Mannskap unødvendig

Containerskipet som passerer under Breviksbrua gjør ikke noe stort vesen av seg. Det er lydløst, og i en hastighet på rundt fem knop lager det knapt kjølvann. Allikevel er det en liten verdenssensasjon som skal inn i fast trafikk mellom Yaras mineralgjødselfabrikk på Herøya ved Porsgrunn og containerterminalen på Brevik.

Yara Birkeland er navnet på verdens første elektriske og autonome containerskip. I slutten av november ankom det Brevik etter å ha blitt tauet fra verftet Vard Brattvåg i Møre og Romsdal. Deretter skal det utrustes for autonomi hos Kongsberg Maritime i Horten.

I løpet av året skal det etter planen seile de syv nautiske milene (cirka 13 km) mellom Herøya og Brevik kun ved hjelp av sin egen kunstige intelligens. Litt uærbødig kunne man sagt at skipet oppfører seg som en oppskalert robotgressklipper som selv finner veien og styrer unna hindringer.

«Lasersyn»

Til å hjelpe seg har styrings­enheten blant annet radar, IR og vanlig kameraer, foruten LIDAR, som er et ord sammensatt av «light» og «radar». Sistnevnte bruker laserstråler til å måle avstand til objekter, ikke ulikt måten en flaggermus orienterer seg på i mørket ved å sende ut ultralydbølger.

Lidar har lenge vært i bruk i kryssermissiler i våpenindustrien og til å lage tredimensjonale terrengmodeller om bord i fartøy. Etter hvert som sensorene er blitt mindre og billigere, brukes de nå også i selvkjørende Teslaer for å gjenkjenne og unngå syklister og forgjengere, og til og med til kameraene i de nyeste smart­telefonene.

På grunn av begrenset rekkevidde måtte skipet taues fra Nordvestlandet og Vard-verftet på Brattvåg der Yara Birkeland ble ferdigstilt, men jomfruturen for egen fremdrift gjennom Brevikstrømmen skjedde kort tid etter. Foreløpig med kaptein og et mannskap på i alt fem om bord.

Kaptein overflødig

Kapteinen som har fått det ærefulle oppdraget kommer fra Vikna og heter Ragnar Stangring. Etter 10 år i Wilh. Wilhelmsen er 48-åringen vant til uvanlige oppdrag. Blant annet som kaptein på Ramform Titan, som med sin 70 meter brede hekk er verdens største seismikkfartøy. Han jobbet også på Sea Launch-prosjektet med å skyte opp romraketter fra en ombygd oljeplattform, så han har utviklet en interesse for nye og spennende prosjekter.

Yara Birkeland

Lengde: 79,5m

Bredde: 14,8m

Dødvekt: 3200t

Lastekapasitet: 120 standard 20-fots containere (TEU)

Fremdrift: Elektrisk med 2 azimut propeller og 2 baugpropeller.

Hastighet: 6 knop (marsfart) 13 knop (maks)

Batteripakke: 7–9 MWh

Sensorer: Radar, Lidar, AIS, kamera og IR kamera

Skipet får automatisk fortøyningssystem. Lasting og lossing skal skje automatisk fra land med elektriske kraner.

Fortsatt er Yara Birkeland i en testfase der ny teknologi skal godkjennes. Tanken er at det skal utføre kommersielle oppdrag under testperioden i løpet av dette året.

– Dette er både spennende å være med på, og ikke minst at norsk shipping ligger helt i førersetet på området. Målsettingen er å gjøre oss selv overflødige. Når automatikken fungerer som forventet, skal vi mønstre av, sier Stangring usentimentalt.

Han er full av godord over skipets gode manøvrerbarhet når vi snakker med ham etter de første prøveturene.

– Det kjennes ut som et veldig godt grunnlag for automatisk styring. Og så er det helt lydløst. Det var kanskje det mest uvante for mannskapet, legger han til.

Fortsatt kreves det mannskap for å fortøye skipet. Når det er ferdig utrustet holder det å trykke på en knapp fra kontrollsentralen på land. Etter å ha lagt til kai av seg selv, vil to robotarmer legge tauløkkene over pullertene på kaia.

Stangring er ikke i tvil om at dette er fremtiden for norsk skipsfart på sikt.

– Autonome skip vil styrke
den maritime næringen ved at mer godstrafikk blir flyttet fra land til kjøl. Det vil også skape nye arbeids­plasser selv om de blir i en kontrollsentral på land, hevder han.

Testes underveis

Totalt 10 prosent av kunstgjødselen som produseres av Yara blir eksportert i containere. Det betyr at 20 000 containere fraktes på landeveien fra Porsgrunn hvert år. Med returen av tomme containere innebærer det at veinettet mellom Porsgrunn og Brevik blir spart for 40 000 transporter, i tillegg til reduksjonen av Co₂-utslipp.

Ved veis ende vil Yara Birkeland prosjektet ha mottatt 133 millioner kroner i offentlig støtte fra Enova.

Prosjektet har ikke vært uten utfordringer så langt. Ifølge prosjektleder Jostein Braaten i Yara har de største vært knyttet til utbyggingen av kai og terminalanlegg på Herøya, noe som ble en større økonomisk utfordring enn ventet.

