Uber-sjef Carl Edvard Endresen: - Den risikoen sjåførene utsettes for, unner jeg selvsagt ingen. Det er helt uholdbart
Uber-sjefen snakker ut om alt bråket.
SIDE3 (Oslo): Carl Edvard Endresen (35) er mannen det kontroversielle amerikanske teknologiselskapet Uber har gitt ansvaret å etablere deres transportvirksomhet i Norge og Danmark.
For bryet får han en lønn andre toppledere ville misunne ham.
Nå stiller han opp i et større intervju med Side3 for å svare på både kritikken og det han omtaler som misforståelser.
Les også: Uber truer med å trekke seg fra Norge om de ikke får det som de vil
Svært kontroversielt
I Danmark gikk det nylig ad undas etter at politikerne satt ned foten, men i Norge øyner Endresen fortsatt håp om at Uber skal få godkjentstempel, mens den etablerte taxinæringen - og politiet - oppfatter dem som ren pirattaxivirksomhet.
Endresen mener lovverket er uklart. Høyesterett har slått fast at den ene av to pirattaxi-paragrafer i Norge ikke gjelder transport gjennom et bestillingssystem, den såkalte Haxi-dommen. Lovteksten var nemlig avgrenset til praiing på åpen gate. Uber kan derimot bare bestilles gjennom mobilen, noe loven ikke tar høyde for.
Politiet er derimot ikke enig i at det er noen uklarheter. De har innledet etterforskning av selskapet, har avskiltet biler i Uber-tjeneste i hopetall, bøtelagt sjåfører og fratatt dem førerkortet. Dette med grunnlag i den andre pirattaxi-paragrafen – Yrkestransportloven paragraf 9.
Skatteetaten har på sin side ettergått det økonomiske og fant omfattende skattefusk blant sjåførene.
Er det forskjell på Uber og pirattaxi?
- Hva er det som skiller dere fra tradisjonell pirattaxi?
- For det første skal det skattes av inntekter, det er trygt, bilene er forsikret – og det bestilles via en app. Det er hovedskillelinjene, sier Endresen.
- Dere skrev i deres notat nylig at Uber skal være attraktivt enten man er deltid eller fulltid. Hvor mye kan man tjene som Ubersjåfør som jobber 8-16 hver dag?
- Det er ikke de mest attraktive timene å kjøre. Det er natt til lørdag og søndag hvor det er «by far» mest etterspørsel, men også nettene de andre ukedagene. For taxinæringene er morgenen også viktig, men jeg kan ikke gå ut med noen tall på det. Det vi føler er at prisene i Oslo ligger på et forsvarlig nivå med hensyn til hva sjåførene kan tjene.
Sjåførene sitter igjen med småpenger
Side3 regnet raskt på det ut fra en tur vi kjører ganske ofte med taxi fra Fornebu til sentrum. Det er 9,5 km. Sist vi kjørte taxi kostet det 323 kroner.
Ifølge Ubers nettsider koster den samme turen 181 kroner - altså rundt 40 prosent lavere. Av dette tar dere 25 prosent i provisjon, og det er 46 kroner i bompenger. Da er det igjen 90 kroner, og enda mindre hvis sjåføren betaler moms. Bilkjøring koster 4-5 kroner per kilometer.
Dermed sitter sjåføren igjen med rundt en femtilapp på et kvarter. I tillegg må man beregne dødtid, og tilkjøring/frakjøringskostnader. Og i motsetning til ansatte, har ikke Uber-sjåfører krav på sykepenger, pensjon, feriepenger og lignende som må trekkes fra det man sitter igjen med.
- Det er ikke til å bli veldig rik av?
- Bærumsbommen får du dekket, og for turer i Oslo er det lagt på 7 kroner for å dekke bomringen. Det er det samme som taxiene kaller «Oslopakke 3»-tillegg eller lignende. Men bompenger har vært en utfordring for oss. Det kan godt hende det finnes enkeltturer som totalt sett ikke er superlønnsomme, men det er et kvarters tur, og da har du 45 minutter igjen å gjøre noe på den timen. Det er det som er årsaken til at Uber kan være rimeligere enn taxi, nemlig at man kjører flere turer per time. Taxiene er vel nede i 1,2 turer per time, sier Endresen.
