PRØVEKJØRT: Ferrari LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918 Spyder
Ferrari LaFerrari, McLaren P1 eller Porsche 918 Spyder? Hvilken er best?
De tre mest ettertraktede hybride superbilene på planeten testet. Samme veier, samme dager, samme sjåfører. Så hvilken av dem er best?
Tom Ford: Sjefredaktør Charlie Turnet har nettopp sendt med en selfie. og den har gjort meg oppspilt. Det er nok fordi han står foran en McLaren P, og inviterer meg med på tur. Og samtidig har bilredaktør Ollie Marriage svart med et lignende foto, hvor han holder i nøkkelen til en Porsche 918. Ingen av dem er særlig langt unna. Man skulle tro at det ville være vrient å toppe dette. Top Gear har allerede kjørt de mot hverandre, men vi manglet én bil for å gjøre Tidenes Superbiltest. I så måte er SMS-bildene svært gode nyheter. Jeg svarer, og sender dem en beskrivelse av hvor vi kan møtes; på en fantastisk vei i de italienske åsene over en liten by som heter Maranello. Så tar jeg et bilde, jeg også. Bak meg står en LaFerrari, klar til å være med.
Charlie Turner: Da er vi klare. Den siste biten i vårt største hyperbil-puslespill noensinne er på plass, og jeg klyper meg fremdeles i armen og lurer på om dette virkelig er sant. Jeg har jobbet med dette i månedsvis, og det å faktisk stå her med teamet for å kjøre de mest teknologisk avanserte bilene på planeten, på disse veiene, er en drøm uten sidestykke. Og dette er en offisiell test: Alle produsentene vet hva vi skal gjøre, og alle var klare til å levere fabrikknye biler. At de valgte oss til å foreta denne første testen er en stor tillitserklæring. Men vi gir ikke ved dørene. Vi har ingen forpliktelser overfor noen, og hvis en av bilene er dårlig eller en vinner, sier vi det. Når det er sagt, er det herlig å være tilbake i P1; en bil jeg elsket da vi testet den.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ollie Marriage: Vi har ønsket å gjør denne testen helt siden vi fant ut at både Porsche, McLaren og Ferrari skulle lage hybride superbiler. Og nå – etter fire-fem år og en million telefonsamtaler, møter og tautrekkinger, skal det endelig skje Jeg sitter i en 918 Spyder, og er ganske optimistisk. Jeg vet at mange vil de på 918 som en underdog her, og en dårlig sådan. Den er lagd av en bilprodusent uten F1-røtter, som masseproduserer biler. Dessuten er den billigere, har det største batteriet og de laveste CO2-utslippene – og er mest hybrid. Om ikke annet har denne morgenen allerede avslørt at et slikt synspunkt er latterlif. Porschen er like hyper og like aggressiv som de andre bilene. Vi får ikke lov til å kjøre bilene på bane, men jeg er ikke veldig opptatt av det akkurat nå – det jeg vil, er å se alle tre sammen, og se dem rase oppover de italienske åsene. Dette er et utrolig privilegium.
Ferrari LaFerrari
TEKNOLOGIEN: Ferrari kaller det «finsliping av dreiemoment» (ETS). Det er metoden de bruker for å bruke elkraften fra multicelle-batteriene under setene til å fylle hullene før V12-eren fungerer som best. Dermed kan tolveren optimeres til å jobbe bedre på høyt turtall, og gassresponsen blir bokstavelig talt høyspent. Dette er bilen som føles minst hybrid av de tre, og leverer kraften sin på en svært tradisjonell måte. Det betyr ikke at den er totalt villmann, men dynamikken og hvordan den leverer er lett gjenkjennelig. Dette er «bare» en 458 Speciale med dobbelt så mye kraft på lager. Saken er at hvis noen sa at dette var en slags eksperimentell V12, ville du neppe merket elmotoren: Her er ingen merker, ingen knapper, intet EV-modus eller stille gange. LaFerrari bruker elektrisk kraft til ett eneste formål: Å gjøre en rask bil enda raskere. Det er ikke den mest framtidsrettede bilen her, men den er effektiv.
