Mirakelet i Manilahavet

Presis på sekundet etter ruteplanen lettet det tunge flyet i Northwest Orient Airlines rute nr 1 fra flyplassen i Tokyo og satte kursen sørover, mot Manila. Noen timer senere skulle senator John F. Kennedy vinne demokratenes nominasjon til høstens presidentvalg. Det var like over midnatt 14. juli 1960 i Tokyo.

Som så mange ganger før reiste den unge japanske flyvertinnen Yuoriko Fuchigami seg fra plassen sin etter at flyet var kommet opp i marsjhøyde. Hun holdt sin lille tale om sikkerhetsforskriftene. Passasjerer lyttet som vanlig med et halvt øre. Ingen grunn til uro. Fly styrter svært sjelden i havet.

Flyets kaptein var den 53 år gamle David Rall, far til åtte. Travis Everett var annenflyver. Den øvrige besetningen besto av navigatøren Theodore Wright og mekanikeren Melwin P. English.

I anretningen stelte purseren Edmund Zan og hans assistent Antonio Suarez med sine kopper og glass, mens flyvertinnen gikk rundt og forsikret seg om at det sto bra til med passasjerene.

Fare for isdannelse

Det var varslet om fare for isdannelse omtrent halvveis til Filippinene, ikke uvanlig for årstiden. DC 7-flyet holdt 500 km/t i 6000 meters høyde. Været var klart med bare noen lette skyer i den fjerne horisonten. De 51 passasjerene, blant dem 25 lærerinner fra amerikanske skoler, en del offiserer og forretningsfolk på vei tilbake til sine kontorer i Manila, hadde det utmerket.

Everett og Rall i cockpit kunne så vidt skimte hverandre i lyset fra instrumentene. Mel English satt like bak dem, foretok beregninger og skrev sine rapporter i loggboken. Utenfor lyste stjernene fra en mørk nattehimmel. Rall kastet et blikk på klokken. Den var 3.15 om morgenen. De var snart halvveis til Manila.

I samme øyeblikk la mekanikeren merke til en forandring i lyden på motor nr 2, den innerste på babord vinge. Han registrerte at bensintrykket var gått ned. Det hadde vel dannet seg litt is i forgasseren, slik at motoren ikke fikk tilstrekkelig bensin. Rall kastet et blikk på viseren og nikket.

− To›ern er tørst, sa han stille og rolig. − Du får gi den en ekstra dram.

English trykket på knappen som utløste frostvæsken til to’ern. Normalt skulle dermed saken være ordnet. Men nålen steg ikke.

Det første tegn på fare

Mekanikerens trenede øyne gled over instrumentene. Alt så ut til å være i orden. Oljetrykket på to'ern var normalt, kvantiteten likeså. Men plutselig begynte temperaturen å stige!

− Uregelmessig utslag på to’ern, Dave, sa han til slutt.

− Det er nok best å vinge motoren en stund.

Ved å stoppe motoren og stille propellbladene på kanten mot kursen, ville motoren falle til ro og ikke lenger være noe problem. Å føre flyet frem på tre motorer betydde i verste fall en liten forsinkelse, ikke noe mer.

Han trykket på den røde knappen. Nå skulle instrumentene fortelle at motoren hadde sluttet å arbeide. Men det gjorde den ikke. I stedet begynte den å gå fortere og fortere. Rall kunne høre den skjærende lyden gjennom den jevne duren fra de andre motorene.

Han trykket gang på gang på den røde knappen, men intet hendte. Motorens vanlige omdreiningstall var 1950 pr. mile, men på to’ern var tallet økt til 2900, langt over sikkerhetsgrensen.

Uten å snu på hodet grep kaptein Rall mikrofonen i neste sekund:

− Manila, Manila, dette er Northwest Rute nr 1. Vi kaller flyredningen, vi kaller flyredningen. Vi har vanskeligheter med en motor. Vi befinner oss på kurs to null fem, en åtte null nordvest for Jonaligøya på Amber 2. Vennligst bekreft!

Manila bekreftet, og Rall ba om tillatelse til å gå ned fra 6000 meters høyde til tettere luftlag for å få den varme motoren avkjølt. Manila var enig.

− De kan gå ned til 1300 meter!

Rall gløttet ut på motoren. I det kalde lyset fra lampene på vingen kunne han se propellen svirre rundt med en uhyggelig hastighet. Flyet dalte og dalte og han ga ordre til at flapsene skulle settes på. Hastigheten gikk i neste minutt ned til 240 kilometer i timen.

Han planet ut og betraktet skymassene under seg. Hvis han styrte inn i dem, ville han utsette flyet for store påkjenninger. Der nede var luften ustabil og flyet ville bli kastet hit og dit. Han valgte å stige igjen til 3000 meter.

De fleste av passasjerene var våkne. Tapet av høyde og besetningens aktivitet hadde forårsaket en viss uro i kabinen.

I cockpiten ropte mekanikeren plutselig:

− To’ern brenner!

