Nattogets hemmelighet
Nattoget mellom Oslo og Bergen er et av de mest tradisjonsrike tilbudene til reisende. Likevel bærer toget med seg en hemmelighet om Sommer-Norge som de færreste er klar over.
Syv mennesker vet sitt eget beste.
Seks av dem er i uniform, godt kjent med både æreskjelling og hjerteløse vittigheter.
Én er som en sjømann preget av lang reise gjennom livet. En stripe størknet blod leder fra sår øverst på leggen ned mot et par slitne badesandaler. Sjømannen med bergensdialekt er ubarbert, kledd i shorts, dressjakke, caps bak-frem påtrykket «Thailand», og er mildt stemt.
Man blir gjerne mildt stemt på nattog.
De syv er fordelt på to tog. Tre jernbaneansatte på toget fra Bergen til Oslo. Tre jernbaneansatte og sjømannen på toget fra Oslo til Bergen. Alle syv følger på sitt vis pålegget fra lyrikeren Aslaug Låstad Lygre:
« … Vi skal ikkje sova bort sumarnatta, ho er for ljos til det.»
Hun skrev teksten på tuberkulose-sanatorium i Luster i Sogn, omgitt av døende mennesker.
Ved foten av Hallingskarvet er ikke menneskene døende, denne sommernatten. Men mye futt er det ikke i de fleste av dem.
Med unntak av de syv, kan menneskene deles i to grupper:
De som sover, vugget i søvn av vognenes krenging gjennom utallige svinger til sangen av hjul mot skinnegangen.
Og de som prøver å sove. Noen i fosterstilling, heldige som har fått et dobbeltsete for seg selv. Andre i omfavnelse av ryggsekken. Noen i full strekk, andre med hodet på skulderen til sidemannen, kjent eller ukjent.
Felles for alle er at deres øyne er lukket, noen under jakker og caps, andre bak masker. Eller bare lukket i fredsommelighet.
Akkurat her ligger det uforståelige:
Folk elsker å reise nattetid i Norge om sommeren. Turister stimler sammen på dekket til Hurtigruten uansett vær i søken etter det forjettede nattelyset.
Men ikke på toget, underlig nok. På toget er bare kjennerne våkne.
− Her får vi igjen for alt, sier overkonduktør Alexander Falstad.
«Alt» begynner å bli mye nå.
Motbakke
For norsk jernbane sliter. Pendlere rundt byene protesterer. Til og med Riksrevisoren hytter med neven. Gamle NSB er borte, rundt 15 ulike selskaper er nå involvert i driften av norsk jernbane − alle med egne direktører og administrasjoner.
De har verdier, visjoner og bygger merkevare, men klarer ikke å få togene til å gå i rute eller i det hele tatt.
Slitte skinner utgjør enkeltsporet i traseer stukket ut for over hundre år siden, dengang da damp drev togene og farten var beskjeden. Forgangent signalanlegg, slitne sporveksler og manglende spor der stadig flere tog kan passere hverandre, bidrar til utfordringene.
Uttrykket «alt går på skinner» har langt på vei mistet sin betydning.
Vognene som trekkes over fjellet er rundt 40 år gamle. Lokomotivene nærmer seg 30 år. De er alle tydelig preget av at de tilbakelegger 1000 kilometer i døgnet. «Vedlikeholdsetterslep» er forklaringen som går igjen. Enda vedlikehold er jernbanens eget ansvar.
Nattoget fra Oslo denne sommernatten var en periode 68 minutter forsinket. Grunnen var at lokomotivet som tidligere på dagen trakk dagtoget fra Bergen, brøt sammen i Drammen. Mens passasjerene ble skysset videre med andre tog, måtte et nytt lokomotiv dra fra Oslo, hente det tomme toget i Drammen og trekke vognene tilbake til Oslo, slik at de første fire passasjervognene kunne snus, ryddes, rengjøres og så hektes på fire sovevogner − og slik bli til nattog.
