet streik, er vel fordi dere ikke ønsker lønnsnemnd?

- Ja, det er helt riktig, vi ønsker ikke lønnsnemnd. Vi mener det ville vært et politisk maktmisbruk i denne saken.

Kan streike i flere år

- Hvor lenge kan du streike?

- Vi har sagt litt flåsete at vi i alle fall kan streike til Isakens har gått av med pensjon. Vi har en økonomi og inntekt som gjør at dette går greit.

Isaksen er for ordens skyld 62 år gammel.

- Da får man bare bygge litt flere motorveier, så folk kommer seg frem, og så er problemet løst for folk flest?

- Det kan man sikkert også si, men dette blir litt… Jeg ønsker ikke å være flåsete på dette. Vi kan streike lenge, men vi ønsker å få en løsning så raskt som overhodet mulig.

Urolig for at en ulykke må til

- Hva er det du er bekymret for?

- Jeg er urolig for sikkerhet, når det blir en konkurranse som også omfatter sikkerhet. Så lenge sum av kostnader betyr noe, og sikkerhet har kostnader, er jeg bekymret for det.

- Det bekymrer meg at en statsråd sier at han vil ha en risikoanalyse, han engasjerer eksperter til å gjennomføre det. Den sier at det er en fare i systemet om en ikke får rettet opp i den problematikken rundt en manglende felles standard for lokførers kompentanse. Og så sier han på radioen at han ikke vet hva han skal gjøre.

- Han kan begynne med å lese sin egen rapport, så vet han det! Så får han bruke sine eksperter på hva han konkret skal gjøre – men da er vi fornøyd. Hvis NSB sier at de følger dette regelverket, så trenger ikke vi å ha en avtale med dem om å følge den opparbeidede standarden vi har i dag som er frivillig. Da er saken løst

- Det er bestandig slik at etter en ulykke så skjer det et eller annet, man lærer noe. Det kommer rapporter. Etter Åstad-ulykken skjedde det mye med sikkerheten på den typen jernbanestrekning, og sikkerheten har blitt bedre – men det er utrolig synd at 19 mennesker måtte ofre livet.

Få også med deg Det store intervjuet av Hege Storhaug: - Det er helt psycho, og jeg blir så fortvilet

Side3