Rall strakte hånden ut og grep i håndtakene som utløste slukningsapparatene i motoren. De fungerte utmerket og det røde faresignalet forsvant. Men kapteinen hadde ingen illusjoner om at faren dermed var over. Det som hadde utløst en brann, kunne lett utløse en til.

Klar med redningsflåtene!

Mel English gløttet bort på motoren på babord side og så gnistene sprute ut igjen. Rall grep mikrofonen: − Eddie! Evakuer faresonen, fort!

Eddie Zan og hans to medhjelpere flyttet de 16 passasjerene som satt nærmest den brennende motoren. Mannfolkene måtte sette seg i midtgangen.

− Det ser ut som om to’ern går i oppløsning, sa Mel.

Kapteinen snudde seg mot navigatøren.

− Ted, vil du gi meg en posisjon øst for Manila. Hvis vi må nødlande, vil jeg holde meg over sjøen hele tiden.

Passasjerene hadde tatt av seg sko og briller, tømt lommene for alle spisse gjenstander og tatt på seg flytevestene. De fleste satt apatisk med lukkede øyne og hodene lent mot ryggstøene.

Klokken 3.50 ristet flyet voldsomt og det hørtes en serie med skarpe, hissige smell. Det var motoren som slet seg selv i stumper og stykker.

Det var imidlertid ingen synlige flammer og ingen spor av oljelekkasje på vingen eller motorgondolen. Kapteinen og maskinisten forsøkte å stoppe motorens rotasjon ved å aktivere stengeventilen i brannveggen, som stenger tilførselen av smøremiddel. Gnister kom ut fra motoren, fulgt av høy dunkelyd, og brannvarslingssystemet ble aktivert. Slukningssystemet ble utløst, men uten virkning. På dette tidspunktet løsnet propellen, og et av de vridde bladene traff flykroppen med et brak i en vinkel med propellens rotasjonsplan og rev opp et hull på omtrent 15 tommer i diameter over bagasjehyllen foran toalettet på venstre side. Et rødt skjær ble observert på frontkåpen, og det skiftet raskt til hvit glød. Det var et konstant lysskinn fra motor nr 2, og slukningssystemet ble forsøkt aktivert på nytt, men uten effekt. (Fra CABs offisielle rapport fra 6. november 1962)

Zan hørte smellet og forsto hva som var skjedd. Han sprang inn i den evakuerte førsteklassekabinen. Luften pep som tusen rasende demoner fra et stort hull i taket.

Kapteinen ropte fra cockpit:

− Gjør klar redningsflåtene, Zan. Ta ut noen av karene og få dem til å hjelpe deg. Sørg for at de som kan svømme tar seg av de som ikke er svømmedyktige, og pass på at du ikke skiller ektepar fra hverandre.

Redningsflåtene ble hentet ut, bagasjen stablet i en haug og Suarez og Fuchigami serverte drinker. Nå var det bare å vente.

Tapet av propellen ga flyet en roligere gange. Men snart kunne Rall se at det begynte å gløde inni motoren. Veivakslingen var allerede hvit, og plutselig sto flammene ut og slikket bakover. Han utløste de to siste slukningsapparatene, men til ingen nytte. Flammene sto ut av motoren, slikket over vingen og blafret videre langs flykroppen.

− Ted! Meld fra til Manila. Vi må gå ned på sjøen!

Minutter igjen å leve

Beslutningen var fattet. Inntil dette øyeblikk hadde Rall hatt valget mellom å føre flyet frem til Manila og nødlande på fast grunn eller sette flyet ned på den opprørte sjøen − nesten det samme som den visse død.

Nå hadde han intet valg.

Rall innledet landingsoperasjonen fra 3500 meters høyde. Da flyet suste ned gjennom det tette tåkelaget, skjønte han at tåken lå helt ned på havets overflate. − Ikke bare en nødlanding, men blindlanding i stummende mørke, tenkte han bittert.

Brannen grep om seg etter hvert. Han visste at om noen sekunder ville ilden ha spist seg innover til skjelettet av vingen. Deretter behøvde man ikke bry seg om nødlandinger eller noe som helst.

Rall stirret på de hvite flammene som slikket bakover. Han kunne se spantene i flyvingen. De hadde antagelig bare minutter igjen å leve.

Akterut lå gummiflåtene klare ved utgangene, passasjerene satt fastspent i sikkerhetsbeltene. Alle ulltepper og puter som kunne ta av for støtet var plassert på de rette stedene. Purseren og hans to hjelpere måtte legge seg på dørken, det fantes ikke seter til dem. 

Røk i kabinen

Nedstigningen ble gjennomført i mørke og ved hjelp av instrumenter. Moderat regn og intens lysglød fra den brennende motor nr 2 reduserte sikten ytterligere. Ved 1000 fots indikert høyde ble kraften økt, landingshjulene trukket inn, og flaps satt i 30 graders posisjon. En fart på omtrent 100 knop og en nedstigningshastighet på 100 til 200 fot per minutt ble opprettholdt. Annenflyveren fikk beskjed om å se etter vannflaten, og da han fikk øye på den, ropte han: «Der er vannet! Trekk opp! Trekk opp! Trekk opp!» Kapteinen trakk stikka helt bakover. Sekunder senere traff flyet vannet. (Fra CAB-rapporten)

Sammenstøtet kastet kapteinen mot frontglasset. Det neste slengte ham tilbake mot veggen. Halvt bevisstløs gled han ned på dørken. Fortumlet, men i live.

Passasjerkabinen var full av røyk. Overalt kunne man høre vannet surkle inn i flyet.

I samme øyeblikk som flyet la seg til ro på vannet, spratt Eddie Zan opp og kastet den første flåten ut. Passasjerene nærmest døren hoppet etter. Fremme i førerkabinen slet Everett med å få ut flåten. Det lyktes først da vannet sto de to flyverne opp til brystet.

En død kvinne

De to flyverne la først nå merke til at den ene vingen var revet av under krasjet. De plukket opp noen av passasjerene som fløt omkring i den opprørte sjøen. I løpet av fem minutter var alle passasjerene unntatt én funnet og halt opp på flåten. Noen hadde søkt tilflukt ute på vingen, men fikk seg en plass i den største flåten.

Syv minutter etter at flyet hadde tatt vannet, satte det halen i været og forsvant i bølgene. Brannen som hadde lyst opp ulykkesstedet, sloknet med en fresende lyd. Det ble mørkt som i en sekk. Vinden øket på og flåtene ble kastet hit og dit.

Lenger borte fikk Rall se et lys som gled opp og ned i bølgene. Han ropte, men fikk ikke noe svar. Da han fikk manøvrert flåten borttil, så han at det var en eldre kvinne. Hun var død.

Det ble satt ut drivankre. Noen fant frem et preparat som skulle holde haiene på avstand.

Blir vi reddet – eller ikke?

Den umiddelbare faren var over, men da dagen grydde og sjøen la seg litt, begynte man å spekulere på hvor det ble av redningsflyet. Mange av passasjerene var så sjokkskadet at hjelpen måtte komme fort hvis det ikke skulle skje enda større ulykker.

Flåtene drev videre, små oransjefargede flekker på et stort, opprørt hav. Rall hørte duren av et fly, langt borte. Plutselig la maskinen seg over i en krapp sving og kom fykende ned mot flåtene. De var funnet!

Lederen for selskapsreisen holdt triumferende dokumentmappen sin til værs – han hadde reddet alle billettene! En kvinne oppdaget plutselig at hun fremdeles hadde håndvesken sin under armen selv om hun hadde ligget i sjøen en lang stund.

Ved halv ni-tiden om morgenen begynte flyet å ta opp de forkomne passasjerene. Like etter kom et av marinens fly til stedet og en time senere var samtlige på sykehuset. Før flyet forlot ulykkesstedet, ble den døde kvinnen hentet opp av vannet og lagt på en båre. 

Rall beklaget tapet av et menneskeliv. Men egentlig skulle de alle vært døde. Det var et mirakel. Mirakelet i Manilahavet.

Avskjediget for fyll

Veien fra helt til usling er kort.

Kaptein David G. Rall ble kraftig berømmet for måten han taklet den meget vanskelige situasjonen over Manilahavet på. Det er ingen tvil om at han reddet mannskapet og passasjerenes liv. Likevel tok han det tungt at han ikke maktet å redde den siste.

Snaut fire år senere, 1. januar 1964, var helten igjen i medias søkelys, men nå av svært lite aktverdige årsaker.

Første nyttårsdag 1964 ble kaptein David G. Rall og styrmann R.E. Lee avskjediget fra Northwest Airlines etter at Rall hadde konsumert alkohol mindre enn 24 timer før en flyvning, i strid med selskapets regler. Lee ble også avskjediget for å ha tillatt Rall å fly, til tross for at han visste om alkoholkonsumet.

Flygernes fagforening, Air Line Pilots Association, tok saken til en justeringskommisjon (System Board of Adjustment), som vurderte avskjedigelsen som for streng, og beordret at begge skulle gjeninnsettes og få etterbetalt lønn.

Northwest Airlines nektet å følge avgjørelsen, og saken ble brakt inn for føderal domstol. I 1969 opprettholdt ankedomstolen kommisjonens vedtak og slo fast at avgjørelsen ikke kunne overprøves så lenge den var truffet innenfor kommisjonens myndighet.

Rall og Lee ble dermed ikke frikjent i strafferettslig forstand, men fikk medhold i at avskjedigelsen var ugyldig ut fra arbeidsrettslige prinsipper.

For Ralls del var det avgjort av stor økonomisk betydning, da han ble tilkjent sin pensjon, fikk den etterbetalt fra 1967, og kunne gå en trygg alderdom i møte. 

Da David Rall gikk bort i august 1983, i en alder av 76, gjorde han det som helten fra Manilahavet. Den lettsindige nyttårsaftenen i årsskiftet 1963/64 var glemt. Ralls grav ligger i Oregon.