Test: Tesla Model S P90D rekkeviddetest
Hvor langt kan du egentlig kjøre markedets råeste elbil?
PÅ LANGTUR (Side3): Nylig gjennomførte vi en rekkeviddetest av den nye Nissan Leaf med 30 kWh-batteri, og sjekket hvor langt du egentlig kunne regne med å kjøre bilen som på papiret har 250 km rekkevidde.
Test: Er en harrytur med Leaf mulig uten å stoppe for å lade?
Ikke overraskende fikk vi en del henvendelser om vi ikke kunne gjøre det samme med Teslas toppmodell med 90 kWh-batteri.
Ja, hvor langt kan du egentlig regne med å kjøre den mellom ladinger?
Les også: Her ernyeTesla Model S
Bilen Tesla stilte til vår disposisjon var en P90DL, altså den beste og mest påkostede modellen på markedet med den såkalte "Ludicrous"-modus som virkelig presser deg tilbake i setene hvis du hamrer gasspedalen i bunn.
Denne modellen har et dreiemoment på 967 Nm og til sammen 772 hestekrefter på de to motorene, men ifølge Tesla begrenser batteriet den maksimale motorakseleffekten til 539 hestekrefter.
En liten «disclaimer»
Litt nervøse for hva vi skulle finne på, omprogrammerte Tesla bilen før vi fikk den utlevert. Ifølge Tesla skulle effekten være "som på en vanlig 90D".
Performance-utgaven har nemlig kortere rekkevidde enn den standardutgaven, grunnet kraftigere motor bak og dertil høyere strømforbruk. P-utgaven har oppgitt NEDC-rekkevidde på 505 km, mens den vanlige utgaven har 550 km.
Vår bil hadde derfor fortsatt kraftigere motor, men litt redusert tilgang til batteriet. Tesla mente det kunne føre til at den bruke "litt mer" strøm enn vanlig 90D, men "ikke mye".
Testruten
Så er det store spørsmålet: Hvordan legger man opp en testrute for en bil som har en oppgitt rekkevidde i Europa på i overkant av 50 mil, men som etter amerikansk standard skal kunne kjrøe drøyt 40 mil?
Siden alle vet at motorvei dreper rekkevidden, var det eneste åpenbare å unngå så mye som mulig av nettopp det.
Etter å ha diskutert litt frem og tilbake med Tesla, skrinla vi Oslo-Gjøvik-Gol-Oslo på grunn av sommerdekk, og bestemte oss for den 430 kilometer lange turen Oslo-Töcksfors-Grums-Charlottenberg-Oslo.
Da vi plukket opp bilen hadde derimot Tesla sendt en ut en liten prøvekanin for å se om det var realistisk.
- Jeg trodde større deler av veien hadde 70-80-grense, men det viste seg å være en stor andel 100-110-sone, og da blir det vanskelig. Du må gjerne kjøre ruten, men da må du regne med å stoppe på en Supercharger, og da blir det mer en langtur enn en rekkeviddetest, var beskjeden vi fikk, og et forslag om å helle kjøre tur-retur Grums utenfor Karlstad.
- Litt avhengig av hvor du reiser fra i Oslo, vil du da ha 10-30 km igjen når du kommer tilbake.
Vi så ingen grunn til å gjøre noe som vi blir fortalt er umulig, og tok sikte på dette tipset.
En guffen start
Vi startet tirsdag morgen, og etter anbefaling fra Tesla satt vi bilen på programmert lading slik at bilen skulle være ferdig ladet rett før vi la ut på tur.
Hvorfor? Kalde batterier gir dårligere rekkevidde enn varme, og det å lade batteriene øker temperaturen.
På dette tidspunktet var bilen hellig overbevist om at 416 km var rekkevidden vi kunne oppnå
Vi plottet inn Grums, noe bilens GPS mente var 202 kilometer, og at vi ved ankomst ville ha 47 prosent igjen av batteriet.
På godt norsk betyr det at bilen mente vi ikke hadde nok strøm til å komme hjem igjen, men vi lot det stå til.
Varme/klimaanlegget ble skrudd av og "range mode" ble aktivert. Teslas forslag om å ikke bruke lydanlegget for å spare strøm, ignorerte vi derimot glatt. Det får være grenser til hvor spartanske man skal være når man glir ut i morgenrushet i Oslo i 3-4 plussgrader med 7-8 timers kjøring i vente.
Nesten ecodriving
Siden målet på ingen måte var å komme frem fortest mulig, men å sjekke hvor lang rekkevidde det var på bilen, la vi opp til en kjørestil som grenser til ecodriving. Målet var å kjøre så effektivt som mulig, men uten å være nevneverdig til hinder i trafikken.
Det vil si ingen voldsomme akselerasjoner, unngå å passere 90 på speedometeret så langt det er mulig - og å utnytte topografien godt. I en del tilfeller valgte vi heller å ligge en litt under fartsgrensen og stoppe for å slippe forbi trafikk, fremfor å øke hastigheten og dertil luftmotstanden.
