Olles (19) bragd imponerte en hel verden. Seks år senere rammet tragedien

Han var den yngste noensinne som gjennomførte den klassiske soloflyvningen fra USA til Europa, en strekning som Charles Lindbergh var den første til å tilbakelegge i 1927. Her er Olle Ringstrands egen beretning om den mest farefulle delen av ferden, slik den sto på trykk i Vi Menn i 1962.

Værvarselet lød ikke særlig lovende da jeg skulle legge ut på den ensomme flyturen min fra Florida til Bermuda. Men det var heller ikke altfor avskrekkende, og det ga løfte om én ting som avgjort ville bli til stor fordel: Vinden ville komme fra den riktige kanten og skyve på det vesle Piper Comanche-flyet mitt bakfra, slik at det ville komme opp i en fart av 300 km i timen, i stedet for den normale marsjfarten på 240 km.

Nå sto flyet klart på Broward flyplass i Fort Lauderdale med alt reserveutstyret på plass, gummibåten, nødsenderen, mat for 25 dager, fiskeutstyr, kokesaker, signalspeil, politifløyte, kniv og lommelykt.

Den 28. desember klokken ti på formiddagen lettet Piper Comanche-maskinen fra Broward. Jeg kunne ikke fly direkte mot Bermuda da øygruppen er så smal at det er lett å bomme, og øst for øygruppen er det ikke land på lang lei. Bedre å fly via Bahamas-øyene. 

Skulle man bomme på Azorene, er det mindre risikabelt da det godt skal gjøres å unngå det europeiske fastlandet, bare man har nok drivstoff. På grunn av omveien og sen klatring opp i den mest beleilige høyden for turen, 6000 fot, tok det meg hele 80 minutter å tilbakelegge den første etappen på 280 km til Nassau. Det svarte til en hastighet på bare 220 km i timen.

Men det var klart solskinn da jeg dro, og det fulgte meg på den første halvparten av turen til Bermuda. Det ble så hett inne i kabinen at jeg inderlig ønsket at jeg kunne ta meg et bad i de blågrønne bølgene dypt der nede.

Gjennom tordenskyer

Men snart fikk jeg annet å tenke på. Jeg kom inn i et skylag, og omtrent midtveis til Bermuda var det et belte med atmosfæriske forstyrrelser. All radioforbindelse ble brutt. Alskens ulyder kom fra radiokompasset og mottageren. Så fulgte et tordenvær og et forferdelig skybrudd. Dette uværet hadde jeg ikke vært forberedt på. Vanligvis ser man tordenskyer på forhånd og kan fly utenom dem, men jeg befant meg allerede inne i en sky da jeg traff kuldefronten som brakte tordenværet med seg.

Det vesle knøttet av et fly rystet og skalv så voldsomt at fotoapparater og karter ble kastet hulter til bulter, og jeg var redd for at reservetanken skulle bli ødelagt. Jeg måtte dukke ned til 1200 meter for å komme klar av skyene. I den høyden var det mindre forstyrrelser, og jeg fortsatte å fly i samme høyde til jeg så Bermuda dukke opp foran meg.

Seks og en halv time etter starten fra Florida gjorde jeg meg klar til å lande på Bermuda, etter å ha tilbakelagt en avstand på 1800 km fra Broward flyplass. Det regnet da jeg landet, skjønt ikke særlig mye, og jeg måtte ta hensyn til vinden som kom inn fra siden. Heldigvis lå skydekket høyt, så jeg kunne se bakken fra 1200 meters høyde. Men jeg var glad for at jeg hadde hatt vinden i halen på turen fra Florida. Den ga meg ekstra fart, slik at jeg kom frem tidligere enn jeg ellers ville gjort. Det var heldig, for nå ble været virkelig dårlig.

Sett oppe fra luften virket ikke Bermuda særlig imponerende: Hvite, små hustak mellom frodige, grønne plener og jorder. Oppe fra høyden så de ut som snødriver, noe som forbauset meg meget. Men da jeg kom lavere, så jeg at de hvite firkantene på takene var cisterner som skulle samle opp det lille regnvannet som var på disse regn­fattige øyene.

Tidlig neste morgen var jeg tilbake på flyplassen igjen, men jeg kunne ikke starte før utpå kvelden. Når det er mørkt, har radiofyrene dobbelt så lang rekkevidde som om dagen. Et værvarslingsskip som ligger øst for Bermuda og har et kraftig radiofyr, skulle være en viktig veileder for meg på turen.

Alene over Atlanteren!

Endelig kom jeg av sted med bensin for 24 timer. De seks tankene var fylt til randen. Alt var på plass, også de fire smørbrødene med ost og Coca-Cola-flasken som var alt jeg skulle spise og drikke på turen over. 

Jeg gjorde en sving over flyplassen og forsvant i mørket utover Atlanteren. Etter noen få minutter så jeg de siste, svake lysene forsvinne bak meg i mørket. Jeg var helt alene med min Piper Comanche. Langsomt lot jeg flyet stige til 9000 fot, den høyden jeg hadde fått instruks om å holde på hele turen over til Azorene.

I hodetelefonen kunne jeg ennå høre samtalene mellom pilotene på de store ruteflyene som passerte hverandre over og under meg, og jeg kunne få inn den amerikanske militære flyplassen på Bermuda.

Gjennom tett snødrev

Men likevel: Det var en befriende følelse, det var som om tunge lenker var blitt fjernet fra hender og føtter, når jeg tenkte på at her var jeg endelig i ferd med å gjennomføre den turen som jeg hadde drømt om og planlagt i tre lange måneder.

Automatisk hadde jeg korrigert kursen ved hjelp av det kraftige radiofyret på Bermuda. En svak pære opplyste de mange tallskivene på instrumentbordet. Jeg satt hele tiden og holdt øye med instrumentene som skulle føre meg på rett kurs fra Bermuda til værvarslingsskipet Echo, som lå midtveis til Azorene. Det var utstyrt med radiofyr og radar, og det kunne fortelle meg nytt om værutsiktene. Echo var mitt første mål. Jeg ville bruke skipet som et nytt utgangspunkt når jeg trakk opp en korrigert kurs for Europa.

Det lød så enkelt alt sammen. Noen hadde også advart meg og sagt at turen kom til å bli forferdelig ensformig og trettende:

− Du kommer bare til å se vann under deg hele tiden!

I virkeligheten så jeg ikke noe vann i det hele tatt på 14 timer. Det var ikke så enkelt som jeg hadde forestilt meg. Meteorologene hadde advart meg med at jeg sannsynligvis ville komme til å fly inn i skybanker på en stor del av turen. Det viste seg å holde stikk, i høy grad.

45 minutter etter starten fløy jeg inn i den første skybanken. Det er ikke særlig behagelig å fly når maskinen humper og rister hele tiden. Og det var kraftig snøvær, uten opphold. Snøen nedsatte ikke siktbarheten, for den var lik null på forhånd, men snødrevet og alle lommene med tynn luft som fikk flyet til å gjøre uberegnelige dump nedover, fikk nervene mine til å reise seg på høykant.

Gang på gang tente jeg lyskasterne for å se hvor tett snødrevet var. Det ga meg en følelse av at flyet beveget seg med kolossal fart fremover, men farten var i virkeligheten bare 140 knop.

Intet svar fra Echo

Men det var én fordel ved situasjonen: Hvert eneste minutt måtte jeg være på vakt, klar til å redusere farten øyeblikkelig dersom flyet ga seg til å humpe og skake altfor mye. Det holdt meg våken. Jeg kjente hverken tretthet eller sult. Hele tiden hadde jeg min fulle hyre med å holde flyet på rett kurs og under kontroll. 

Seks timer hadde jeg regnet med å bruke frem til værvarslingsskipet. Men da seks timer var gått, hadde jeg fremdeles ikke fått noen kontakt med Echo. Det kunne ikke skyldes feil ved mitt eget utstyr. Jeg hadde to sendere og to mottagere, men ingen av de sistnevnte ga meg noe svar på anrop. Jeg hørte et annet fly, som ikke kunne være langt unna, og som heller ikke fikk noe svar fra Echo.

Jeg visste imidlertid at skipet måtte være et sted i nærheten. Det andre flyet, et stort passasjerfly, måtte være bedre utstyrt enn mitt, og flyveren som førte det, måtte vite med sikkerhet at han var i nærheten av Echo. Og siden min egen radio ikke hadde stor rekkevidde, og jeg tross det kunne få inn hans anrop meget tydelig, kunne jeg med sikkerhet slutte meg til at jeg iallfall ikke kunne være mer enn 200 km fra værvarslingsskipet.

Jeg ga opp forsøkene på å anrope skipet og la om kursen, slik at jeg ikke ville komme til å fly forbi Azorene uten å oppdage dem. Det var ingen grunn til å føle seg urolig. Selv om mine beregninger var langt fra nøyaktige, kunne jeg vanskelig unngå å komme innenfor rekkevidde av de kraftige radiofyrene på Azorene. Det møtende flyet for­sikret meg om at jeg kom til å få mye bedre vær på resten av turen. Det var absolutt ingen grunn til at jeg skulle gjøre vendereis til Bermuda.

Livstegn fra Azorene

Jeg følte meg fortsatt i fin form, og etter et par timer til kom jeg inn i et område der det periodevis var klar luft, slik at jeg kunne skimte Atlanterhavets mørke vannmasser under meg i måneskinnet.

Fire timer etter at jeg hadde passert værvarslingsskipet, eller det stedet hvor jeg mente at det skulle befinne seg, begynte jeg å få inn radiosignaler fra Azorene. I ti timer hadde jeg fløyet i mørket. Nå var jeg sikker på at kursen var riktig.

Fire timers flyvning igjen til Azorene, fire timer uten noen spenning som kunne holde meg våken. Hele tiden hørte jeg anropene fra radiosignalene i Santa Maria på Azorene i langbølgemottageren min. Da det var bare halvannen times flyvning igjen til målet, så jeg et glimt av en ny øy gjennom et hull i skydekket. Da visste jeg at jeg ville klare det. Jeg hadde, praktisk talt, tilbakelagt den lengste etappen av den lange turen over Atlanteren. Det ville bli ren rutine å føre flyet inn for landing.

Kurs for Kanariøyene

Det var godt å kjenne fast grunn under føttene igjen. Nå gjaldt det å innhente værvarsel for neste etappe, til Kanariøyene. Men det kunne ikke meteorologen på Santa Maria gi meg, eller kanskje han gjorde, umulig å vite sikkert, for engelsken hans var svært skrøpelig.

Jeg ante altså ingenting om hva som ventet meg da la i vei mot Kanariøyene. Turen dit ble på ingen måte den lette og hyggelige utflukten som jeg hadde forestilt meg. Da jeg nærmet meg øygruppen og bare hadde tre kvarters flyvning igjen − etter tre timers tur fra Santa Maria − så jeg plutselig truende uværsskyer som hopet seg opp rett forut.

Normalt ville jeg ha fortsatt i samme høyde som før − 11 000 fot − gjennom skyene frem til Kanariøyene. Men fjellene på denne øygruppen rager hele 12 500 fot til værs, så det ville bli for risikabelt å fortsette gjennom uværssenteret i blinde. Jeg kretset rundt i et kvarters tid og veide for og imot. Det var bensin for ni timers flyvning på tankene. Det ville strekke til for turen tilbake til Azorene, som var det eneste alternative landingssted. 