Alt dette mens teknikere jobbet mot klokken i Bergen for å få kontroll på inngangsdører. Uten kontroll på inngangsdørene, ingen togavgang. Sikkerheten kommer alltid først.
− Ironisk nok er slike episoder veldig gøy. Da må vi sjonglere med mange baller. Å lande alle gir mestringsfølelse, sier overkonduktør Alexander Falstad.
− Folk skulle bare visst.
Men folk flest vet ikke.
I gamle dager hadde misfornøyde reisende mange å klage til: Personen bak «tal her»-plasten i billettluken, stasjonsmestere, togekspeditører og godsekspeditører. I dag er bare konduktørene igjen. De andre er enten automatisert bort eller erstattet av data-apper.
− Kjeft kan føles litt urettferdig til tider. Men personlig kan vi ikke gjøre så mye mer enn å hjelpe folk dit de skal, sier overkonduktør Jan Kongsund.
Alene i verden ingen ser
En lett vind fra sydvest sender myggen ned blant dvergbjørk og vierkratt langs jernbanesporet, nesten 1000 meter over havet. En dypblå himmel har lysere toner over Hallingskarvet i nordvest, akkurat der solen tok en pause for noen timer siden. En fugl synger allerede den nye dagen velkommen.
Et enslig gult lys blinker rytmisk fra toppen av en stolpe før det brått skifter til grønt. Ikke lenge etter skimtes et sterkt lys i horisonten. Lyden kommer etter. Hundrevis av tonn stål i et 228 meter langt grå-grønt nattog lager forbløffende lite lyd på sin vei mot høyfjellet.
«Menneskene sover inde i nattoget, Trygt i den venlige, varme kupeen Vugget tilhvile fra sangen av hjulene Bæres de frem gjennem natten og sneen.» skrev Nordahl Grieg i diktsamlingen «Norge i våre hjerter» fra 1929.
I det minste prøver folk å få sove.
Uforståelig nok.
Holder du øynene åpne og følger med gjennom vinduene, er du så godt som alene med noe av det vakreste Norge kan by på. For de aller fleste passasjerene på Bergensbanen krøker seg helst sammen for å sove i stillinger som ingen skulle tro var forenlig med restitusjon.
Plyndret i natt
Nattog har en egen atmosfære, skapt av et skjebnefellesskap der reisende er tett på hverandre, men samtidig overlatt til seg selv i stille kamp for egen søvn. Nattogene har inspirert søvnløse kunstnere i fleng. Musikk-legender fra jazzpianisten Oscar Peterson til rap-artister i Public Enemy har gjort nattog til tema i sine verker.
Den norske påskekrim-tradisjonen startet med lanseringen av spenningsromanen «Bergenstoget plyndret i natt», palmehelgen i 1923.
Første nattog på Bergensbanen gikk i 1912. Bare Hurtigruten har lengre tradisjon med nattlig langdistanse persontransport i Norge. Gullalderen var i årene Oslo hadde nattestengt flyplass på Fornebu. Men fortsatt forlater tog våre største byer ved 23-tiden hver kveld, unntatt lørdag, med ankomst i andre store byer neste morgen.
Om du ikke kommer frem uthvilt, kommer du i hvert fall frem tidlig.
Tre-fire sittevogner utgjør halve nattoget. 12 timer tidligere inngikk de i dagtoget over Hardangervidda. Men nå er trengselen foran vinduene borte. Ingen sjangler gjennom midtgangen på vei fra kafévognen med kaffekopper og pølser som truer med å skli ut av pølsebrød såpeglatte av ketchup.
Ingen turister med høyt tyngdepunkt på leting etter plassen sin risikerer å falle på fanget ditt i en krapp kurve. Det franske ekteparet med fisk på nistepakken er borte. Det amerikanske paret har kanskje fått lagt babyen som sutret med en djevelsk utholdenhet.
Ingen kjemper heroisk for å få igjennom en telefonisk meddelelse på asiatiske eller arabiske språk mellom tunneler og dype daler.
Mellom sittevognene for allmuen og vogner spesialdesignet for soving, er kafévognen − nattogets hjerte. Her har konduktørene også sin base.
