Einars idé endret flyhistorien: Genistrek gjorde SAS til gigant

Utstyrspakken som lå gjemt i SAS-flyet var ikke noe man snakket med passasjerene om.

I et eget rom i taket over hodet på passasjerene lå et kraftig jaktgevær med ammunisjon, isøkser og is-sag, kraftige snøspader – og en spesiallaget sovepose med plass til fire personer. Den var opprinnelig konstruert og utviklet av det amerikanske forsvaret for overlevelse under arktiske forhold.

Mange i luftfarten ville kalle prosjektet halsbrekkende før SAS-maskinen tok av fra rullebanen i Los Angeles i november 1952. Ferden skulle gå via Thule på Grønland og til København, og var verdens første kommersielle rute over Arktis.

Mange var spente, både de som var med i flyet, og de som fulgte ferden fra bakken. For det var jo ikke sikkert at man kom frem, selv om intensjonen var den beste.

Bak den høytsvevende ideen som skulle gjøre Scandinavian Airlines System (SAS) til et av verdens ledende flyselskaper på 1950-tallet, var en ung navigatør i slutten av 20-årene: Einar Sverre Pedersen.

Frisk idé

Navigatør Pedersen var sin unge alder til tross, en man lyttet til når temaet var navigasjon i luften. Han var utdannet som navigatør i Little Norway under krigen og fikk sin praktiske erfaring som medlem av RAF Ferry Command − enheten som fløy splitter nye fly fra fabrikker i Canada og USA til et krigsherjet Europa.

Pedersen var også fast navigatør på den såkalte Stockholms­ruten – flyruten som var forbindelsesleddet mellom den norske regjeringen i London og norske myndigheter i Stockholm. Han fikk også æren av å være med i besetningen som førte det første flyet tilbake til et fritt Norge den 8. mai 1945. 

Etter krigen ble trønderen navigasjonslærer for DNL, den norske forløperen til det som fra 1946 ble SAS. Einar Sverre Pedersen hadde tidlig blitt smittet av «polarbasillen», noe som kan forklare hvordan han fikk ideen om at det ville være smart av SAS å ta i bruk polarområdene i den sivile flytrafikken.

I 1948 la 29-åringen frem tankene sine for ledelsen i konsernet. SAS-ledelsen tygde på ideene til den unge trønderen, og i 1951 ga daværende SAS-sjef Per Norlin klarsignal for et polarprosjekt.

De som brukte globusen og ikke et flatt kartbord, så raskt at luftrommet over Arktis bød på store muligheter:

– Skandinavia ligger jo slik til at det var mye å spare på å fly over Arktis. Da polarrutene kom i gang, kortet de ned reisetiden mellom kontinentene med mange timer, forteller SAS-veteranen Leif Leren (84). Leren begynte å fly i 1960, fra 1968 i SAS. I dag er han aktiv ved selskapets eget museum på Gardermoen, og kan mer om selskapets operative historie enn de aller fleste.

Eventyr med dristig tilsnitt

Flygingene over selveste Nord­polen tilføre reisen et ekstra element av eventyr. 

Men på 1950-tallet var det ingen enkel oppgave å navigere sikkert i polområdene. På denne delen av kloden gjør den magnetiske nordpolen vanlige kompass ubrukelige. Tradisjonelle observasjoner er vanskelige når hverken sol eller stjerner er synlige i den arktiske «skumringstiden» rundt vår- og høstjevndøgn. Mangelen på himmelretninger gjør at vanlige kart ikke kan brukes.

Ledelsen i det unge skandinaviske flyselskapet tok en dristig beslutning. Skulle noe skje underveis, kunne ikke besetningen ombord uten videre regne med at hjelpen var på plass med det samme. Derfor hadde maskinene som fløy polarrutene i mange år med seg en overlevelsesutstyr og annen utrustning i tillegg til alfa-­utstyret i moderne flymaskiner som redningsvester og -sklier.

– Mye kunne gå galt, derfor var flymaskinene forsynt med ting som ikke hørte med i den vanlige utrustningen. Men heldigvis gikk det bra, gjenstandene som lå bak en luke i taket, ble aldri benyttet, forteller Leif Leren.

Men risikoen − både for fly, besetning, passasjerer og selskapets omdømme − var fortsatt høy, erkjente SAS-ledelsen.

Da den første offisielle kommersielle flyvningen over Nordpolen skulle gjennomføres, involverte det ikke bare ett fly, men to.

Kamuflert reservefly på slep

Annonsørinnhold

Stort vårsalg hos Get Inspired: Opptil 70% avslag

15. november 1954 klokken 19.18 lokal tid tok «Helge Viking» (SK 931) av i København for å ta fatt på den aller første kommersielle flygingen over selve Nordpolen. Flyet var en Douglas DC-6 B med en maksimal marsjfart på 507 km/t og en rekkevidde på 7600 km. Langdistanseflyene som ble brukt av SAS hadde en kapasitet på 50 til 75 passasjerer.

Kaptein Povl Jensen og hans mannskap fløy via Söndre Strömfjord på Grønland til Winnipeg i Canada. Der byttet «Helge Viking» mannskap. Fra Winnipeg fortsatte kaptein Mikal Aschim og hans mannskap til Los Angeles, hvor de ankom den 16. november klokken 22. 20 – med en forsinkelse på bare tre minutter.

Den totale reisetiden var 27 timer og 15 minutter, og flytiden var 24 timer og 25 minutter. Hvor prestisjefylt denne flighten var, vises av passasjerlisten: Ikke mindre enn tre statsministere hadde blitt med på ferden, Oscar Torp fra Norge, Tage Erlander fra Sverige og Hans Hedtoft fra Danmark.

Det ble både spist og drukket godt på ferden, men kanskje hadde stemningen vært noe mer anspent om de prominente gjeste hadde visst at SAS hadde sendt et «reservefly» fra København 20 minutter etter at «Helge Viking» tok av.

Reservemaskinen hadde samme navn og registrering som hovedflyet, og skygget det tvers over Arktis.

Hvis et teknisk uhell skulle inntreffe, kunne man bare erstatte den ekte «Helge Viking» under en mellomlanding.

Stjernestøv

Innvielsen av polarruten var tidenes største luftfartsbegivenhet i Skandinavia. I København møtte mer enn 10 000 tilskuere frem til seremonien for det avgående flyet.

I begynnelsen var betegnelsen «nordpol-flyginger» rett nok noe av en tilsnikelse: Kursen navigatørene fulgte, gikk ikke over polpunktet, men litt lenger sør. Men flyvningene over jordens arktiske område utviklet seg gradvis, og snart var det tid for å bevege seg enda lenger mot nord.

For passasjerer på flere kontinenter var det en helt ny verden som åpnet seg med polarflygingene.

Konger og presidenter, statsministre, internasjonale rikfolk – og Hollywood-kjendiser av høy klasse – de krysset alle som én fra kontinent til kontinent med SAS. I mange år hadde både amerikanske og europeiske storaviser faste journalister og fotografer på plass når SAS-maskinene landet. Ingen kunne vite sikkert hvilke celebriteter de kunne treffe på. 

Kringkastet

Tre år senere ble en ny milepæl nådd, da den virkelige Nordpolruten ble åpnet.

Det skjedde den 24. februar 1957. Da møttes to SAS DC-7C i polarnatten over Nordpolen. Den ene var på vei mot Tokyo, den andre mot København. Begge var første flyvning i sitt slag – og begge maskinene var fylt med prominente gjester.

Da Tokyo-maskinen «Guttorm Viking» passerte polpunktet, holdt Danmarks statsminister H.C. Hansen en tale – som ble kringkastet til store deler av verden via 50 ulike radiostasjoner.

– Vi er i dag vitne til resultatet av en banebrytende innsats utført av SAS i sivil luftfarts interesse. SAS er et barn av det nære og fruktbare samarbeid mellom Danmark, Sverige og Norge. Dagens rute fra de nordiske land gjennom Nordlysets rike til Japan er et symbol på god vilje og samarbeid mellom nasjoner, sa statsministeren.

Navigatør på den ene av maskinene var – ikke overraskende – Einar Sverre Pedersen, nå 38 år.

Begge flightene gikk heldigvis som de skulle. Men SAS var ikke sikrere på at alt ville gå bra enn at de hadde to reservefly klare – ett i København og ett i Tokyo. Det hører med til historien at begge flyvningene gikk i vestlig retning, via Grønland og Alaska. SAS hadde ikke tillatelse til å fly over Sibir, og det kinesiske luftrommet var helt stengt.

Jorden rundt

SAS markedsførte de nye rutene som «snarveien over Nordpolen».

Annonsørinnhold

Vårens fineste jakker

Mannskapene på disse flyvningene måtte delta i en spesiell opplæring ved SAS sin «Arctic Flight School». En sveitsisk klokkeprodusent så reklameverdien, og ga mannskapene automatiske presisjonsarmbåndsur som skulle være motstandsdyktige mot det sterke magnetfeltet i polarområdene.

Ruten til Tokyo ble også den første direkteruten «verden rundt», den ble nemlig gjennomført uten flybytte fra København via Grønland til Anchorage, Tokyo og tilbake til København igjen.

Med innvielsen av sin nordpolrute til Tokyo med den ene mellomlandingen i Anchorage i Alaska, reduserte SAS flytiden fra København med 20 timer – til 32 timer – en banebrytende prestasjon for 68 år siden. Før SAS begynte å fly over polområdene gikk ruten via India og Bangkok.

Da «Guttorm Viking,» som fløy til Tokyo denne februardagen, satte hjulene ned på Kastrup igjen den 28. februar, hadde maskinen fløyet jorden rundt på 71 timer og seks minutter etter at returen fra Japan gikk langs den tradisjonelle ruten.

Celebert

Flyvningene var virkelig unike, på denne tiden var det ingen andre selskaper i verden som kunne konkurrere med Skandinavias posisjon på interkontinentale ruter. 

Å få celebert besøk om bord hos SAS var ikke vanskelig når selskapet ønsket det.

Da SAS introduserte sitt nye firemotors jetfly, en DC-8-33 mellom København og Los Angeles i juni 1960, hadde de tre skandinaviske prinsesser om bord. Fra Norge deltok prinsesse Astrid, fra Danmark den senere dronning Margrethe og fra Sverige prinsesse Margaretha.

Stuntet fikk massiv omtale i California, og selveste Elvis Presley sang for de tre prinsessene da de besøkte Hollywood.

Et lite, skandinavisk flyselskap, som bare var noen få år gammelt, skrev på denne måten internasjonal flyhistorie og var i lang tid verdens kanskje viktigste operatør i luften. Ikke rart at man kalte dem «De flygende vikingene.»

Også for mer ordinære passasjerer hadde SAS tiltrekningskraft, ikke minst de som kom fra USA. De fikk reise gratis i transitt til andre europeiske destinasjoner. Slik ble SAS et skoleeksempel på hvordan man skaffer seg en posisjon i et etablert marked gjennom innovasjon.

Utkonkurrert av Sibirrute

SAS hadde ingen konkurranse på snarveien over Nordpolen eller andre transpolare ruter før 1959.

Da begynte andre europeiske selskaper å fly til USAs vestkyst. I 1963 begynte Japan Airlines å fly til København.

Begynnelsen på slutten for Nordpolrutene begynte på slutten av 1980-tallet, i hovedsak fordi SAS i 1987 hadde åpnet en mye kortere direkterute mellom Kastrup og Tokyo, en rute som nå gikk over Sibir.

Den alle siste planlagte Nordpolen-flyvningen fant sted den 29. april 1991.

For et eventyr det hadde vært.

Brutalt polar-møte

Mannen bak SAS› årelange kjempesuksess, Einar Sverre Pedersen fløy ikke bare som navigatør i SAS i sin karriere, og han holdt seg helst i polarområdene.