Tom Ford: Siden de to andre bilene er underveis, er det på tide å få LaFerrarien i gang. Som nevnt så får vi ikke lov til å baneteste bilene, men Ferrari lot meg få noen runder på sin sin testbane i Fiorano så jeg kunne få sjekket ut alle de 963 hestene uten å risikere et lengre opphold i et italiensk fengsel. Og hva de minuttene avslørte er at dette muligens vil bli den største testen mellom tre biler i moderne historie. Når den blir sluppet fri er La Ferrari vanvittig rask, ekstremt stabil, og bremser som om du møter en fjellvegg. I rett modus – i mitt tilfelle Race – lar styringssystemene deg føle deg som en helt uten at du trenger å være en sjåførlegende. Gassresponsen er som trolldom. Noe det er, i moderne versjon. LaFerrari viser seg å være et lettkjørt reisefølge. Hadde det ikke vært for alle folkene som kolliderer med lyktestolper, og barna som roper og pådrar seg nakkesleng når de snur seg etter denne vanvittige vogna, hadde jeg kanskje glemt at jeg faktisk kjører den råeste av Ferraris gatebiler. Og når vi endelig kommer oss ut av byen og inn på de lange, buktende italienske autostradaene, akselererer LaFerrari som en kanonkule. Og de 163 elektriske hestene? De er bare der for å sprite opp bunnen av dreiemomentkurven til V12-eren, og gi en gudbenådet gassrespons. Ingen ventetid, intet lag, men bare endeløs og herlig støyende, brølende akselerasjon. Akselerasjonen og farten er nesten bisarr. En vanlig V12 har aldri vært noen sinke når du gasser, men den elektriske skyvekraften gjør noe ekstra. Og styringen er ekstremt presis, nesten forstyrrende presis, den flikker mer enn å styre bilen. Den krenger en anelse, noe som virker instruerende og tilsiktet, og bremsene er vanvittige. På tørr veibane vil LaFerrari klistre seg fast der du tror den vil glippe, og hente seg inn der du tror den vil skli ut. Og du kan bruke kreftene. Ikke alle sammen hele tiden, men gjør du det riktig er denne bilen som gjør alt du forlanger. Seks mil senere, mens den rådyre Ferrarien står langs veien og motortikker vekk varmen, er jeg overbevist om at LaFerrari er den beste bilen i verden. En bil som ser ut som en destillert superbil. Og så ankommer 918 og P1, og plutselig er jeg ikke så sikker lenger.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ollie Marriage: Jeg står i kryss noen kilometer unna møteplassen vår, da en P1 fyker forbi på hovedveien. Utmerket. Jeg kaster Porschen inn bak den, og vi kjører sammen på leting etter den knallrøde siste biten av puslespillet. Etter bare disse første få kilometerne vil jeg mer enn gjerne påstå at Porschen er superbilen med flest dimensjoner. Du kan enkelt kjøre den til butikken. Den brede pekeskjermen er herlig, lydsystemet er rikt og mektig, den gjør 0-100 i fullstendig stillhet, og du kan fjerne taket. Den er den best konstruerte, den mest innovative, den mest komplette og den mest fremtidsrettede. Likevel ville jeg ikke ha hatt min med disse spesifikasjonene, men nakne karbonbrønner og seter mer vertikale enn kirkebenker. Jeg ville myket den opp med tepper. Det ville passe bilens opptreden bedre, uten å endre det grunnleggende. Jeg synes bremsene mangler skikkelig følelse og finesse, og jeg tviler på at 918 har den rene styringen som rivalene har. I krappe hårnålssvinger oppfører den seg svært bakhjulsdrevet, men den er ekstremt rask, og lager en utrolig lyd. Jeg elsker å legge den i høyt gir og lavt turtall og føle den øyeblikkelige elektriske kraften, og så den gradvise overgangen til V8-motoren. Gi 918 frie tøyler, så drar den til så hardt og er vanvittig engasjerende i alt den gjør. Jeg elsker den: Den er et rullende bevis på at fremtiden for sportsbiler er i gode hender.
Charlie Turner: Min første opplevelse med P1 var da jeg satt på med utviklingssjef Chris Goodwin rundt banen Spa-Francorchamps. Den opplevelsen vil være festet til hjernen min i evig tid, merket som «øyeblikk med ekstrem fare». Banen var søkkvåt den dagen, og P1 føltes ekstremt hardcore i Goodwins hender – en ny type angrep på sansene. Og den satte (siden den var den første av disse bilene som ble avslørt og kjørt) standarden. Men standarder settes for å bli utfordret. Slik jeg ser det, er dette den minst attraktive av de tre, med en estetikk som jeg synes er rar og forstyrrende – men det kan skyldes minnene fra banen. Men interiøret i P1 er eminent utført. MonoCage-en av karbonfiber er som pakket rundt føreren, og de transparente takpanelene gir følelsen av luftighet. Men det er på tide å sette i gang. Nord-Italia sent i november er kaldt, og veiene er fuktige og langs kantene ligger sleipe blader i høstfarger fra trærne. Jeg vil nødig måtte ringe en av bilprodusentene for å fortelle at bilen de lånte ut er forvandlet til totalvrak. Det er tid for å fokusere.Veien til møteplassen viser kvaliteten til P. Det ørste som slår meg er hvor medgjørlig den er. Å kjøre gjennom byer er like enkelt og like uanstrengt som om du var i en 650S. Men når turboene spoler opp, blir du raskt revet ut av det uanstrengte. Den krever respekt og total oppmerksomhet: girer du hardt fra andre til tredje, vil P1 slippe grepet på de fuktige veiene. Den tilgir ikke, og det er det som gjør den så tiltrekkende. P1 er en bil du aldri vil gå lei av; prosessen med å mestre den er lang og iblant skremmende, men svært givende. Jeg har for det meste klart å holde P1 på veien med nesa i riktig retning. Som i et lykketreff ser jeg at Ollie legger seg inn bak meg med sin 918. Foran meg seg jeg en LaFerrari parkert i en veilomme. Jeg tenker plutselig på at alle de tre bilene utsolgt, så du kan bokstavelig talt ikke kjøpe denne opplevelsen. Best vi ikke krasjer dem.
McLaren P1
TEKNOLOGIEN: McLaren P1 er bilen som virker mest avhengig av aerodynamikken. Den aktive hekkvingen og den rå Race-modusen, hvor hekkvingen løftes høyt og fjæringen senkes 50 mm, brukes bare på bane. Den har også en DRS-kapp på rattet for å endre angrepsvinkelen til hekkvingen når du skal passere andre biler på banen. Selv når du kjører langsommere, vil du bli angrepet av et voldsomt akselerasjon. P1 vet virkelig å benytte seg av turboladning, og å hoste opp 737 hk fra en 3,8-liters motor er ingen lett oppgave. Og selv om elmotoren fyller inn turbolaget, merker du det veldig lett når det fulle trykket kommer. P1 bruker også de elektriske egenskapene for alt de er verd: Du kan kjøre den i omkring én mil på bare strøm. Det må sies at dette ikke er den enkleste bilen å kjøre raskt med på ukjent vei – den krever mer konsentrasjon enn de to andre.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Tom Ford: McLaren og Porsche kjører inn i veilomma, og det tar litt tid å registrere akkurat hva som skjer. Nå er vi i gang. Diverse smarttelefoner i området glimter øyeblikkelig til, og det lokale bredbåndet går med ett litt tregere. Men vi må kjøre, og ta mange bilder, så CT, Ollie og jeg bytter nøkler, og kjører videre. Jeg tar 918. Etter å ha kjørt LaFerrari synes jeg at setene i 918 er utrolig vertikale. I Ferrarien sitter du tilbakelent på puter festet til karbonsetet, men i 918 