Europas gigant: Malmtoget til Narvik trekker 8600 tonn

En enslig fyr kommer ruslende ut av den tjukke høsttåka. Han ser liten ut, men det er fordi han går ved siden av Europas tyngste togsett. 68 vogner fullastet med jernmalm veier nærmere 8000 tonn.

Og Mads Skoland (41) skal ene og alene dra med seg denne lasten fra Kiruna i Sverige og over fjellet til Narvik. Men han har god hjelp. Mads er lokfører i verdens sterkeste lokomotiv.

− Lokomotivene er spesialbygd, forteller han og legger til at hvert av det elektriske loket har rundt 7500 HK og veier hundre tonn mer enn et vanlig lok.

− Og vi kjører alltid med to, påpeker Mads og setter det 746 meter lange toget i bevegelse.

− Om vi fortsatt kan kalle disse verdens sterkeste, er jeg ikke sikker på, medgir han i det han starter opp ferden inn i den svenske tåken.

Men da lokene ble produsert tilbake i år 2000, var de verdens sterkeste. Og fortsatt overgår ingen lokomotiver i Europa trekkraften til IORE-lokomotivene som er Mads' arbeidsplass.

Supertungvekt

Ferden startet i Narvik, der Mads dro 68 tomme vogner og meg opp fjellsiden med to monsterlokomotiver.

− Ti malmtog går fra Narvik til Kiruna i døgnet og ti tog andre veien, forklarte han og la til at det hender de har med produkter som LKAB blander inn i jernmalmen i Kiruna tilbake fra Narvik.

− Men som regel er vognene tomme fra Narvik til Kiruna.

Det betyr ikke at vi var noen lettvektere. Selv med tomme vogner veide ekvipasjen 1466 tonn, omtrent like mye som et fullastet godstog.

− I tillegg kommer to lok på til sammen 360 tonn, la Mads til.

De siste 15 årene har Mads kjørt alle mulige slags tog på de aller fleste strekningene i både Norge og Sverige. Han innrømmer å være over middels interessert i tog, noe han har vært helt fra han var liten gutt.

Overraskende nok la han likevel toglidenskapen til side en periode for å ta ingeniørutdanning. Men da han en stund jobbet på et lokomotivverksted i Narvik, ble han spurt av sjefen om han ikke ville bli lokfører.

− To år senere satt jeg bak spakene, og det har jeg aldri angret på, sier Mads som i dag også er instruktør og kjørelærer for lok.

600 meter bremsestrekning

Rundt fire timer etter at vi forlot Narvik, ankom vi Kiruna, forlot toget og dro til et hotell som eies av LKAB. Etter å ha hvilt en times tid, var lokføreren klar for neste etappe i dagens oppdrag; tilbake til Norge med fullastet tog.

Du behøver faktisk ikke være lokfører, eller forstå tog i det hele tatt, for å merke at det er ekstreme krefter i sving når bagasjen veier nærmere 8000 tonn. Vi har forlatt Kiruna og tøffer gjennom et nakent landskap. Og selv om jeg ikke rører andre spaker enn hva mitt kamera er utstyrt med har, merker jeg tyngden.

Alle små forandringer Mads gjør med fart og brems, gir litt annerledes bevegelser i toget enn hva jeg merket da vi kom fra Narvik. Og det får meg til å undre; – hva gjør lokfører’n hvis det plutselig oppstår en hindring i sporet?

− Hvis toget kjører i 60 km/t på flatmark trenger jeg rundt 600 meter på å stoppe, forklarer Mads. Han legger til at det tar opptil et halvt minutt fra han trekker i bremsen til bremsene på den bakerste vogna tar.

− Går det noen i sporet, bør de flytte seg. For jeg klarer ikke å stoppe, påpeker han og deler sin aller verste opplevelse som lok­fører:

− Jeg hadde jobbet kun et års tid i 2006 da jeg holdt på å kjøre på en jernbanearbeider.

Tidligere var det vanlig at arbeiderne jobbet i sporet mens togene gikk. Selv i tunneler gjorde de det, de bare flyttet seg når det kom et tog.

− Og denne banearbeideren gikk i sporet med ryggen mot meg mens han snakket i mobilen, minnes Mads.

Arbeideren klarte så vidt å berge livet ved å hoppe ut av sporet før toget tok han.

− Men slikt skjer uhyre sjelden, påpeker Mads, og ramser opp andre mulige hindringer, som snøras og kulde;

− Er det snø på linja, enten fra stort snøfall eller en solid snøskavl, bare feier vi gjennom.

Følsomt for frost

Snøras er det litt annerledes med, for da kan snøen være veldig kompakt. Men Ofotbanen har et sikringssystem på de mest rasutsatte strekningene. Systemet varsler øyeblikkelig om sporet skulle bli dekket av et skred – enten det er stein, jord eller snø.

Men om malmtoget ikke bryr seg så mye om store snømengder, er det andre som gjør det;

− Det kjører også vanlige godstog og persontog på linjen, og de har ikke samme kraft og tyngde som malmtogene, forteller Mads og trekker frem en episode noen år tilbake. Da ble et persontog stående fast i snømassene og sperret linja i flere døgn.

− Hadde et malmtog kjørt først, ville det bare feid gjennom snømengden og situasjonen ville neppe oppstått, mener Mads.

Men et element kan faktisk stoppe også malmtog-monstrene; kulde.