- Taxisjåfører som kjører for en løyvehaver, skal ha minst 40 prosent av omsetningen – mens vi tar 25 prosent. Det er klart at man skal dekke bilkostnader og sånn, men det at man i tillegg kan bestemme selv når man vil kjøre har en verdi for folk også.
- Dere tar 25 prosent, men Oslo Taxi har et fast beløp som jeg blir fortalt utgjør omtrent 8-9 prosent av omsetningen.
- Ja, de har vel et fast beløp som tilsvarer rundt 9 prosent. Hvis man skal kjøre 100 timer i uken, er det en fordel. Skal man kjøre 10 timer i uken er vi kanskje bedre.
- Dere har lave priser og høy cut, og da blir det ikke mye igjen?
- Vi legger oss på høy effektivitet, det er det vi må kompensere med.
- Men du kan jo ikke garantere for effektiviteten til sjåførene?
- Nei, det gjør vi ikke – men det er det vi prøver å gjøre så godt vi kan via for eksempel markedsføring og forbedre teknologien. I en fullkommen verden med perfekt konkurranse, er det akkurat det det går på: Hvor tjener du mest på å kjøre? Det er det vi håper å få noen åpninger på nå.
Uber-sjåfører med skyhøy risiko
- Hadde du vært fornøyd med lønna til en gjennomsnittlig Uber-sjåfør, med tanke på at de risikerer bøter, førerkortet og å få inndratt bilen?
- Det er den største grunnen til at folk klager: De føler de utsetter seg selv for en veldig risiko. Den risikoen unner jeg selvsagt ingen. Det er helt uholdbart det straffenivået en har lagt seg på. Dette er også grunnen til at vi arbeider aktivt for å få på plass moderne reguleringer, blant annet ved å legge frem en rekke egne løsningsforslag. Vi ønsker å bli regulert, slik at partnersjåførene våre kan operere uten å bli forfulgt av politiet.
- Men det er denne risikoen du tilbyr sjåførene dine?
- Vi mener at den risikoen ikke burde vært der. Det brukes et utdatert og uklart regelverk for å stanse et fenomen som er kommet for å bli, det tror jeg de fleste er enige om. Men det viktigste nå er å holde en aktiv dialog med politikerne for å få på et godt regelverk, for det vi er tjent med er at det blir rettferdige konkurransevilkår som gjør at de som kjører slipper å kjøre med hjertet i halsen.
- Hvorfor mener du at det er uklart? Yrkestransportloven paragraf 9 er ganske klar.
- Ja, men den eneste saken som har gått til Høyesterett er Haxi-saken der de ble frikjent. Jeg er ikke noe jussekspert, og kan ikke uttale meg om disse tingene, men når noen blir frikjent og andre ikke blir det – enten det er for den ene eller andre – så mener vi det er uklarheter i lovverket. Det er enighet om er at lovverket er utdatert og ikke hensiktsmessig for å skaffe det beste transporttilbudet – i alle fall i byene.
- Av de rundt 100 personene som er tatt i Oslo den siste tiden, hvor mange har blitt frikjent?
- Det er bare én som har vært i retten og blitt frikjent. Det er en utfordrende situasjon for dem, og vi gjør det vi kan for å støtte dem i den situasjonen – og vi informerer jo selvsagt også de som kjører om den risikoen de løper. Men på en annen side er det vanskelig å bare si at nå slutter vi og fratar folk levebrødet.
Har de gyldig forsikring?
En av mange utfordringer for Uber-sjåførene er at vanlig forsikring ikke gjelder hvis du bedriver persontransport mot betaling. For slikt kreves en forholdsvis dyr tilleggsforsikring.
- Den som kjører profesjonell persontransport uten løyve og tilhørende ekstraforsikring, er ikke dekket og kan få store krav mot seg etter en ulykke, sier Jon Bergen i If til Side3.
Han understreker at de holder passasjeren skadeløs om det skulle skje noe, men sjåføren får det økonomiske kravet i regress.
Endresen i Uber sier de har en løsning på det:
- Uber har en paraplypolise som gjelder Uberpop-turer. Vi har et amerikansk, topprated forsikringsselskap bak oss. Det er en polise på opp til fem millioner dollar per tur.
- Hvilket selskap er det?
- Det vet jeg ikke, jeg har ikke navnet her.