føles setene rette som i en rallybil. Det er også vanskelig å komme inn i Porschen med taket på. Det er lett å komme inn i Ferrarien med eleganse, siden kollisjonsbeskyttelsen løftes vekk med døren. Likevel er 918 forførende. Ikke så skrikende som Ferrarien, mer balansert. Mindre aggressiv enn McLaren. Inni er den mer futuristisk og innovativ. Den tar superbilen et steg videre inn i nytt territorium. Her er stor pekeskjerm, TFT-instrumenter som kan konfigureres og en elmotor som kan brukes til annet enn raskere akselerasjon. Du får følelsen av at Porschen er den eneste bilen her som virkelig bruker ideen om hybridisering. Den eneste som bruker elmotorene som kraftkilde, og ikke bare et artig biprodukt. Den føles svært avansert. En teknobombe. Måten bilen styrer dreiemomentet mellom begge akslene gir den en fordel sammenlignet de andre to (1279 Nm mot 899 Nm for Ferrarien og 900 for McLaren). Den sjonglerer med regenerering av kreftene, og har en utrolig kompleks integrering av drivverket. Og dette er bilen som gir deg mest selvtillit i begynnelsen. Den føles mer jordnær enn LaFerrari. Den føles mer distansert, blant annet i styringen, men veigrepet er ikke noe dårligere. Du kan gi gass tidlig i svingen og være trygg på at elektronikken vil styre momentkreftene. Men den føles tyngre og mer kontrollert enn konkurrentene, litt som et kampfly – slå av alle de elektroniske styringene, og den blir plutselig svært krevende å mestre. Da merker man hvor stor avstand det er mellom den «analoge» og sensorstyrte bilen. Så jeg lar alt stå i Race, og lar meg bare rive med. Myk er den ikke, snarere stiv. Men den gir en uendelig solid inntrykk. Samt det faktum at du kan trille rundt i E-modus, for så å plutselig vekke en 4,6-liters V8-er til live og gjøre et brølende angrep. Den har så mange egenskaper, og så mye avansert teknikk. Den er grensesprengende. Og den har trivielle ting som koppeholder, pluss targatopp og en lav pris i forhold til de andre. Den er et heftig brygg.
Ollie Marriage: Mens Tom trykket på knapper i sin 918 og smilte av koppeholderen, fyrte jeg opp min P1 og feide av sted. Det fine med Porschen er at når du roer ned og vil kjøre litt langsomt, takler bilen det pent. Det greier ikke McLaren P1. Joda, du kan kjøre langsomt med den også, men P1 trives ikke med søndagskjøring. Dette har å gjøre med ubalansen mellom front og hekk Fronten er skjør, lett, og med følsom styring, som faktisk trenger mer vekt. Den griper greit nok (selv om den vil understyre dersom du bremser hardt lange svinger), men den føles nesten sped. Hekken er derimot en slegge av prustende turboer og overveldende dekkdimensjoner. Mens Ferrariens naturlig pustende kraftpakke tar deg med opp i fart, virker det som om McLaren forsøker å kaste deg av mens du klamrer deg fast og hiver etter pusten under akselerasjonen. Du kan føle hvordan dreiemomentet fra elmotorene etter turbogapet. Akselerasjonen er momentan. Å slippe gassen kan gi konsekvenser. Men å holde den inne kan gi enda verre konsekvenser. Dermed ender du opp med å nippe til bilen, mens du stadig blir modigere. Ekstremt spennende. Man får stadig et uforklarlig behov for å ringe slektningene for å fortelle at du fremdeles lever. Men det klarer du ikke, siden du skjelver. Det er en illsint bil, og den mest kompromissløse av disse tre. Den har også mest veistøy, og bombarderer deg med lyder som ikke bare får nakkehårene til å reise seg, men truer med å rive ut ryggraden. Den har også det mest forvirrende el-systemet som inkluderer optimalisering av aerodynamikken samt en IPAS boost-knapp. Man må være ekte mannfolk for å takle den – der Ferrari fyller deg med gleden over å være i live, gir P1 deg en titt ned i dødens avgrunner.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Porsche 918 Spyder