− Maskinene fungerer utmerket uansett hvor kaldt det blir, men skinnegangen blir sprø og mer sårbar når temperaturen synker ned til 35 minus og lavere, forklarer Mads. Selv har han opplevd både 35 og 40 minus på jobb, men de tunge malmtogene kan bli innstilt for å bevare skinnegangen om det skulle bli slik ekstremkulde.

Stikker ikke av

Underveis både til og fra Kiruna legger jeg merke til at alt rundt disse malmtogene er veldig organisert og ryddig. Straks Mads oppdager en uregelmessighet, det være seg noe plast rett ved skinnegangen, et instrument med avvik eller andre små detaljer som ikke er hundre prosent, rapporterer han det inn.

Hver minste lille detalj skal være i orden, og det er vel derfor jeg også føler meg trygg når vi setter utfor bakkene ned mot Narvik med 8000 tonn i ryggen.

Vi sklir sakte ned mot havet mens det piper litt i bremser. Det får meg selvsagt til å undre på om det faktisk er mulig å få et såkalt «runaway train».

− Hvis alle prosedyrer følges, er det umulig, hevder Mads. Men han er klar på at hendelser kan oppstå. Det kanskje verste scenarioet er hvis strømmen skulle gå når han er på tur ned fjellet med lastet tog.

− Bremsene går på luft, men det kan være små lekkasjer, forteller han.

Loket har luft slik at føreren kan etterfylle og holde bremsetrykket oppe. Skulle derimot strømstansen vare lenge, toget bli stående og lufttrykket synke under et visst nivå uten at loket kan etterfylle, må lokføreren ut og sette på bremsene manuelt.

− For oss med 68 vogner, betyr det at jeg for hånd må sette bremsene på 44 av vognene. Det kan bli fysisk krevende – særlig under vintermånedene med snø, is og trege bremseratt.

− Det skjer flere ganger i året, medgir Mads.

Om slikt gjør jobben hans mindre attraktiv? Mads smiler:

− Jeg kjører de råeste togene i verden på en av klodens fineste togstrekninger. At jeg noen ganger må ut og trå til, gjør bare jobben enda mer variert, sier Mads og slår bestemt fast:

− Jeg kunne ikke hatt en bedre jobb!

Sabotasje-frykt

Rundt årsskiftet 2023–24 opplevde Malmbanan to avsporinger som gjorde at banen ble stengt i lengre tid. Mistanken om sabotasje kom raskt opp. Undersøkelsene viste at avsporingene skyldtes henholdsvis feil på hjul og snø.

− Vi kommer ikke forbi at banen er en viktig transportkorridor for både Nato, Norge og Sverige, og at vi må forvente at noen kunne tenke på å sabotere banen. Jeg er overbevist om at noen kartlegger linjen på jakt etter svake punkter, sier Mads Skoland.

− Men skulle jeg begynt å tenke på det, tror jeg ikke jeg kunne hatt denne jobben her. 

Trengte jern

Ofotbanen er den 42 kilo­meter lange norske delen av Malmbanan. Togstrekningen er kjent for å være en av grunnene til at tyskerne under 2. verdenskrig ville inn i Norge. Nazistene trengte jernmalm til sin krigsindustri, og ønsket kontroll over Narviks havn og malmtogene fra gruvene i Kiruna.

Tyskerne tok Narvik 09. april 1940, men de allierte klarte å gjenerobre byen 28. mai samme året. De allierte hadde et stort behov for sine tropper andre steder. For særlig engelskmennene var det viktigste å vise at Hitlers tropper ikke var uovervinnelige. Deretter trakk de seg derfor ut av Norge og Narvik.

10. juni ble byen atter overlatt til nazistene.

Selv om dette er lenge siden, forteller det hvor viktig denne toglinja var – og fortsatt er. Ofotbanen er i dag kanskje verdens mest lønnsomme jernbane.

Tungvekter

LKAB har 34 enkeltlokomotiver, men de opererer alltid med to lok, så i praksis har de 17 lok.

Hver malmvogn kan laste ca. 100 tonn, og til sammen har LKAB 1200–1300 vogner som opererer på strekningen mellom Narvik og Kiruna, samt Kiruna og Luleå.

Togsettet er det tyngste i Europa med 30 tonns aksellast, samtidig som det utføres testkjøring en gang i døgnet med 32,5 tonns aksellast.

− Togsettene har en total­vekt på 9250 tonn, forklarer Mads Skoland og forteller at det er snakk om å utvide Ofotbanen til dobbeltspor.

Da vil det mest sannsynlig bli bygget for å tåle 40 tonns aksellast. Standard i Norge er 22,5 tonns aksellast, men det jobbes enkelte steder med å øke denne til 25 tonn. 25 tonns aksellast hadde Ofotbanen allerede på 70-­tallet.

Skinnegangen på Ofot­banen er bygd sterkere, svillene ligger tettere og det er mer pukk under sporet.

De første malmtogene gikk i november 1902, og i 1923 ble Ofotbanen elektrifisert. I dag bruker malmtogene mellom Narvik og Kiruna rundt tre og en halv time på de 172 kilometerne hvis det ikke oppstår forsinkelser. Allerede i dag fraktes mer gods på Ofotbanen enn på alle andre norske jernbanestrekninger til sammen.

Ofotbanen har ingen forbindelse med resten av det norske jernbanenettet, men går videre inn på det svenske nettet. I tillegg til malmtogene går daglige godstog fra Narvik til Alnabru i Oslo via Sverige.