Jeg kunne ennå få kontakt med radiofyrene i Santa Maria, men radiofyrene på vestkysten av Afrika kunne jeg ikke få inn. Sunn fornuft talte for å sette kursen tilbake samme vei som jeg var kommet. Skuffelsen var stor. Vinden hadde blåst meg fra Azorene til Kanariøyene på tre timer. Turen tilbake ville ta mye lengre tid, og nei, det er ikke sant at frem og tilbake er like langt. Ikke i motvind.

Den verste påkjenningen

Det ble den vanskeligste delen av hele turen, uten tvil. I fire og en halv time måtte jeg fly i sterk motvind. Jeg måtte la flyet stige og dale om hverandre for å bli kvitt isen som la seg på vingene. Det enkleste ville ha vært å gå ned til en høyde hvor lufttemperaturen var over null, men laveste høyde jeg hadde tillatelse til å fly i var 6000 fot. Isteden måtte jeg klatre over skyene, helt opp til 15 000 fot. 

Det ble en hard påkjenning, for jeg hadde ikke surstoffmaske. I denne høyden torde jeg ikke oppholde meg lenge av gangen, for surstoffinnholdet i luften er svært beskjedent, og det merker en ofte ikke før det er for sent. Jeg fløy i 15 000 fots høyde i en halv time av gangen. Da begynte jeg å føle meg svak, og jeg måtte gå ned i 12 000 fot, hvor det var lettere å puste.

Og like før midnatt − noen få minutter før året 1961 rant ut, og i kraftig uvær − landet jeg for annen gang i Santa Maria etter å ha vært i luften i 21,5 time i ett strekk!

Jeg måtte tilbringe hele neste dag på Azorene på grunn av den kraftige vinden. Men tirsdag formiddag var været nesten perfekt.

Seks timer tok det til Lisboa og det europeiske fastlandet. Det var fullstendig stille i luften, og solen skinte på hvite skyer under meg. Like før klokken syv om kvelden landet jeg på flyplassen i Lisboa.

Jeg hadde klart det!

Appendiks: Tragisk slutt for Olle

Olle Ringstrand var en svensk flyentusiast og sønn av orkesterlederen Willard Ringstrand. I løpet av juleferien 1961-62, mens han fortsatt gikk på gymnaset, gjennomførte han sin første solo atlanterhavsflyvning i en Piper Comanche. Denne bemerkelsesverdige prestasjonen ble senere beskrevet i hans bok «Ensam över Atlanten». 

Olle hadde flyvning som sitt livskall, noe som også ved en skjebnens ironi skulle bli hans død, ikke mange årene etter Atlanterhavs-bragden. Han var 28. september blant de 57 som omkom da en chartret DC-4 traff noen tretopper under innflyvningen ved Port Harcourt i Nigeria og eksploderte da det traff bakken. 

Dette var under krigen mellom Nigeria og Biafra (1967-70), Biafra hadde tapt Port Harcourt (og dermed all sjøforbindelse) i mai 1968. Det ble ekstremt vanskelig å få inn nødhjelp. Hungersnøden herjet.

Krigen var inne i sitt andre år da Ringstrand omkom. Vi kjenner ikke til hvorfor han befant seg om bord, men Pan African Airlines, som eide maskinen, brukte ofte høyt lønnede europeiske og amerikanske kontraktspiloter på risikofylte flyvninger med varer og personell.

Flyet var på vei fra Lagos og nærmet seg landingsbanen i mørket. Piloten rapporterte at han hadde flyplassen i sikte og at lysene var tent. Han må ha feilbedømt høyden, for i neste øyeblikk traff venstre vingetupp toppen av to 15 meter høye trær. Konsekvensene ble fatale. Flyet skar ut og styrtet. Omstendighetene tyder på at det var en kombinasjon av dårlig sikt, lav innflyvning og potensielt overlast (gitt at det var ammunisjon i lasten) som forårsaket ulykken. Alle om bord omkom, i tillegg til én person på bakken.