TEKNOLOGIEN: Vil du ha en smak av fremtiden, er 918 egentlig den eneste bilen du kan velge. Den blander en 4,6-liters naturlig pustende V8 med et par elmotorer, og det gir både øyeblikkelig gassrespons og det råeste dreiemomentet i denne trioen. De ekstra batteriene medfører også høyere vekt, og innebærer at 918 er 239 kg tyngre enn P1 og 289 kg tyngre enn LaFerrari. Og likevel er den absolutt raskest fra stille-stående – firehjulsdriften og den avanserte veigreps-kontrollen sørger for det. 918 er også bilen med størst forskjell mellom Race-modus og alt slått av: Kobler du bort elektronikken, blir den vrien. Slå den på igjen, så blir du skikkelig imponert. Dette er også bilen som virker som om den ble utviklet for å bli en ektefødt hybrid. Den kan kjøres i mange moduser, hvor alle i høyeste grad benytter seg av elektrisk drift. Og dette er den eneste av bilene som har et «hybrid»-merke…
Charlie Turner: Det er flere mennesker som har vært på Månen enn som har kjørt alle disse tre bilene. I dag blir Tom og Ollie medlemmer i denne klubben, mens jeg har vært heldig nok til å ha vært med siden jeg brukte stillingen min til å komme med i den hyper-eksklusive lanseringen av LaFerrari. Så når jeg setter med ned i Ferrarien, og justerer pedalene lengre inn i fotbrønnen ved å dra i håndtaket ved førersetet, er det en prosess jeg er kjent med. Mens interiøret – for min del – vinner skjønnhetskonkurransen (designen ble bare nylig overgått av det rå interiøret i Ferrari FXX K). Tenningssekvensen – sett inn skuffende billig rød plastnøkkel, vri rundt, trykk på enorm rød startknapp, smil mens den gromme V12-eren bjeffer til bak deg – er nå et standard Ferrari-opplegg. Velg hvilket nivå du tror du hører hjemme med manettinoen, sett den i gir, og sett i gang. Ferrari ble utviklet i disse åssidene, og det vises godt. Det er en medgjørlighet i kjørestilen som jevner ut humper og endringer i doseringene på disse ujevne asfaltveiene. Noen vil nok hevde at dette er en urettferdig lokal fordel. Men egentlig viser dette bare hvor godt utviklet LaFerrari er: Mens man merker hver eneste ujevnhet i P1-en, den trives åpenbart ikke, og 918 kan føles tung, hever LaFerrari seg over slike hindringer. Disse hardt oppnådde veiegenskapene vil gi gjenklang verden over. Men det er LaFerraris evner til å la sjåføren konsentrere seg om kjøringen som er trumfkortet. I P1 og 918 velger du modus med at stort antall ulike valgmuligheter. LaFerrari har fjernet denne komplekse prosessen, slik at du kan konsentrere deg om å nyte den dyreste V12-motoren som noensinne er produsert, i trygg forvissning om at alle algoritmene fungerer i harmoni med din indre kjøresjel.