Politiet sier Uber ikke får politiattester
- Dere har snakket mye om trygghet og sier at alle sjåførene deres har fremlagt politiattest. Ifølge den avdelingen som utsteder disse attestene hos Politiet, får ikke Uber-sjåfører attest om de søker – og hvis man får det utstedt på feil grunnlag, så har man brutt straffeloven ifbm falsk forklaring. Hva tenker du om det?
- Det viktigste er at alle som kjører for Uber har politiattest. Hvordan de har fått den, det er jeg ikke klar over. Jeg vil ikke oppfordre noen til å lyve om grunnlaget for noen ting, men alle som kjører har en attest – og det er viktig. Det handler fundamentalt om at det blir en trygg opplevelse. Uber kan jo sees på som en tillitsformidler og en del av den tilliten baserer seg selvsagt på at den du kjører med er en trygg person – og så har man ratingsystemet i tillegg, GPS-tracking og forsikring.
- Sjefen for politiattester sier til meg at: «Uber har ikke grunnlag for å hevde at deres sjåfører er klarert mht. vandel, da det ikke finnes rettslig grunnlag for utstedelse av politiattester eller annen vandelskontroll av Ubers sjåfører».
- Det vi gjør er å se på vandelsattesten til de som søker og sjekker at den er god før de får bli med på plattformen. Men der har vi sagt at vi gjerne skulle fått formalisert og at det ble regulert. Vi vil gjerne støtte Delingsøkonomiutvalgets forslag om kjøreseddel for alle som ønsker å kjøre. Det ligger nært opp til de kravene vi har i dag, med unntak av den utvidede medisinske attesten som vi per i dag ikke bruker, men det ville ikke vært et stort problem å implementere.
Har bedre kontroll enn taxiselskapene?
- Vet man alltid hvem det er? Jeg blir fortalt at det er et eget marked for «taxisentraler» innenfor Ubersystemer der man låner ut biler og mobiltelefoner til folk fra Øst-Europa.
- Det er lite av det, for det blir oppdaget veldig fort og da blir man utestengt med en gang. En kan ikke endre profilbildet uten å sende melding til oss, og registreringsnummeret på bilen skal matche.
- Men det legger man da ikke merke til klokken tre på natta, dritings på vei hjem fra byen?
- Nja, 1 av 20 gjør det. Og når vi får en slik melding, deaktiverer vi bare den sjåføren fra plattformen for å finne ut hva som har skjedd. Det er en av de tingene som dagens taxisentraler føler at de har slitt med: Manglende sanksjonsmuligheter, og der mener vi at vi har noe å bidra med.
Betaling av skatt
- Dere sa nylig at det var en selvfølge at alle betalte skatt. Hvor mye betaler dere i skatt, når dere fører alle pengene direkte til Nederland?
- Mesteparten av pengene sendes tilbake til sjåførene i Norge. Vi har også en norsk virksomhet som driver med markedsføring og support, og vi skatter til Norge. Uber er på sin side et internasjonalt konsern - og de taper penger internasjonalt.
- Så «lite» med andre ord?
- Ja, det er lite fordi vi taper penger, og skatt skal gå på profitten, men den norske enheten skatter til Norge. Uber-konsernet følger alle internasjonale skatteregler – men det er likevel en stor forskjell på Facebook og Google opp mot Uber: Av en Uber-tur forblir jo 75 prosent av pengene i det lokale markedet og skal skattes for i Norge.
Slipper stort sett unna moms
- Ifølge de som anmeldte dere, så var det ingen av kvitteringene de fikk som var med moms.
- Da tror jeg ikke de har skjønt hvordan systemet fungerer. Den kvitteringen du får på mail, den står det ikke moms på. Det er en del av «the global rider experience», men du kan laste ned en PDF-kvittering, og der vil det stå moms spesifisert. Den kvitteringen er tilgjengelig på alle turer i Norge. Men de fleste sjåfører i Norge kommer jo ikke over momsgrensen på 50.000 kroner i løpet av et år, og skal da ikke kreve inn moms.
- Hvor stor andel av turene dine er inkludert moms?
- Det har jeg ikke tall på. Når Skatteetaten nå sier at de har omsetningstall for alle sjåfører som har omsatt for over 50.000 kroner, så vil nok det tallet øke. Når sjåførene nå passerer momsgrensen, får de mail av oss som sier at de må registrere seg. De kravene ønsker vi å bli tydeligere på.