− Hit kommer alle slags mennesker, og her får du høre livshistorier om du treffer den rette. Noen sitter her hele natten, de er stort sett nordmenn, sier Jan Kongsund.
Ved 02-02.30-tiden går de siste stort sett og legger seg.
− De er jo ikke opptatt av det fine med Bergensbanen, sier overkonduktør Monica Hatmosø, lett oppgitt.
− Noen burde laget reklame for nattoget, fått folk til å reise for å se speilblanke vann, solnedgang og soloppgang.
− Utsikten, sommernatten mens alle andre sover, fargene, solen, fjellet − inntrykket av Norge du får fra toget er et helt annet enn det folk flest får med seg. Utsikten endrer seg hele tiden, fargespekteret om høsten rett før snøen kommer; jeg blir aldri lei, sier overkonduktør Mustafa Bedrihan.
De våkne om bord på nattogene mellom Oslo og Bergen vet akkurat dette.
For seks av dem veier inntrykkene i den lyse natten opp for utskjelling, vitsing, klaging, krav til tålmodighet, overbærenhet, og behovet for forsvarstaler på vegne av norsk jernbane.
For dem er Hardangervidda om natten en av Sommer-Norges mest spektakulære hemmeligheter.
Usikkerhetsmoment
Så kommer stillheten, bare brutt av sangen fra hjulene og knirking i vognene − og inspeksjons- og vekkerunder.
− Vi lytter etter lyder som ikke skal være der eller lukter etter fremmede lukter. Tåfis og tarmgass når det er fullt, er normalt. Men nå er toget ikke stappfullt. De fleste har to seter hver, sier Monica Hatmosø.
Jan Kongsund har treningsklokke på armen. Etter en natt på sjanglende, gyngende underlag kan den gjerne vise 10–14 000 skritt.
− Nattarbeidet og skiftene tar på. Fire turer etter hverandre gjør med årene at det er vanskeligere å omstille seg til vanlig døgnrytme, sier Kongsund.
Godstog utgjør et usikkerhetsmoment for nattogene. Og folk som sniker seg ut av toget for å ta en røyk under opphold på stasjoner. Forsinkelser forplanter seg.
− Om vi kommer frem klokken 07 i stedet for klokken 06.30, gjør ikke så mye for de fleste. Likevel legger vi stolthet i å komme frem i rute, sier Alexander Falstad.
− Jeg liker nok dagtogene bedre. Da er det mer folk, mer prat, mer å henge fingrene i. Og turistsesongen er artigst. Da kan vi ha med 430-450 passasjerer fra Oslo, sier Monica Hatmosø.
− Vi får bedre tid til de reisende og får sett Norge på en annen måte gjennom natten, men er mye mer alene. Jobb på natten er tyngre. Men selv om vi kjører gammelt materiell på gamle skinner, har vi en fantastisk arbeidsplass. Hvilken annen jobb kan by på et slikt kontor? spør Falstad.
− Kanskje er miljøet blant oss som jobber på jernbanen i overkant godt. Kolleger reiser til og med på ferie sammen, sier han.
Barnehageerfaringer
De uniformskledde var på sporet av andre karrierer før livet endte på skinner. Jan Kongsund jobbet på støperi og med plate- og sveisearbeid. Monica Hatmosø jobbet i barnehage og i videobutikk. En kunde foreslo at hun kunne søke seg til jernbanen. De trengte folk, sa han. Det var lurt. Videobutikkene er døde, jernbanen fortsatt i live 22 år etter.
− To erfaringer fra barnehage-jobben er greie å ha med seg: Tålmodighet og evne til å tåle støy. Jeg har aldri angret, sier hun.
28 år gamle Tobias Cumo Høisæter er alene om inntrykkene på den beste plassen i toget: Fra førerplassen i lokomotivet har han panoramautsikt når den korte sommernatten blir morgen.
− Å bli lokomotivfører er det smarteste valget jeg har tatt − bortsett fra kjerringa, sier han.