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Tom Ford: Og så er det over til P1 for meg. Sannsynligvis den bilen jeg er mest kjent med. Det er også bilen jeg er mest forsiktig med, siden jeg hadde et skummelt øyeblikk med slipp på en islagt belgisk motorvei første gang jeg kjørte den. Jeg har sagt dette før, men P1 ser liten ut, og pakket i krympeplast. Nesten sped. Den ser også ut som et våpen. Vi kan dessverre ikke legge inn fullt Race-modus på offentlig vei (selv om den er stengt), siden den da senker seg 50 mm, noe som gjør den ubrukelig på vei vedlikeholdt av den italienske versjonen av Veivesenet. P1 ville da ha endt opp med å være en veldig rask slede. Og deretter resirkulerbart materiale. Men selv uten den modusen føles bilen virkelig vill. Med det voldsomme fokuset på turbo betyr at selv om elmotoren fyller inn forsinkelser, er dyttet som kommer fra de to turboene sjokkerende. Av alle ting som rører seg på veien er P1 et monster. Her, på tørr vei, sverger jeg på at P1 er raskest av alle, uansett modus. Men så følger jeg Ollie i Ferrarien, og innser at den muligens føles raskere fordi jeg må jobbe så mye hardere. Den viser ingen nåde. Den er ikke vrien å kjøre, men skal du kjøre den raskt må nervene dine gå inn gjennom rattet og tvers gjennom resten av bilen. Du må være totalt oppslukt av bilen, og en del av den. Du kommer ut av P1 med en følelse av at du er kjørt gjennom en kvern. Og det er herlig. Og så regner det igjen. Plutselig slipper P1, og like plutselig er jeg like urolig og nervøs som i Belgia Og i en bil som dette kan du ikke være det. P1 krever mer av deg som kjører enn noen av de andre to bilene. Og det er både bilens genialitet og akilleshæl.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ferrari LaFerrari
Pris: ca 11 millioner (EU)
Motor: 6,3-liters V12,
Hk: 963
Dreiemoment: 890 Nm
0–100 km/t på 2,9 sek,
0–200 km/t på 6,9 sek
Toppfart: 350 km/t
Overføring: 7-trinns ‘F1’ DSG, bakjulsdrift,
CO2-utslipp: 330 g/km
Vekt: 1345 kg
Ollie Marriage: Det er sprøtt, ikke sant? Tatt i betraktning landene bilene kommer fra, skulle man forvente at Ferrarien var den røffeste av dem, den mest teatralske. I stedet er det McLaren som bekler den rollen. P1 deler enkelte elementer med 650S, men det er et mye større personlighetsgap mellom disse to enn mellom 458 og LaFerrari. P1 er skarp. Skarp på en vanedannende og vanvittig måte. Og Ferrarien? Jo, den er ganske enkelt perfekt. At de har klart å gjøre 963 hester så utnyttbare, så lekne og så forutsigbare er ganske enkelt guddommelig bra. Den oppfører seg bedre på asfalten enn noen av rivalene, og finner veigrep der McLaren sliter seg og Porschen kaster på seg. Den kjører med forbløffende ferdigheter, og er uanstrengt smidig oppover disse krevende veiene. Det er en nytelse, en enorm glede, styringen er skarp, rask og følsom nok til at jeg ikke engang lar meg irritere av det teite rattet. LaFerraris avdempede elmotor-system gjør at den er mer naturlig på veien, og chassiset er søtt som honning. Dette er en bil nesten uten dynamiske feil. Men en ting jeg ikke kan unngå å tenke på når jeg hygger meg grenseløst, er at dette er en Ferrari innenfor komfortsonen til produsenten. En raskere 458 Speciale, herlig trimmet, der fordelene til elkraften med vilje er kamuflert slik den kun fungerer som et støtteapparat for V12-eren. Javel, så er kanskje ikke eldriften det viktigste her. Men der for eksempel BMW i8 løftet sportsbilideen opp en divisjon, fristes jeg til å tenke at LaFerrari ser bakover i stedet for framover, og lengter etter gamle dager. Bilen er snarere en slutt enn en begynnelse. Men man kan ikke nekte for at den er bortimot perfekt.