test: Polestar 4 Long Range Dual motor
Det spreke designet holder hva det lover
Polestar 4 er ikke bare en sprek bil med super sittekomfort. De praktiske egenskapene er ivaretatt.
Polestar 2 var lenge ensom i Polestar-butikken, men i fjor fikk den selskap av de større modellene 3 og 4. Vi har testet sistnevnte.
Med én elmotor, bakhjulsdrift og 620 kilometer rekkevidde (WLTP) koster Polestar 4 fra 550 000 kroner, men vi har kjørt Long Range Dual motor-versjonen.
Den har firehjulsdrift og 590 kilometer oppgitt rekkevidde, og koster fra 600 000 kroner. Med Performance- og Pilot & Plus-pakke, som på testbilen, er prisen 767 900 kroner.
Pilot & Plus-pakken (85 000 kroner) gir blant annet flere førerassistansefunksjoner, 1320 watts Harman Kardon-anlegg med 12 høyttalere, head up-display, LED matrix-frontlys med adaptive fjernlys, klimaanlegg med tre soner, varme i ratt og bakseter, 12-veis justerbare forseter og 22 kW AC-lading.
Utstyret, og ikke minst 22-tommers dekk, reduserer WLTP-rekkevidden til 500 kilometer.
Blant de flotteste
Design er smak og behag, men vi synes Polestar 4 er blant de flotteste nybilene på markedet. Ifølge registreringsstatistikken til Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er det minst 1100 andre som mener det samme. Det er antall registrerte Polestar 4 fra 1. juli 2024 til utgangen av juni i år.
Bilen er presentert av Polestar som en SUV-coupé, noe som kan virke merkelig, men en bakkeklaring på nesten 17 centimeter er innenfor det utvidete SUV-begrepet.
Frontlys i to etasjer gir den en distinkt front, og også hekken skiller seg ut med det kraftige, steppede lyslisten.
Men det er bakruten, eller mangel på sådan, som stjeler oppmerksomheten.
Utsikten bakover besørges i stedet av et takmontert kamera som viser sanntidsvideo på et digitalt bakspeil. Det gir langt større synsfelt enn hva en fysisk bakrute på en coupé-formet bil kan gi.
Den digitale visningen av området bak bilen kan nok oppleves som uvant i begynnelsen, særlig å trange parkeringshus.
Det blir som å stole blindt på sidemann når vedkommende sier «klart fra høyre». Man vil helst vurdere med egne øyne.
Limousin-aktig
Ved å droppe vinduet har Polestar kunnet skyve C-stolpen og dermed også taket lenger bakover. Taklinjen faller ikke før bak nakkestøttene. Resultat: Mer takhøyde og romfølelse i baksetet.
En akselavstand på nesten tre meter og flyttingen av C-stolpen merkes godt i baksetet, som oppleves nærmest limousin-aktig.
Polestar 4 kan i tillegg leveres med elektrisk justerbar bakseterygg (krever Plus-pakken til 65 000 kroner). Da kan ryggen lenes tilbake fra 28,5 til 34 gradet, noe som åpner for enda mer baksetekomfort på langturen.
Foran er bilen utstyrt med noen svært behagelig forseter. Har du valgt Plus-pakken, kan du få bilen med Nappa-skinn fra skotske Bridge of Weir til 46 000 kroner ekstra. Det omfatter også ventilerte forseter, massasjeprogrammer og høyttalere i nakkestøtten.
Brukervennlig, selv uten knapper
Bortsett fra et volumhjul med pausefunksjon på senterkonsollen, er betjening av kjøreoppsett, klima og multimedia basert på berøringsskjerm og stemmebruk. Den 40 centimeter brede berøringsskjermen er ifølge Polestar behandlet med et belegg som minimerer glans, refleksjon og fingeravtrykk.
Multimediasystemet drives av nyeste generasjon Snapdragon Cockpit fra Qualcomm. Operativsystemet Android Automotive med integrert Google har et brukergrensesnitt utviklet av Polestar selv. Det fungerer meget bra. Apple Carplay er standard, det samme er varmepumpe.
Skjermen kan splittes i to soner, en for navigasjon og en for apper. Nederste del av skjermen er forbehold snarveier til kjøretøyinnstillinger, klimajusteringer, hyppig brukte funksjoner, og opptil åtte egenvalgte snarveier.
Skjermens brukervennlighet reduserer savnet etter fysiske knapper for de mest brukte funksjonene.
Bortsett fra et par ting: Performance-pakken innebærer at rattet kan justeres elektrisk, men dermed må du inn i et av i multimediasystemets undermenyer for å justere rattposisjonen, noe som gjøres med knappene på rattet.
Det samme gjelder sidespeilene. Det er trolig en bagatell, men det virker unødig plundrete.
470 kilometer i test
Forvarming av batteriet manglet ved lansering, men nå er dette på plass. Maks hurtigladekapasitet er 200 kW. I vår ladeøkt ved 150 kW-lader oppnådd vi maks 110 kW. Etter å ha kjørt 226 kilometer, viser kjørecomputeren et forbruk på 2,02 kWt per mil som gir en rekkevidde i test på 470 kilometer.
En påminnelse
Vi har allerede berømmet utseendet. Det er ikke noe i veien med kjøreegenskapene heller. Den går som et olja lyn, noe som avslører en liten svakhet i interiøret. Induksjonsladeren greier ikke å holde på mobiltelefonen som i stedet kommer glidende over senterkonsollen dersom man gir gass.
Bilen kan imidlertid mye mer enn å bare kjøre fort rett frem. Performance-pakken (55 000 kroner) omfatter blant annet 22-tommers Performance-felger, Polestar Engineered understellstuning og ventilerte Brembo-bremser.
Den sportsligere tuningen av ZF-demperne minner oss på at Polestar ble grunnlagt i 1996 i samarbeid med Volvo for å drive bilfabrikantens satsing på racing, og siden var en slags hustuner for Volvo.
Les også: Denne Volvo-en representerer noe helt annet enn folkhemmet og Medelsvensson
Dette er en bil som omfavner hurtig gange på landeveien. Med den elektronisk justerbare dempingen er det merkbar forskjell på sport og komfort.
Polestar bruker «Firm» (fast) om sportsmoduset, noe som er svært dekkende for hvordan bilen oppleves. Bilen er i utgangspunktet satt opp med stramt understell, og i Firm kan den oppleves som i overkant stump på dårlig underlag.
Vi Menn Bil mener:
En av de flotteste bilene på nybilmarkedet leverer en herlig, men fast kjøreopplevelse. Utmerket sittekomfort både foran og bak reduserer inntrykket fra den stramme understellstuningen. Software-utfordringer har ridd Polestar som en mare, men vi opplevde ingen problemer i testperioden, som riktignok var kort.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn
