Flyet har en helt spesiell plass i flyhistorien
Designeren ble født på 1800-tallet. Flyet ble satt i operativ tjeneste for 56 år siden, og var lenge det eneste allierte jagerflyet med mulighet for vertikal avgang og landing. I år er det 43 år siden Harrier-historien endret seg for alltid.
Da Argentina invaderte Falklandsøyene, reagerte Storbritannia og statsminister Maggie Thatcher resolutt:
Øygruppen skulle vinnes tilbake.
Oddsene var ikke på britenes side. US Navy anså militær suksess som en umulighet. Men britene hadde et trumfkort på hånden om bord på skipene som ble sendt sørover:
Et jagerfly som kunne ta av vertikalt.
Rett til værs
Da den første Hawker P. 1127-prototypen XP831 tok av fra Dunsfold Aerodrome 19. november 1960, var det etter en kort, men hektisk utviklingsperiode. Jagerflyet steg rett til værs, uten bruk av rullebane, og var et spektakulært bevis på den unike kunnskapen og samling av talent i britisk flyindustri i årene etter 2. verdenskrig.
Svært få av de tilstedeværende kunne nok forestille seg at «P. 1127 Prototype V/STOL Strike Aircraft» ville bli stamfaren til det eneste jagerflyet av sitt slag med nesten 65 år operativt virke i luften og deltagelse i noen av de mest profilerte konfliktene verden har sett, fra Falklandskrigen til kampen mot Taliban i Afghanistan.
Ideen om V/STOL-fly (Vertical/Short Takeoff and Landing) fikk fotfeste midt på 1950-tallet. Erfaringene fra Korea-krigen gjorde det interessant med flytyper som ikke trengte store baser og omfattende infrastruktur for å gjennomføre kampoppdrag.
Utviklingen av flyet startet med en innovativ motorkonstruksjon. I 1957 tok motoringeniør Stanley Hooker fra Bristol Engine Company kontakt med flykonstruktør Sidney Camm hos Hawker Aircraft. Basert på sine Olympus (senere brukt i Concorde) og Orpheus jetmotorer, hadde Bristol startet utviklingen av en motor der jetstrømmen kunne styres ved hjelp av sidemonterte, roterbare dyser.
Pegasus-motoren ble den helt sentrale brikken i utviklingen av flyet vi i dag kjenner som «Harrier».
Flere andre elementer påvirket også utviklingen av flyet, både en NATO-spesifikasjon for en «Light Tactical Supper Fighter» og et britisk direktiv om utvikling av et V/STOL-jagerfly for Royal Air Force. Disse faktorene bidro til at Hawker startet prosjektet for egen regning og risiko.
Bare 18 måneder brukte Hawker på å få inn alle de sentrale elementene i designet. En nesten umulig oppgave, siden erfaringen med V/STOL-fly var begrenset, særlig hvordan flyet oppfører seg i fasene der vanlige kontroller som side-, høyde- og balanseror ikke har noen effekt. En annen betydelig utfordring: Hvordan sikre stabil tilførsel av luft til Pegasus-motoren på full gass, uten fartsvind til hjelp?
En av de viktigste komponentene kom på plass et halvår senere: Dagens Harrier-piloter bruker fortsatt det samme «reaction control system» for å holde kontroll på flyet før aerodynamikken tar over. Luftstrømmen fra motoren styres til thrustere i nesen, på vingetuppene og i halepartiet. Ikke ulikt systemet brukt på Apollos månelandingsfartøy.
Avgjørende samarbeid
Ryktet om Hawkers V/STOL-prototyp spredte seg raskt, ikke bare i britiske forsvarskretser og i NATO, men også til USA. NASA bisto med vindtunneltester, og Hawkers testpilot dro til USA for å prøve eksperimentflyet Bell X-14. Gjennombruddet kom i 1962, med bestilling av ni fly til et test- og utviklingssamarbeid mellom Storbritannia, Vest-Tyskland og USA. Det første av de såkalte «Kestrel FGA. 1»-modellene ble levert i mars 1964, blant annet med en kraftigere Pegasus-motor og justeringer på vinger og haleparti.
Da Kestrel-prosjektet ble avsluttet høsten 1965, hadde testpiloter fra de tre landene gjennomført en lang rekke flyginger. Hovedformålet var å finne ut hvordan man best kunne utnytte V/STOL-egenskapene, øve på operasjoner fra midlertidige landingsplasser og komme med forslag til tekniske og praktiske forbedringer. Flere av flyene ble sendt til Edwards Air Force Base og NASA for ytterligere evaluering.
Fra 1969 ble de første av totalt 61 Harrier GR. 1 levert til Royal Air Force, og fra midten av 1970-tallet ble det produsert 118 eksemplarer av den oppgraderte GR. 3-versjonen. US Marine Corps fikk sitt første av totalt 110 Harrier i 1971.
Perioden fra 1970 til 1980 var relativt rolig for Harrier-flåten. De britiske flyene var i hovedsak stasjonert i Vest-Tyskland, der deres evne til å operere fra små og midlertidige baser ble vurdert som avgjørende i tilfelle et angrep fra Warszawapakt-landene. US Marines plasserte Harrier om bord på landgangsfartøy som USS Iwo Jima. I begge tilfelle var luftstøtte til bakketropper den sentrale oppgaven.
Formidabel oppgave
2. april 1982 endret Harrier-historien seg for alltid.
Argentinske tropper invaderte de britiske Falkland-øyene. Statsminister Margaret Thatcher sendte allerede 5. april de to hangarskipene HMS Invincible og Hermes fra Portsmouth mot Sør-Atlanteren. Om bord: Det nyutviklede Sea Harrier-jagerflyet.
I 1980–81 hadde Royal Navy etablert to skvadroner med Sea Harrier, en spesialutgave for bruk fra hangarskip. I tillegg til de 28 Sea Harrier, mønstret britene 14 Harrier GR. 3 fra RAF.
Argentina hadde ca. 120 kampfly, der Mirage III, Douglas A-4 Skyhawk, IAI Dagger og Super Etendard var formidable motstandere. Sistnevnte utstyrt med det fryktede anti-skipmissilet Exocet.
De ti ukene konflikten varte, besto den britiske flåtestyrken av 65 marinefartøyer og 62 sivile skip. Gjenerobringen av Falklandsøyene fikk kodenavnet «Operation Corporate», og hadde oddsene mot seg på de fleste områder, også når det kom til luftstyrke.
Utad virket Harrier-styrken godt forberedt, men bak kulissene pågikk en hektisk virksomhet for å få alt på stell. GR. 3-modellen var ikke klargjort for hangarskip, og pilotene hadde heller ikke trent på landing og avgang fra slike. Flyene måtte eksempelvis utstyres med nesehjulstyring, Sidewinder luft-til-luft-missiler, fester til skipsdekket og korrosjonsbeskyttelse. RAF-pilotene fikk hurtigopplæring i operasjoner fra hangarskip, i bruk av Sidewinder, og trente mot franske Mirage og Etendard.
Rett i kamp
Logistikken var heller ikke enkel: Første etappe til Ascension Island var den lengste noensinne for RAF med drivstoffylling i luften – ni timer og 6500 km. Derfra ble flyene lastet over på containerskipet Atlantic Conveyor. Containere stablet langs skipssiden skulle beskytte den verdifulle lasten på 14 jagerfly og 10 helikoptre. Et Sea Harrier sto stand by i baugen på skipet, i tilfelle overraskende angrep.
18. mai ble flyene overført til hangarskipene Hermes og Invincible. 20. mai − etter én dags trening, fløy pilotene sine første oppdrag. Sea Harrier-flyene hadde allerede vært i aktivitet i to uker, uten tap. Derfor ble GR. 3-flyene, opprinnelig tenkt som reserve, satt i aktiv tjeneste, først og fremst i støtte til bakkestyrkene. Sea Harriers hovedoppgave var forsvar av skipsflåten og luftrommet mot argentinske fly.
I Falklandskrigen bidro mange faktorer, inkludert flaks og tilfeldigheter, til å tippe vektskålen i britisk favør. Likevel er det liten tvil om at Harrier-flyene hadde en vesentlig innvirkning på utfallet. Tidlig i konflikten skjøt Sea Harrier ned flere argentinske kampfly, noe som bidro til at argentinske piloter måtte ta høyere risiko, og flyangrepene ble mindre effektive.
Sea Harrier-piloten David Morgan og hans wingman kom i kamp med argentinske Skyhawk som angrep britiske skip:
– Vi oppdaget en formasjon på fire fly omtrent en kilometer unna, forteller David Morgan.
– Da handlet det bare om å få skutt dem ned. Sidewinderen låste seg på et av dem nesten umiddelbart. Jeg fyrte av, traff rett inn i eksosen og borte var det.
Morgan rettet opp flyet, fikk en ny Skyhawk i siktet. Denne gangen traff Sidewinder-missilet i 90 graders vinkel.
Tom for missiler, måtte Morgan stole på sin wingman. Han klatret rett opp, kikket over skulderen og så eksplosjonen da det tredje Skyhawk-flyet ble truffet. Det siste flyet stakk av i kampens hete. I alt noterte Harrier seg for 22 luft til luft-seire, uten egne tap.
Skutt ned og på flukt
Da britene startet bakkeangrepene, var Harrier viktig støttespiller. Under de harde kampene i Goose Green 28–29. mai utførte flyene for eksempel flere bombetokt i lav høyde mot argentinske forsvarsposisjoner.
Selv om flyene var til stor hjelp for soldatene på bakken, ble Harrier-pilotene sårbare for bakke-til-luftvåpen.
Under et slikt tokt ble flyet til pilot Bob Iveson truffet:
– Det var ganske hårete, forteller han.
– Jeg har aldri sett så mye luftvern på et sted. Heldigvis ble flyet truffet langt bak, men begynte raskt å falle fra hverandre. Røyk og brann gjorde at jeg ikke så noe og kontrollene virket ikke, men jeg måtte vente lengst mulig med å skyte meg ut. Jeg hadde nettopp sluppet klasebomber på de argentinske stillingene, og regnet med at de ikke ville være særlig glade for å se meg igjen.
Etter tre dager på flukt ble Iveson funnet av britiske tropper, og sendt tilbake til HMS Hermes med helikopter. Britene mistet til sammen 10 Harrier-fly; omtrent halvparten grunnet bakke til luftvåpen, resten i ulykker.
Falklandskrigen ble en viktig suksesshistorie for Harrier, og kamperfaringen derfra medførte mange forbedringer i de påfølgende versjonene av flyet. Siden ilddåpen i 1982, har Harrier deltatt i mange av de store konfliktene der det har vært behov for de unike V/STOL-egenskapene.
Viktig for USA
Selv om også Italia, Spania, India og Thailand har brukt ulike utgaver av flyet, er US Marine Corps den viktigste brukeren av Harrier utenfor Storbritannia. Det førte til et tett britisk-amerikansk samarbeid om utvikling av nye utgaver, der USMC-utgaven fra 1983 kalles McDonald Douglas AV-8B Harrier II, mens britene fikk sine Harrier GR. 5, GR. 7 og GR. 9 fra 1989.
Bedre kapasitet, moderne instrumentering og våpensystemer gjorde dermed Harrier høyaktuell for de konfliktfylte 1990-årene: Først Desert Storm i Kuwait i 1991, siden i Balkan-konflikten i 1992–95 og Operation Allied Force i Kosovo 1998–99. Der det var «boots on the ground», var Harrier rede til å støtte opp om innsatsen. Både britiske og amerikanske Harrier-fly deltok i Irak og Afghanistan frem til 2011 og 2013.