- Vi hadde en god dialog med Skatteetaten etter deres utspill, der vi samarbeidet om å arrangere skattekurs, leiet inn en regnskapsfører som satt på supportsenteret for å hjelpe folk med å etablere fortak. Så der kommer man til slutt ganske godt ut.
- Og siden alt er digitalt, blir alle som forsøker å jukse tatt. Alle kommer til å betale skatten til slutt, og det er en av styrkene til kontantløse organisasjoner, understreker Endresen.
- Jeg tror det er veldig få som har gått inn i dette med et ønske om å ikke betale skatt, men noen har enten ikke forstått systemet eller tenkt at «hvis jeg skal betale noe, får jeg sikkert et brev om det». Det er beklagelig at det har skapt noen ekstra problemer for skattemyndighetene, men bra at digitaliseringen greier å løse dette på en bra måte.
Uber er involvert i en rekke kontroverser
Taxi-bransjen i Oslo har en til dels brokete historie, med en lang liste historier om både skatteunndragelse og straffesaker. Mange har derfor ønsket konkurransen velkommen. Men også Uber har på sine åtte år lange historie opparbeidet seg et lite rulleblad.
- Ser vi til utlandet står nå rettssakene i kø. Blant annet for manipulering av betalingssystemet der kundene har betalt mer enn det sjåførene får se, og Uber skal har tatt mellomlegget.
- Teknologisjefen for selvkjørende biler ser ikke ut til å benekte å ha stjålet 14.000 dokumenter med teknologi fra Google/Waymo. Dere har brukt en teknologi som har fått navnetGreyballfor å unngå myndighetene i markeder der Uber er ulovlig, og med et program dere kalte "Hell" hacket man konkurrenten Lyfts servere.
- Folk vil nok bli overrasket hvis de hadde sett ting fra innsiden, med hvor høyt listen ligger for å gjøre ting riktig. Nå har det skjedd en stor opprydding i selskapet, jeg må bare henvise til de offisielle uttalelsen om dette, men det er vel en 20-talls personer som har mistet jobbene sine.
- Det som er kult er at det arbeidet vi har satt i gang for å forbedre kulturen og drive selskapet fremover i en bedre retning; det er virkelig seriøst. Den nye HR-sjefen er superflink, vi ansatte nettopp en ny dame fra Harvard som er helt rå for å bygge opp en bedre kultur i selskap.
- Det vi la frem i forrige uke om hvordan vi tenker oss å eksistere og bli regulert i Norge, viser litt den reisen som Uber har vært på: Det er viktig å få på plass både dette med skatt og rettighetene til de som kjører. Det har skjedd.
- Men det er en grumsete historie?
- Det er enkelte ting i historien som ikke kan forsvares, det kan man ikke si noe på.
Vil tilby en annen tjeneste enn i dag
Taxibransjen i Norge er i stor grad bekymret for sin egen inntjening når Uber kommer inn og tilbyr betydelig lavere priser.
Men ifølge tall fra SSB har ikke Ubers inntreden i Oslo ført til noe fall for taximarkedet, selv om Uber hevder å ha flere hundre tusen registrerte norske brukere. I 2016 var omsetningen marginalt høyere enn i 2015.
- Når jeg snakker med taxisjåfører, tegner det et litt annet bilde enn SSB-tallene. De sier at omsetningen gikk merkbart ned da dere lanserte, særlig i helg, og så økte omsetningen da politiet begynte å aksjonere.
- Det tror jeg ikke stemmer, fallet var nok ikke så stort, SSB-tallene er ganske klare. Men jeg har stor forståelse for at en person sitter der med taxilyset på taket, og ser at det hopper inn en passasjer i en Uber og tenker: «Dæven, der mistet jeg en tur».
- Men det gjorde han ikke. De hadde ikke tatt taxi nødvendigvis. De fleste som bruker Uber, bruker det ikke som et direkte alternativ til taxi, men et alternativ til andre ting. Det handler om et bedre prisstruktur, tilgang til appen og så videre. Det er ikke 1:1, det ser vi i andre markedet. Totalmarkedet øker i stedet. I San Francisco, som var et av de første stedene vi lanserte, har taximarkedet riktignok gått ned noe, men Uber og de andre aktørene er flere ganger større enn det taximarkedet noen sinne har vært.