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Charlie Turner: Været har blitt dårligere. Det har begynt å regne, så jeg søker trygghet i AWD-systemet til 918. Det første som slår meg, er hvor vakkert interiøret i bilen er utført. Dette er state of the art, som viser det ypperste innen navi- og berøringsskjerm-teknologi. Det er vanskelig å argumentere for at en 887-hesters superbil kan være en fin hverdagsbil, men 918 argumenterer godt for akkurat det. Den er forskjellig fra de mer fokuserte P1 og LaFerrari, men ikke mindre sjarmerende. Vi kjører av sted over regnglatte sideveier, og firehjulsdriften i 918 gir selvtillit i hver eneste sving. Det eneste problemet jeg har med interiøret er den veldig vertikale sittestillingen, men jeg antar at dette Porsches metode for å passe på at du er oppegående og følger med på hva bilen foretar seg. Mens farten til den 30+ millioner kroners konvoien øker, øker gneldringen fra periskop-eksosen i 918. For en lyd. Og i tillegg er veigrepet forbløffende bra. Men den klarer aldri helt å skjule at dette er en tung bil. Den smeller nedi i noen av de mest ekstreme doseringene, noe som både er forstyrrende og kostbart. Og selv om 918 er fantastisk, og etter min mening har den mest dramatiske bakpartiet med løftet hekkvinge og grove periskoprør som brøler eksos, er det en skam at fronten føles som om den ble lagd for å tilfredsstille bedriftens visjon om hvordan en Porsche skal se ut fra markedssjefenes ståsted.
McLaren P1
Pris: ca 9,5 millioner (EU)
Motor: 3,8-liters V8,
HK: 916
Dreiemoment: 900 Nm
0–100 km/t på 2,8 sek,
0–200 km/t på 6,8 sek,
Toppfart: 350 km/t
Overføring: 7-trinns SSG DSG, bakjulsdrift,
CO2-utslipp: 194 g/km
Vekt: 1395 kg
Tom Ford: Det har begynt å regne. Ganske kraftig. Vi har kjørt i timevis, og drar tilbake til hotellet for å tanke og vaske bilene så de er klare for en tidlig start. Vi prøver alle å finne ut hva de andre tenker. Men det er én ting som står malt i ansiktet på oss alle, og det er forbauselse. At tre biler kan være så totalt ulike, og likevel så sammenlignbare Vi manøvrerer bilene inn i den bitte lille underjordiske garasjen, og sitter i vanlig stillhet over en pizza. Det er sent. Men det skal skje enda mer i morgen… Tidlig neste dag – som innebærer at vi står opp midt på natta – er det kaldt og tricky føre. Vi har åtte timers kjøring igjen, og mange flere bilder som skal tas. Så vi setter oss inn i hver vår bil og forsvinner av sted opp i åssidene igjen for å se om vi kan hente tilbake følelsene fra gårsdagen. I dag må vi komme til noen gode konklusjoner. I dag må alle velge en vinner.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ollie Marriage: Hvilken er best? Det blir et fullstendig feil spørsmål. Det som er klart etter å ha fartet rundt i to dager på disse veiene, er at hver bil har ulike referanserammer – så ulike at selv dette helt grunnleggende spørsmålet trenger en ytterligere spesifisering. Så hvilken bil representerer fremtiden? Porschen. Hvilken bil er best på å være spennende? McLaren. Og hvilken av dem er best å kjøre? LaFerrari. Og det innebærer at jeg må avslutte med et annet spørsmål, som setter meg i sentrum. Hvilken ville jeg hatt? Sant å si ville jeg mer enn gjerne hentet nøklene og dratt av sted med hvilken som helst av dem, men om jeg på velge… LaFerrari. Den er tross alt best å kjøre.