I denne perioden ble Harrier II et stadig viktigere redskap i den amerikanske verktøykassen. At US Marine Corps hadde et svært kapabelt kampfly som kunne lette og lande på deres relativt små amfibieskip, ga stor fleksibilitet. Særlig anvendelige var flyene som luftstøtte til nylig ilandsatte bakketropper, og til å bli med disse videre i fremskutte posisjoner.
Britene pensjonerte Sea Harrier FA2 i 2006, og resten av de landbaserte flyene i 2010. F-35B har fått oppgaven med å erstatte Harrier i V/STOL-rollen (se rammesak), men det er fortsatt liv i den gamle helten: US Marine Corps planlegger å ta de siste Harrier II ut av tjeneste i 2026, mens den spanske marinen etter planen skal holde liv i sine AV-8B+ Harrier II frem til 2030.
Det «umulige» flyet kan se frem til å dundre inn i solnedgangen, med stø kurs mot sitt 70-års jubileum. Og en svært fortjent pensjonisttilværelse.
Modellfly-entusiast
Legendariske Sydney Camm (1893–1966) var på mange områder hjernen bak Harrier.
Camm begynte i snekkerlære i 1908, var modellfly-entusiast og startet Windsor Model Aeroplane Club i 1912. Rett før utbruddet av 1. verdenskrig ble Cramm ansatt på snekkerverkstedet til Martinsyde Aircraft Company, men ble raskt forfremmet til tegnekontoret.
I 1923 begynte Cramm i Hawker Aircraft Company som teknisk tegner, før han ble sjefdesigner i 1925 − en stilling han beholdt frem til han pensjonerte seg i 1965. Cramm sto bak 52 ulike flytyper, produsert i 26 000 eksemplarer. Blant annet velkjente modeller fra 2. verdenskrig: Hawker Hurricane, Typhoon og Tempest.
Etter 2. verdenskrig var Hawker Hunter den første moderne jetjageren i RAF, med tilbakestrøkne vinger (swept-wing). Likevel er det arbeidet med Harrier som preger ettermælet til Camm. Det er aldri så lite paradoks at en flykonstruktør som startet med modellfly for 115 år siden, fortsatt har et avansert V/STOL jagerfly i aktiv tjeneste.
Cramm var regnet som en svært dyktig flykonstruktør, men også vanskelig og kravstor å jobbe med. Et av hans mest kjente mantra var viktigheten av å gjøre Harrier så enkelt som mulig: «Sophistication means complication, then in turn escalation, cancellation, and finally ruination», sa Camm under utviklingen av flyet.
Harrier og F-35B
Spranget er langt mellom et jagerfly designet på slutten av 50-tallet, og et moderne 5-generasjons Stealth-design.
Mens Harrier bruker fire roterbare jetdyser langs flykroppen og thrustere for V/STOL, har F-35B sin ene justerbare dyse (95 grader) i halen som både gir løft og fremdrift.
I tillegg har F-35B en «LiftFan»-vifte montert rett bak cockpit. Viften drives av en aksel fra hovedmotoren, og gir løft under V/STOL-operasjoner. I tillegg kommer såkalte «Roll Posts» montert i vingene, rett på utsiden av landingshjulene. Disse gir ekstra stabilitet i V/STOL-området.
F-35B har store fordeler gjennom stealth-egenskapene, med våpenlast inne i flykroppen (kan også bruke utvendige våpen). Flyet har høyere nyttelast enn Harrier (15 000 mot 9 200 kg), større rekkevidde og mulighet for supersonisk hastighet (Mach 1,6 mot 0,9).
På dagens komplekse og digitaliserte slagmark har F-35B avanserte nettverksmuligheter som kommuniserer med flere ulike våpensystemer. Sammen med hjelmbasert display, avanserte avionikk- og våpensystemer har F-35B et mye bredere bruksområde enn Harrier. Og gjør det selvsagt langt dyrere i anskaffelse.
