SAS-pilot Lars: – Må nesten klype meg i armen

Lukten av redde menn, geværolje, flybensin og eksos fylte kabinen. Motorene som hadde brølt ut sitt varsel om et forestående inferno ved reisens start, hadde gått over til å levere en jevn dur så gjennomtrengende at frykt og tunge tanker ble overdøvet.

Oppunder kabintaket hang vaieren fallskjermsoldatene skulle klippe seg inn på, når de om litt skulle hoppe ut i den svarte natten over et tungt befestet Normandie.

Se video - her utløser det norske F-35-flyet bremseskjermen:

6. juni 1944 var ung da 36 grønnmalte amerikanske DC-3 «Dakota»-transportfly fløy over den engelske kanal i formasjon i grupper på tre. I bakre del av formasjonen fløy «Daisy». Over byen Sainte-Mère-Église innenfor Utah Beach hoppet hennes 18 passasjerer ut litt over klokken 02.30.

To av dem kom aldri hjem igjen. Flyet like bak Daisy ble skutt ned. Daisy ble truffet av luftvern i venstre vingerot og foran ved cockpit, men klarte seg hjem.

I luften over Normandie ved innledningen til D-dagen hadde Daisy fått et brutalt forvarsel om hva som ventet. I hennes neste liv skulle lunefullt norsk vær, høye fjell og barske årstider overta for tyske prosjektiler og granater. Konkurrenter, konjunkturer og kooperasjoner overtok for nazi-trusselen. For Daisy fikk plass i flåten til Det norske luftfartsselskap, forløperen til SAS, i 1946.

Daisy flyr fortsatt, siden 1948 under SAS-navnet Fridtjof Viking.

− Å fly Daisy er virkelig å fly, sier kaptein Lars Sveding. Til daglig flyr han langruter i en Airbus 350 for SAS. 

− Utgangspunktet er likt: Vi tar en sigarformet sak med vinger opp i luften og holder oss svevende ved at luften går fortere over vingen enn under. Inni sigaren sitter folk som skal noe. Men ellers er spennvidden så voldsom at jeg nesten må klype meg i armen for å tro det, sier piloten med 30 år bak seg i SAS. På fritiden lever han for to damer; kona Izabella og Daisy.

Den blanke DC-3-maskinen med dragehode og Fridtjof-navnet har fått en nøkkelrolle i markeringen av SAS' 80-årsjubileum som flyselskap i sommer: For Daisy tjener som bevis på at man kan leve lenge og sterkt hvis man kan utstå prøvelser og overleve kamp, konkurranse og konflikt.

Satte nye standarder

Svært få bedrifter i Norden opplever å runde 80 år. Samtidig kan feiring av 80 år røpe tvil om hvorvidt man får feire 100 år. For øyeblikket venter SAS-sjefen Anko van der Werff på at EU skal godkjenne at flyselskapene KLM og Air France får kjøpe aksjene i SAS. Men selv om nye eiere kommer inn, vil SAS overleve som flyselskap, tror SAS-sjefen.

− Vi har akkurat oppkalt et av våre nyeste Airbus 350 langdistansefly etter danskenes kong Frederik X. Om 80 år håper jeg en ny SAS-sjef kan stå her med Frederik Viking som veteranfly og markere et nytt jubileum for et livskraftig flyselskap, sier Anko van der Werff.

SAS-sjefen mener KLM og Air France har en del å lære av SAS.

− Tre regjeringer gikk i 1946 sammen om å lage ett flyselskap ut av tre små nasjonale selskaper som neppe hadde overlevd på egen hånd. Regjeringene i Norge, Danmark og Sverige åpnet himmelen over sine land og tenkte på tvers av grenser. Denne modellen vil vi løfte opp på et europeisk nivå, sier Anko van der Werff.

Han er ikke i tvil om at SAS-samarbeidet gjorde at SAS kunne kjempe i front i luftfartsindustrien mot store europeiske og amerikanske selskaper.

Bygget på erfaringen fra krig, bemannet med flyvere med krigserfaring og fly fra krigen, kastet SAS seg inn i kampen. Nye satsinger satte nye standarder, som for eksempel dristige flyruter over Nordpolen til USA og Japan. Ute i verden var opplevelsen av komme om bord i et SAS-fly som å komme «hjem».

SAS gikk som én av de første inn i en allianse med andre flyselskap for å samle muskler og ta opp konkurransen med økonomisk sterke giganter og deres overveldende rutenett verden over. Den ultra-karismatiske sjefen Janne Carlzon innførte ny ledelsesfilosofi, kortere beslutningsveier, «smilekurs» for ansatte, business class med gardinskille i kabinen og et komplett reiseprodukt med limousin-service og premium-hoteller for forretningsreisende − og ble kåret til «Airline of the year» i 1983.

Glemt var rekken av tilbakeslag skapt av en topptung organisasjon, ineffektiv drift og ry som notorisk forsinket.