Porsche 918 Spyder
Pris: 7,5 millioner (Norge)
Motor: 4,6-liters V8,
HK: 887
Dreiemoment: 1279 Nm
0–100 km/t på 2,5 sek,
0–200 km/t på 7,2 sek,
Toppfart: 345 km/t
Overføring: 7-trinns PDK DSG, bakjulsdrift,
CO2-utslipp: 70 g/km
Vekt: 1634 kg
Charlie Turner: Bilene er egentlig forskjellige smaksprøver på det ypperste. Og i den merkelige verdenen hvor det vriene spørsmålet om valg eksisterer, er realiteten at mange vil velge på grunnlag av utseende eller merke, uten at valget dermed blir dårligere. P1 var den første i en ny generasjon, og den føles fremdeles som om den kommer fra en annen planet. Når farten øker og aerodynamikken begynner å virke, endrer den seg og tar deg med til et helt nytt nivå innen ytelse; et nivå som en kjører aldri vil bli lei av å utforske. 918 er i samme klasse som P1 og LaFerrari, men leverer et bredere register. Den er virkelig en bil som du mer enn gjerne kunne vurdere å bruke hver dag, under alle forhold. Det er denne bredden av egenskaper som ikke bare gjør den til en imponerende bragd, men også til et attraktivt produkt. La Ferrari føles merkelig nok som slutten av en æra, og det ypperste uttrykket for alt Maranello vet om hurtighet, levert i en fantastisk kompetent og utrolig vakker pakke. Det geniale i Ferraris aller beste konstruksjon noensinne er hvor enkelt den fungerer: Denne bilen vil at du skal fokusere på kjøringen, og nyte øyeblikket. Etter 48 uforglemmelige timer sammen med disse tre utrolige kreasjonene, er det bilen jeg ville tatt med hjem. Dette er virkelig Ferrarien.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Tom Ford: Som Ollie sier er det flere nyanser her enn bare tall. Men jeg har kommet til en konklusjon, om enn litt pedantisk. Jeg lærer mer om McLaren hver gang jeg setter meg inn i den. Den krever tid og jobb for å fungere bra, et motstykke til moderne sportsbiler som gjør «alt» for deg. Men siden du ikke kan bruke alle innstillingene til P1 på veien (Race-modus med lav bil bare for banebruk), kan jeg ærlig talt ikke la den få seieren. Jeg er ingen baneentusiast, så den blir ikke mitt førstevalg. Porschen er på den andre siden nesten altfor nyttig. Jeg vet at det høre dumt ut, men tanken på en «superbil for hverdagsbruk» lyder ikke riktig for meg. Hvis jeg ville ha en hverdagsbil og hadde så mye penger, ville jeg kjørt en Range Rover eller en Mercedes S-klasse, og hatt noe litt villere til helgebruk. Joda, 918 oppfyller alle målene som Porsche satte for bilen. Den er spennende og hightech, men ikke helt tå. Og den er litt for gjennomført for dumme meg. Og da sitter jeg igjen med LaFerrari. Nå er jeg kanskje litt gammeldags i tankegangen, men Ferrarien er bilen som får hjertet mitt til å slå. Å bruke KERS-teknologien bare for å støtte en eminent V12 er ikke fremtidsrettet. Men fy flate så herlig det er. Den kjører slik jeg forestilte meg at en superbil ville kjøre da jeg var ti år gammel: Flere trinn over vanlige sportsbiler, og vanvittig raskt. Jeg er ikke noe fan av Ferrari, og jeg tror ikke at dette er den raskeste bilen, men jeg velger den røde.
Og dermed avslutter vi med et uventet resultat: En enkel og enstemmig vinner. For å være ærlig var det ikke noe spesielt mønster mellom de to andre, og argumentene om 918 og P1 begynte å gå i sirkel om grotesk villskap og tysk teknologi. Og ja – som Charlie Turner sier: De er alle så raske at du like gjerne kan velge deg den bilen du fortrekker ut fra utseendet, eller imaget til bilmerket. Du kommer neppe til å bli forbikjørt med det første. Men i løpet av disse to dagene, under disse forholdene og på disse veiene, er det én bil som Top Gear helst ville tatt med hjem. LaFerrari vinner.
Denne saken ble første gang publisert 30/05 2015, og sist oppdatert 25/10 2023.