Det skal sies at det å stoppe er utrolig lite effektivt; men heldigvis var det relativt lite trafikk på vår tur, så det skjedde ikke altfor mange unødvendig stopp.
En vridning i positiv retning
Ved passering av grensen, etter en del forsinkelser på grunn av veiarbeid, var bilens batteristatus kommet ned til 75 prosent, og vi var omtrent halvveis til målet i Grums. Alt lå derfor an til at dette var en tur som kom til å gå sånn "akkurat".
Men på den andre siden av grensen gjorde vi gode fremskritt, og bilen oppdaterte stadig sine antagelser om hvor mye batteri vi ville ha igjen når vi kom frem. Fra å ha vært 47 prosent ved turen start, økte tallet til 54 prosent noen mil før vi hadde kommet frem.
Det var på tide å finne en ny plan, for å kjøre frem og tilbake med opp mot 10 prosent igjen etter endt tur var ingen utfordring.
Screen9na04
Vi valgte derfor å skjære av fra planlagt rute, og heller kjøre nordover på en litt mer kurvet og topografisk utfordret vei som går nordover fra Nysäter langs innsjøene i Vest-Sverige.
Dette ble ikke noe lenger enn den opprinnelige turen, men dårligere vei - spesielt på den norske siden mellom Magnor og Lillestrøm - kunne kanskje gjøre dette litt mer utfordrende for batteriet?
Økt vekt - ingen fare
Det skulle derimot raskt vise seg at turen vi la opp til var langt innenfor bilens rekkevidde.
Da vi omprogrammerte GPS-en mente den at vi ville ha igjen 39 % av batteriet ved ankomst Charlottenberg. Men etter å faktisk å ha tilbakelagt turen, var dette økt til 41%.
Og selv med en liten vektøkning rett før grensepasseringen, mente bilen at vi ville ha igjen 9 % av batteriet ved turens ende - omtrent det vi beregnet at vi ville ha om vi kjørte tur-retur Grums. Da hadde også sola virkelig begynt å ta, og mangel på varmeapparat var ikke lenger noen utfordring.
Og etter å ha danset oss gjennom den svingete og kuperte veien mellom Hedmark og Akershus, hadde regenereringen av strøm i det kuperte terrenget åpenbart gjort jobben sin: Estimatene på batterinivå ved ankomst var økt fra 9 til 12 % når vi kjørte inn til Oslo - selv med litt uttesting av autopilot den siste delen av turen.
Det skal nevnes at når vi nærmet oss Oslo, så kom denne meldingen opp da vi gikk inn i bilens innstillinger:
Det kan ikke leses som noe annet enn at vi strekker strikken om vi setter fra oss bilen og tar en lunsj slik at batteriene blir kalde. Og ikke minst at om samme testen hadde blitt gjennomført på vinteren, så ville vi slitt.
På dette tidspunktet var planen å kjøre rundt i Oslo til vi gikk tom, men rushtid og ikke-flyttbare planer gjorde at vi var nødt til å sette strek for turen.
Vel fremme på parkeringsplassen, var bilen overbevist om at vi hadde igjen 47 kilometer å gå på - og ryktene skal ha det til du har en mil igjen i reserve.
Systemene hadde holdt styr på vår tur og kommet til at den totalt var 406,2 kilometer lang og kostet 70,4 kWh strøm.
Med 406 + 47 kilometer, oppnår vi en reell rekkevidde 453 km, noe som betyr at vår opprinnelige testrute faktisk ville vært helt innenfor mulighetsrommet.
Det skal dog sies at om vi hadde hamret løs i fartsgrensen hele veien, så hadde det nok ikke gått. Det får bli en test for en annen gang.
PS!
Det kan være greit å nevne at vi ikke får bilens egen statistikk helt til å gå opp: Hvis vi har brukt 70 kWh på turen, skulle vi hatt nesten 20 kWh igjen på batteriet. 20 kWh med et snitt på 173 Wh/km, burde gitt oss ca 110 kilometer gjenværende rekkevidde. I tillegg skal bilen ha regenerert en del strøm som vi ikke er helt sikker på hvor er i dette regnestykket.
- Det korte svaret er at kWt i et batteri ikke kan sammenlignes med liter bensin i en tank. Noe av forklaringen er at det fra bilens side er en sikkerhetsmargin som spiller inn for å ikke kjøre bilen helt tom. I tillegg holder den av en liten buffer til bilens interne systemer. En rekke andre interne og eksterne faktorer påvirker lading og bruk, men det gjelder alle li-ion-batterier. Det er rekkevidden som vises i bilen du bør forholde deg til når du planlegger en tur, sier Teslas kommunikasjonssjef Even Sandvold Roland til Side3.
Les også: Mytene og fakta om hybrid, hydrogen og diesel
Les også: Tesla lager 50.000 biler i året - 276.000 har bestilt ny modell