Ladeinfrastrukturen har derimot vært problemfri.

– Med hurtiglader på plass vil det ta fire timer for Yara Birkeland å fullade tomme batterier. Det er kortere tid enn omlastingen tar, så det blir ingen flaskehals, forsikrer Braaten.

Ennå finnes det ikke noe norsk regelverk for selvkjørende skip, så de nødvendige avklaringene må gjøres steg for steg før sertifikatene kan utstedes.

– Vi tar skipet i bruk i løpet av året på et tidspunkt hvor tilstrekkelige autonome funksjonaliteter er på plass. Men fordi det fremdeles mangler en god del uttesting for at skipet skal kunne gå uten mannskap, regner vi med ytterligere to års testperiode før skipet går helt av seg selv.

– Men under hele denne perioden vil vi benytte skipet i trafikk mellom Herøya og Brevik. Så langt har vi utelukkende fått positiv støtte fra myndighetene som skal sertifisere skipet, sier Jostein Braaten.

Sjødroner

Snart skal også Ytre Oslofjord mellom Moss og Horten trafikkeres av elektriske autonome transportskip. I mars 2022 mottar landets største dagligvaregrossist ASKO de to skipene som de har kalt sjødroner. Fartøyene er 67 meter lange, har batterikapasitet til fire timers drift i åtte knop, og har hver en kapasitet på 16 Eurotrailere.

I dag går det et stort antall lastebiler og trailere ut fra ASKOs sentrallager i Vestby for å fylle opp hyllene i matvarebutikkene i det sentrale østlandsområdet.

Sjødronene skal både bidra til lavere transportkostnader mellom Vestby og regionslageret i Sande, og redusere veitransporten som ellers ville gått gjennom Oslofjordtunnelen. Det betyr to millioner sparte veikilometer og 5000 tonn mindre CO₂-utslipp hvert år.

Droneskipene er resultatet av et samarbeid med Massterly, som igjen er eid av Kongsberg Maritime og rederiet Wilhelmsen, og ASKO som også har startet eget rederi for formålet.

– Vi ser en konkurransefordel med å være tidlig ute i dette løpet, sier daglig leder Kai Just Olsen i ASKO Maritime AS.

– Logistikken blir mer effektiv, og foruten miljøgevinsten ville det også blitt dyrere å drive dieselbasert transport på sikt.

Elektriske terminaltraktorer vil utføre lasting og lossing. Det betyr dessuten at sjåførene ikke behøver å tilbringe dødtid om bord under kryssingene.

I likhet med Yara Birkeland skal fartøyene gå med bemanning den første toårs perioden og få
på plass et regelverk underveis.

– De skal være like sikre eller enda sikrere enn et tradisjonelt fartøy når vi lar dem gå ubemannet, bedyrer Kai Just Olsen.

– Truer ikke arbeidsplasser til sjøs

Administrerende direktør Hans Sande i Norsk Sjøoffisersforbund mener at autonome systemer først og fremst vil komme til nytte som støtteverktøy.

Da han var sjøkaptein og mønstret på samme skip som hans far hadde seilt på, var det allerede blitt færre besetningsmedlemmer om bord som følge av automasjon. At man får flere autonome støtteverktøy om bord tilknyttet styring og navigasjon i bemannede skip ser han som en ren gevinst. Både av sikkerhets- og konkurransehensyn.

– Det er 65 000 skip på havene til enhver tid, og nok av arbeidsplasser, sier direktøren med bakgrunn som sjøkaptein.

Hvis Yara Birkeland blir en suksess har han troen på at flere fartøy kan bli fullstendig autonome, men først og fremst de som skal gå kortere strekninger i beskyttet farvann. Førerløse passasjerskip har han ennå ikke troen på.

– I tillegg til kapteinen og kokken vil man ha bruk for en tredjemann til å nullstille alle alarmene, sier han spøkefullt.

Med det mener han at det fortsatt er et stykke å gå før de autonome systemene blir gode nok til at man blir kvitt alle feilkildene.

– Men de som er tidlig ute med å implementere ny teknologi vil få konkurransefortrinn globalt, og der har vi vært flinke i Norge, sier Sande.

Autonom ubåtjeger

Sea Hunter er navnet på denne autonome ubåtjegeren som den amerikanske marinen tester ut.

I 2018 overleverte det amerikanske selskapet DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) Sea Hunter til Office of Naval Research, som er ansvarlig for utvikling av ny innsikt og teknologi for den amerikanske marinen. Sea Hunter går under akronymene ACTUV (Anti-Submarine Warfare Continuous Trail Unmanned Vessel) og MDUSV (Medium Displacement Unmanned Surface Vehicle), og formålet med den 40 meter lange og 140 tonn tunge trimaran er å spore opp stillegående ubåter. Fremdriften besørges av to diesel­motorer, og hun skal kunne seile tusenvis av kilometer på åpent hav, for et par måneder av gangen, helt uten mannskap. Ifølge DARPA er Sea Hunter basert på teknologi og en plattform som enkelt kan overføres til andre typer for autonome marinefartøy.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 02 2021