Linjen gjennom den trange dalen ned mot Voss er ikke mindre imponerende ingeniørkunst i sommernatten. Men blålig nattelys gjør i tillegg at man venter en hilsen fra Nøkken, Fossegrimen eller en hulder fra en stille bakevje i den frådende Raundalselva.
Tobias Cumo Høisæter var i ferd med å bli mekaniker da en kamerat tok ham med i lokomotivet på et godstog over fjellet.
− Da var jeg solgt, sier 28-åringen.
− Å flytte 500 tonn stål i 160 kilometer i timen er nokså deilig.
I ett år har han jobbet som lokfører med ansvar for hundrevis av passasjerer − mange av dem sovende som barn i blind tillit til at de kommer frem dit de skal.
Som ferskeste tilskudd til stallen av lokomotivførere, står Tobias sist i køen når turnuser skal fordeles. Men etter at han ble far i april, har arbeidsgiver Vy lagt til rette for at han kan jobbe mer tilpasset hjemlige oppgaver.
Han ser for seg en lang fremtid i jernbanen. Han er ikke redd for at kunstig intelligens, nytt signalsystem og fjernstyring skal ta fra ham jobben.
− Skal jeg tippe, kommer kjøretiden mellom Oslo og Bergen til å være den samme om 20 år som i dag, sier han.
Kaffe-klare
Ute er morgenen over Vestlandet uvanlig klar. En kvinne kommer inn i kafévognen med ønske om kaffe til å skylle ned ettervirkningene av dårlig søvn. Og så kommer sjømannen tilbake.
Fortsatt med blodstrime på leggen etter møter med skarpe kanter på vandring mellom kafévogn og sitteplass gjennom natten, Thailand-capsen bak frem, skjeggstubber, Bergensdialekt − og et udekket behov som indikerer at en lang reise nærmer seg slutten:
− Kaffe? Du skal få en kaffe av meg, sier konduktør Alexander Falstad.
Nattoget dundrer inn i den nye delen av Arna-tunnelen og inn på Bergen stasjon. For de som ikke «sov bort sumarnatta» sitter opplevelsen i, slik lyriker Aslaug Låstad Lygre oppsummerte:
«Og kjenna at vi er i slekt med jorda, med vinden og kvite sky, og vita at vi skal vera saman like til morgongry.»
Tar kjeften personlig
Konduktørene er blitt jernbanens buffer mot misfornøyde reisende.
De må tåle kritikk for mangler og forhold de ikke kan gjøre noe med eller har ansvar for.
− Yrkesstoltheten har vi med oss fra gamle NSB, sier Jan Kongsund.
− Vi er stolte av hva vi driver med. Personlig kan jeg bli litt gretten av folk som gnåler om jernbanereformen og hvor forsinket vi er. Til og med hjemme på Smøla har folk sterke meninger, enda de ikke har noe tog å ta, sier Monica Hatmosø.
− Stort sett er det vi som får kjeften, fordi vi er synlige. Jo nærmere vi kommer Oslo, dess mer kjeft får vi. På Bergensbanen klager ikke folk så mye, her har vi en annen kundegruppe som ikke er pendlere. De forstår at om vi er forsinket, så er det en grunn til det. På bygda er folk vant til at man får ta imot det tilbudet man får. Folk som bor i byen har så mange tilbud, kanskje er de skjemt bort litt, sier hun.
Lokfører Tobias Cumo Høisæter prøver så godt han kan å holde ruta og kjøre effektivt for å ta inn forsinkelser.
− Jeg kjenner strekningen og materiellet, togleder har oversikt over andre tog. Å få togene frem er laginnsats, påpeker han.
− Men det er jo alltid noen som skal trekke meg opp ved å kritisere jernbanen og arbeidsplassen min, sier 28-åringen.
− Vi bryr oss om kritikken. Passasjerene er alt for oss. Så når kritikken kommer, tar vi den personlig. Jeg synes det er synd at kritikerne ikke ser hva en lang og hektisk arbeidsdag uten noe særlig med tid til mat og drikke, består i, sier Alexander Falstad.