- Det er klart vi skal inn i en regulert situasjon! Det UberPop vi viser frem i Oslo i dag, er jo ikke det produktet vi ønsker å ha – vi ønsker å ha et regulert produkt der alle har en forståelse for hvordan alt fungerer. Det er det produktet vi ønsker å ta ut til andre storbyer i Norge. Og ser man på de fleste andre landene i Europa i dag, er Uber regulert som en del av transportbransjen. I Longen er det Transport for London som regulerer Uber. I Sverige er alle Uber-bilene drosjer i prinsippet.
Slik ønsker Uber at fremtiden skal bli
- Hvordan blir dere om dere vinner frem i Norge?
- Det kommer an på hvordan regelverket endrer seg. Vi støtter det Delingsøkonomiutvalget sa om regulering, da må vi sette inn alt på å gjøre oss klar til de endringene, som å jobbe videre med Skatteetaten slik at rapporteringen kommer automatisk dit. Da vil det løsne med både sjåfører og kunder, men vi vil også møte sterkere konkurranse fra taxiselskapene som vil kunne drive mer fleksibelt. Det viktigste er å få på plass like vilkår så konkurransen virkelig kommer forbrukerne til gode.
- Skal vi se litt i krystallkulen, ser det ut til at løyvebegrensningen vil falle, men løyvekravet vil bestå.
- Det stemmer nok. Men antallsbegrensningen er det klart viktigste i dagens løyveordning. I tillegg er det en vandelssjekk, en bankgaranti for å sikre det skattemessig, du har en kjøreplikt som nesten ikke praktiseres i byene – samt et løyvekurs som handler om bedriftsøkonomi og taxidrift.
I tillegg er det et krav til takstameter i taxier i Norge, noe Uber mener løses bedre med GPS.
Fjerner du antallsbegrensningen, så fjerner du mye av den sosiale kontrakten mellom taxisjåfører og løyvemyndighetene
- Fjerner du antallsbegrensningen, så fjerner du mye av den sosiale kontrakten mellom taxisjåfører og løyvemyndighetene som sier at «det skal være så få av dere at dere skal tjene masse penger, men da skal dere love å kjøre hele tiden». Logisk sett faller da kjøreplikten bort.
- Bankgarantien kan man løse ved å få til automatisk innrapportering for alle, og da er ikke den viktig lenger. Og løyvekurset er en opplæring i det gamle løyveregelverket som ikke virker å være relevant i det nye systemet.
- Jeg tror ikke du kan ha kjøreplikt uten antallsbegrensning. Da ender man en situasjon med bare mer tomgangskjøring. Problemet i dag er at markedet ikke er fleksibelt nok til å tilpasse seg etterspørselen. Det kjører for mange drosjer fra 8 til 16.
Løsarbeider-samfunn?
- Da vil man kanskje havne i situasjonen som LO vil kalle løsarbeidersamfunn der alle bare jobber de få timene natt til lørdag og søndag hvor det er behov?
- Nei, men det vil nok være slik at flere jobber da, og det er jo positivt. Det er positivt at flere jobber når det er etterspørsel, fremfor å stå hele dagen foran Oslo S og vente.
- Noen vil selvsagt jobbe de andre tidene også. Vi tror vi vil fungere ganske bra – spesielt på grunn av den dynamiske prisingen som Uber har: Når det er stor etterspørsel i et område, skrus prisene opp slik at flere sjåfører vil kjøre dit – mens passasjerene kan si at «da venter jeg heller litt», og da får man en balanse i markedet. Det er ganske åpenbart passer etterspørselen bedre. Det siste man trenger i dag er 10.000 flere sjåfører som jobber 8-16 i Oslo.
- Det vi så i Danmark, var at de som jobbet 30-40 timer i uken, la inn ganske likt med antall timer hver dag, mens de som kjørte 5-10 timer i uken, kjørte mest på fredag og lørdag.
Hvordan det går for Uber vil man kanskje få et første hint på allerede før sommerferien, når staten må svare ESA på hva de akter å gjøre med antallbegrensningen i drosjeløyvene.
ESA: De norske reglene for drosjeløyver bryter med EØS-avtalen