I juli 1963 var Pedersen navigatør da hans svenske kone Ingrid fløy et enmotors Cessna 205-fly, Snowgoose, fra Fairbanks, Alaska, over den geografiske nordpol til Nord-Grønland og videre neste dag til Bodø. Ingrid ble dermed den første kvinnen som førte et fly over Nordpolen.

I oktober 1967 la Pedersen sammen med to kamerater ut på det som skulle være en tur over Nordpolen i et lite sportsfly.

Det gikk ikke så bra.

Den ene av motorene kuttet ut over Blow River i Yukon-territoriet i Canada. De tre om bord klarte å lande flyet, men radio­utstyret i maskinen ble knust, og Pedersen brakk høyre arm på tre steder. De hadde ingen mulighet til å påkalle hjelp, og måtte vente i ni dager ute i den arktiske naturen før de ble funnet og hentet ut med helikopter.

Opplevelsen skremte ikke Pedersen fra nye vågestykker: i 1970 ledet Pedersen en flyekspedisjon med et tomotors Cessna 421B forretningsfly. Med spesiell navigasjonsutrustning og ekstra bensintanker landet flyet både på Sydpolen og krysset Nordpolen.

Æresdoktor

Einar Sverre Pedersen flyttet i 1979 til Anchorage i Alaska. Der fortsatte han sin utforskning av Arktis fra luften, blant annet med systematisk observasjon av havisen. I første halvdel av 1990-årene var han rådgiver for Northern Forum, et internasjonalt samarbeidsorgan som mellom annet arbeider for å legge grunnlaget for flyruter rundt Nordkalotten.

I mai 1994 var Pedersen honorær leder av verdens første kommersielle flyging rundt Polhavet. Flyturen ble foretatt med et chartret Boeing 727 – et fly med 80 betalende passasjerer om bord, og landet på 13 ulike steder.

Samme år ble nordmannen utnevnt til æresdoktor ved University of Alaska, for hans arbeid med polarnavigasjon og -flyging og for hans bidrag til klimatologisk forskning på den nordlige halvkule. Og som SAS-ansatt slapp han å bruke av det hemmelige nød-forrådet oppunder kabintaket, men viste at lille SAS kunne spise kirsebær med de store.

Flygeresset

En annen av de mest sentrale i arbeidet med polarrutene, var flykaptein Bjørn Bjørnstad. Han og Pedersen samarbeidet nært, og fløy en rekke ganger over toppen av verden sammen som SAS' polar­pionerer. 

Bjørnstad var født på Lillehammer i 1922, deltok i kampene ved Gausdal i 1940, ble tatt til fange av tyskerne, men klarte å rømme og kom seg til Little Norway i Toronto i Canada der han utdannet seg til pilot. I løpet av krigen ble han kreditert for fem nedskutte og tre skadede fly, og fikk tittelen «flygeress.» 

Etter krigen ble også han ansatt i SAS og fikk oppgaven med å fly noen av de første rutene nordover – og sammen med Einar Sverre Pedersen var han «polarpioner» i SAS. 

Løste kompassproblem

Einar Sverre Pedersens erfaring og kunnskaper ble avgjørende for at polprosjektet ble noe av.

Sammen med ingeniører fra Bendix Aviation Corporation i USA løste nordmannen kompassproblemet.

Etter hans spesifikasjoner utviklet Bendix et navigasjonssystem der hjertet var en polargyro (Polar Path Gyro). Et annet uvurderlig hjelpemiddel var et «himmelkompass» produsert av det amerikanske instrumentfirmaet Kollsman Co. Det tredje elementet var et polarkart (Grid Chart), et amerikansk system videreutviklet under 2. verdenskrig.

– Utstyret revolusjonerte navigasjon i polare strøk, uten det kunne ikke disse flyvingene kommet i gang, sier SAS-veteranen Leif Leren (84). 

Sammen med en annen kar med lang fartstid i SAS, Thore Winderen, viser han frem den appelsinstore gyro-kulen som var hjertet i navigeringen. De to er svært sentrale i det historiske arbeidet i SAS.

Det er over 70 år siden SAS brøt nytt land da de begynte med sine dristige flyruter over toppen av verden – tvers over Nordpolen, både mot øst og mot vest.