Nesten glemt var SAS-medlemskapet i gruppen av store norske selskaper «vi elsker å hate» − som Telenor, DnC, Obos, NSB og NRK. SAS ble regnet som så sterke at selskapet fikk forbud mot å dele ut bonuspoeng til innenrikspassasjerene sine, i håp om at konkurrenter skulle komme på banen. 

Men når selskapene tror de er på topp, jekkes de gjerne ned: Monopolene på flystrekninger ble opphevet, konkurransen økte, billettprisene falt og SAS ble rystet. Så kom de store krisene, blant dem børskrakket i 1988, dotcom-krakk og 9/11-terroren i USA i 2001, bankkrisen i 2008, pandemien i 2020 og nå senest; krigen i Midtøsten. 

Selvskading

Noen kriser har SAS skapt selv.

Bataljene mellom fagforeninger og ledelsen, gjerne på tvers av landegrensene, fremstår som utallige, og passasjerene ble mest skadelidende. Manglende evne til å tilpasse kostnader til inntekter gjorde at selskapet har vært på konkursens rand flere ganger.

I 2010 var SAS i praksis en halvtime unna konkurs da regjeringene i Norge, Danmark og Sverige stilte med milliarder i krise­hjelp. I 2022 søkte selskapet konkursbeskyttelse i USA midt under en borgerkrig med sine egne piloter, og først i mars 2024 var konkursfaren over. Men da var adskillige aksjonærverdier og statlige utlån brent opp.

En oppsiktsvekkende krise ble utløst av en reklamekampanje der SAS kunngjorde at «Ingen ting er skandinavisk, alt er kopiert». Anti-woke-artilleriet ble rettet inn mot SAS-ledelsen, som raskt fjernet kampanjen mens SAS-ledelsen understreket at de sto bak budskapet.

− Vi ble faktisk truet på livet, erindrer SAS' kommersielle direktør Paul Verhagen. 

− Finnes det ikke noe skandinavisk?

− Jo, sier SAS-sjef Anko van der Werff med ettertrykk. 

− Skandinavia og skandinaver forbindes med verdier som naturlighet, anstendighet, respekt og likhet. Slike verdier gjør at folk i Europa ønsker å oppleve Skandinavia. Og; dette er verdier som ikke representerer trender eller interesse som varierer mellom sesonger, slik nordlyset og midnattssolen gjør, understreker van der Werff. 

− At vi nå er Europas og verdens mest punktlige flyselskap, er uttrykk for skandinavisk anstendighet i form av respekt for andres tid.

Familiemøte

Samme morgen som Daisy alias Fridtjof Viking og 80-årsjubileet tar av i Västerås, står SAS' morgenfly til Stockholm ved gaten i hjørnet mellom den nye og den gamle utenlandspiren på Gardermoen. Ved siden av står Air France-flyet til Paris.

Idet SAS-flyet takser ut mot den østlige rulle­banen i solskinnet, ligger KLMs blå Boeing 737 på vei til Amsterdam foran. De to flyene setter nesen til værs like etter hverandre og skiller lag idet flyene passerer gjennom et tynt skylag over Ullersmo landsfengsel på Kløfta.

Før året er omme kan de alle tre tilhøre samme familie.

− SAS vil forbli SAS med eget rutenett og identitet. Men om SAS blir med i familien, økes mulighetene til å drive effektivt og fordele avganger, fremfor å fly vinge ved vinge mellom de samme flypassene, sier kommersiell direktør Paul Verhagen. 

Toppledelsen i 80-årsjubilanten jobber med et 30-års perspektiv, og planlegger innkjøp av nye fly med leveranse opp mot ti år frem i tid og 20 års drift deretter.

− Vi har en ambisjon om å fly flere langruter, men for øyeblikket er vi vektet litt for tungt på fly til kortere strekninger, forklarer Verhagen.

SAS-sjef Anko van der Werff erkjenner at hele bransjen sliter med å balansere langtidsplanlegging med håndtering av kriser som dukker opp uten forvarsel.

Krise-trussel

Særlig to typer kriser kan ramme en SAS-økonomi i bedring, erkjenner van der Werff:

* Etterspørsel etter flyreiser kan falle, for eksempel på grunn av en pandemi, krig eller resesjon.

* Endringer som skjer fort, men som krever tid for å løses. Både økning i oljepriser eller endringer i valutakurser kan løses med litt tid.

− Men vi får ikke alltid tid. Vi har solgt billetter til passasjerer mens den svenske kronen sto sterkere og den norske svakere, men vi må betale våre kostnader med kurser og priser som gjelder i øyeblikket, forklarer SAS-sjefen.

Han frykter ikke konkurransen fra rendyrkede lavprisselskaper.

− Selskaper som Ryanair er store og sterke, men jeg er veldig fornøyd med hvordan vi gjør våre saker som premium-selskap med samarbeid om ruter, knutepunkter og destinasjoner med andre tilsvarende selskaper. Vi trengs ved siden av lavprisselskapene, tror Anko van der Werff.

SAS-toppsjefen tar ikke plass i Daisy på jubileumsflyvningen over Västerås. Fra bakken følger han den aldrende damens dans på oppadstigende luftstrømmer fra et landskap badet i forsommersol. Hans høyt betrodde kommersielle direktør Paul Verhagen setter seg bak i kabinen, strekker ut bena og spenner setebeltet.

