De sjekker 367.000 deler

«Dan Viking» er en over 20 år gammel arbeidshest i SAS-flåten. Flyet har tilbrakt rundt 40.000 timer i luften. En høstkveld på Gardermoen foretok det sin landing nummer 31.376. Men i stedet for å parkere ved gaten, ble det denne gangen rullet inn i «saksa» i vedlikeholdshangaren til SAS Technical Services for en helsjekk av flyets helsetilstand.

Neste morgen var 61 mann tilstede. 60 flymekanikere i full gang med å demontere hele flyet - og Vi Menns fotojournalist Håkon Bonafede for å dokumentere det hele.

Motorer, seter, toaletter og cockpitinstrumenter: Alt skal ut. Og mekanikerne gir seg ikke der. Da vi kommer på besøk to dager senere, er det selve skroget og vingene som blir plukket fra hverandre for struktursjekken som utføres hvert 5. år. Den krever 16 arbeidsdager. Det er lenger tid enn Boeing-fabrikken bruker på å bygge en helt ny MD-82!

– Her er det aldri rom for snarveier. Slurver man med vedlikeholdsprosedyrene, er man ferdig i bransjen, forklarer lederen for Basevedlikeholdet, Erik Throndsen.

Han har 40 års erfaring i faget og vet hva man skal se etter – spesielt korrosjon og utmatningsskader.

Finn fem feil

– Trykkabinen på et fly minner om en ballong som blir pumpet opp og ned 8–10 ganger i døgnet. Understellet og vingeklaffene utsettes også for harde belastninger under start og landing, forklarer han.

Grundigheten til mekanikerne har allerede avdekket 132 feil på Dan Viking. Det er helt normalt, ifølge Throndsen, for de aller fleste er bagatellmessige.

Men avdekkingen av begynnende korrosjon på understellet betyr likevel at det blir en god del overtidstimer for å få flyet ferdig i tide.

– Første prioritet er alltid sikkerhet og kvaliteten på arbeidet. Men nesten like viktig er at vi kan levere flyet tilbake til kunden på deadline, forklarer han.

Én ting er de enorme kostnadene knyttet til selve vedlikeholdet. For flyselskapene, som allerede er hardt presset på fortjenestemarginene, merkes det godt hvis flyene blir stående lenger på bakken enn absolutt nødvendig. I 2004 ble SAS Technical Services (STS) skilt ut som eget selskap. For å klare seg i konkurransen med lavkostlandene har STS de senere årene rasjonalisert vedlikeholdet etter «nose to tail»-prinsippet. Når et fly er ferdig i vedlikeholdsdokken om morgenen, kommer et nytt fly inn samme ettermiddag.

Sikkerhet fremfor alt

Throndsen bedyrer at effektiviseringen ikke har gått på bekostning av sikkerheten.

– Du kan nesten undre deg over hvor strengt regelverket som vi opererer under er. Det gjelder for så vidt også for lavprisselskapene. Det positive med konkurransen er at ingen lavprisselskaper har råd til å få et dårlig vedlikeholdsrykte. Ulykken på Hawaii i 1988, der en Boeing fikk skrellet av taket på grunn av dårlige vedlikeholdsrutiner, satte en støkk i hele bransjen. I dag er det ingen sjanse for at fly som følger riktige vedlikeholdsrutiner, skal falle ut av løse lufta av seg selv.

Dersom IKEA solgte fly, ville hver flatpakkete McDonnell Douglas MD-82 inneholdt 367.000 deler, 58 km ledninger og et astronomisk antall skruer, bolter og nagler. Heldigvis har moderne elektronikk gjort feilsøking enklere. Ved hjelp av kikkhullsteknologi av samme typen som benyttes ved f.eks. kneoperasjoner, er det også blitt mulig å inspisere inne i jetmotorene uten å skru alt fra hverandre. Men fortsatt gjenstår enorme mengder skruing etter gamlemetoden. Og hver demontert del får egen merkelapp for å unngå sammenblanding.

– Har det skjedd at dere har sittet igjen med deler til overs etter at flyet er skrudd sammen igjen?

– Nei. Men vi har opplevd at verktøy er blitt gjenglemt inne i flykroppen. Det er noe vi jobber steinhardt for å unngå, sier Erik Throndsen.

Øverst i dokken, ti meter over gulvet, gransker flymekaniker Eskil Hauger innsiden av halefinnen med haukeblikk ved hjelp av et digert tannlegespeil. Kollegaen Freddy Klevengen har plukket fram et kronestykke fra lomma. Ved å banke forsiktig på høyderoret kan han lytte etter eventuelle delamineringer i komposittmaterialet. Enkelt og effektivt.

Se opp for mus

Throndsen peker på motorfestene i skroget. Tre bolter er det som skal til for å holde hver motor på plass på halen. Hver er like stor som en stasjonsvogn, veier ca 2,5 tonn og har en bruktverdi på rundt 40–50 millioner kroner.

– Gasspådraget reguleres via metallstag og tynne stålwirer fra cockpit. Alt du ser, inklusive rorwirene som går opp i halen, er konstruert til å tåle akkurat den belastningen de blir utsatt for – pluss drøyt det dobbelte. Godt gammelt Douglas-konsept som har fungert siden Dakotaens dager.

– Litt gammeldags med stålwire?

– Vil heller si velprøvd!

Likevel hender det at små bagateller skaper store – og dyre – problemer. Enslige mus har ved et par anledninger satt passasjerfly på bakken over lengre tid med full leteaksjon.

– Mus er alvorlige greier, ikke godt å vite hva en gnager kan gjøre med strømkablene om bord. En gang måtte vi gasse hele flyet. Da det skjedde sist, i vår, klarte vi imidlertid å fange krabaten ved hjelp av limpapir, forteller Throndsen.

«Dan Viking» er blitt såpass demontert og tildekket at det knapt ser ut som et fly. Men i dokken ved siden av står Gisla Viking, en nyere Boeing 737NG, nesten klar til avgang. Mekanikerne går gjennom de siste systemsjekkenefor å se at alt fungerer. Om to timer kommer besetningen som skal gjennomføre testturen før det blir satt inn i trafikk senere samme kveld. Sjefsmekanikeren er fortsatt alltid med på prøveturen.

Som pant for at arbeidet er trygt og skikkelig utført.