Fortsatt brummer Daisy fryktinngytende når hun fyrer opp de 14 sylinderne i hver av de to legendariske Pratt & Whitney-motorene. Fortsatt syder kabinen av følelser, skjønt frykt er erstattet med forventning. Fortsatt henger wiren til fallskjermkrokene i taket, men de 20 passasjerene på turen over byen nordvest for Stockholm, er forespeilet å få forlate flyet på den vanlige måten − ved hjelp av trapp.

En annen, meget solid bygget passasjer tar mot til seg og påpeker et misforhold overfor Paul Verhagen: Selv om DC-3-kabinen er liten, er benplassen bedre enn på dagens moderne Airbus 320. Om man kunne la seg inspirere av fortiden også når det kommer til avstanden mellom setene? 

Farlige fugler

Mangt var annerledes i luftfarten før, erkjenner også flykaptein Hans Christian Lund og styrmann Eirik Stenersen. De to flyr ettermiddagsflyet fra Stockholm til Oslo samme dag, før de skal fly videre til Trondheim. Arbeidsplanen for de neste dagene viser en annen side ved moderniseringen av luftfarten: 

− I gamle dager var én tur opp og ned til Nord-Norge én arbeidsdag. Nå kan vi fort ha det dobbelte. Arbeidsdager på 11–12 timer er ikke uvanlig, sier kapteinen med 30 år bak seg som pilot. Hverken han eller styrmann Stenersen har dessuten bakgrunn fra Luftforsvaret. For 80 år siden var så godt som alle pilotene tidligere krigsflyvere, med alt hva det innebar.

− Den gang var mannskapet ledet av en kaptein med stor K. Nå er vi mer jevnbyrdige og løser de oppgavene hver og en er best på, sier Lund, med bakgrunn fra Braathens. Stenersen startet med luftfrakt av post og organer for Rikshospitalet. 

Mange av deres utfordringer er de samme som for Daisys piloter den gang. De frakter folk som skal noe viktig et sted, og der timing er vesentlig. De må passe seg for de samme tingene. Fugler på rullebanen, for eksempel. Fugler tar ikke hensyn til om cockpit er utstyrt med LCD-skjermer og små knapper, eller analoge klokker med visere, og om flyet drives av propell av stål eller turbinblader av kompositt.

General Dwight D. Eisenhower erklærte etter krigen at Daisy og hennes mer enn 16 000 søstre var ett av fire våpen som gjorde at USA var blant de seirende i 2. verdenskrig. De tre andre var atombomben, jeepen og bazookaen. 

Daisy, alias Fridtjof Viking, har fortsatt arr, 80 år etter at flyet ble innlemmet i SAS-flåten. Stedet der antiluft-prosjektilene penetrerte flyet natt til D-dagen 1944, er lappet og reparert. Slik kan DC-3-damen bygget for krig, være et symboltungt forbilde for selskapet hun har tjent siden:

− Vi kaster oss inn i kampen, plastrer våre sår og kjemper videre.

Ubrutt linje

Med fly fra krigen, dristig satsing fra tre lands myndigheter og industriell frekkhet gikk SAS fra å være tre små flyselskaper med små fly og uten store fremtidsutsikter, til å være blant de store og kjente aktørene i luftfarten.

Mye har endret seg siden starten med propellflyene DC-3 og DC 6 – det førrste ruteflyet i trafikk over Nordpolen, via langdistanse-ikonene DC 8, risiko-­flyet DC 10 og Boeing 747, og arbeidshestene DC-9. MD 80 og Boeing 737 til dagens Airbus-flåte.

SAS er på jakt etter nye fly til å fortsette kavalkaden, fortrinnsvis langdistansefly der Boeing og Airbus er i konkurranse om leveranser ti år frem i tid.

For single menn

Västerås Flygmuseum er hjemmet til Daisy/Fridtjof Viking. DC-3-flyet er et av rundt 25 fly som kan beskues i den gamle luftforsvarshangaren på Västerås lufthavn. Mange av flyene er fortsatt flyvedyktige, og eies av privatpersoner. Daisy flys i dag av foreningen Flygande Veteraner.

− Museet er samlingspunkt for entusiastiske single menn og menn som er i ferd med å bli single, flirer SAS-flykaptein Lars Sveding, selv fortsatt godt gift med kone som også har flysertifikat.

Daisy er bygget i 1943, tjenestegjorde for USAAF i Marokko og Italia før flyet ble flyttet til Storbritannia for å delta i invasjonen i Normandie. Etter krigen kom flyet til Norge og inngikk i SAS-flåten. Flyet gjorde også tjeneste for Linjeflyg og det svenske luftforsvaret før hun ble pensjonert.

Kilder: Flygande veteraner, Västerås Flygmuseum, 6. juin1944.com, Joe Baugher, Dagens Næringsliv.

Bombeflyet skulle vært dødsdømt. Først mange år senere kom forklaringen